專利名稱：門開鎖控制器及其控制方法
技術領域：
本發明涉及一種門開鎖控制器及其控制方法，其用于按照來自一個便攜單元的信號控制車輛門的開鎖。
背景技術：
已經研制了門開鎖控制器，其控制車輛例如汽車的門的開鎖，而不使用機械鑰匙或遙控鑰匙。
例如，日本專利公開2000-73635披露了一種常規的技術1，其中借助于一種操作范圍相當寬的電子無線電波在車輛周圍形成能夠接收寬區域ID請求信號的一個寬的區域。如果進入這個寬的區域的一個便攜單元響應所述寬區域ID請求信號而向車輛回送便攜單元的ID，便在每個門附近形成能夠接收一個窄區域ID請求信號的窄區域以代替寬的區域。如果便攜單元進入這些窄區域的任何一個，在那個窄區域的門被開鎖。
最近，研制了另一種常規技術2。在這種常規技術2中，如圖6所示，在車輛20的左側門26L和右側門26R附近提供左側開關21L和右側開關21R，用于請求門26L，26R的開鎖。在車輛20的左右中心柱狀物22L，22R內提供左右發送接收天線23L，23R。例如，如果持有便攜單元24的人25(便攜單元持有者25)使右側開關21R接通，則從右側天線23R向由標號Ra表示的區域發出請求便攜單元24的ID的ID請求信號。響應所述ID請求信號，便攜單元24發回便攜單元的ID。如果便攜單元的ID相應于賦予車輛20的車輛的ID，則車輛20的右側門26R被開鎖。
在上述的常規技術1中，如果便攜單元進入任何一個窄的區域，即使當便攜單元持有者不想打開那扇門時在那個窄的區域內的門也被開鎖。因此，這不總是能夠滿足由便攜單元持有者請求的門的開鎖，并具有違背便攜單元持有者的意愿反復進行不需要的門開鎖操作的可能性。此外，因為總是需要在車輛周圍形成一個寬的區域，因而不能認為是高效的。
因此，需要一種按照便攜單元持有者的意愿有效地進行門開鎖控制。
另一方面，在常規的技術2中，左側開關21L或者右側開關21R被操作，因此發現，便攜單元24的持有者25具有對門進行開鎖的意圖。因而，在常規技術2中，門的開鎖可以按照便攜單元持有者25的意圖被控制。此外，因為在開關21L，21R的任何一個被操作之后發送ID請求信號，不需要在所有時間都形成例如常規技術1那樣的寬的區域，因此是高效的。
不過，常規技術2具有下述的新的問題。即，如圖6所示，從右側天線23R發送的ID請求信號泄漏到車輛20的左側。由于這個原因，存在所述該泄露會引起安全問題的可能性。在這種情況下的泄漏區域由標號Ra’表示。
例如，如圖7所示，當沒有便攜單元24的人30操作左側開關21L時，ID請求信號從左側天線23L發送給由標號Ra指示的區域。本來，即使沒有便攜單元24的人30操作左側開關21L，左側門26L將不能開鎖。不過，當在泄漏區域Ra’內存在便攜單元持有者25的便攜單元24時，便攜單元24便收到ID請求信號，并發回便攜單元ID。因而，即使沒有便攜單元24的人30操作左側開關21L時，左側門26L便被開鎖。結果，具有車輛安全不能被保證的可能性。
存在一種用于解決這個問題的技術。例如，如果右側開關21R被操作，則ID請求信號從右側天線23R被發出，與此同時，和ID請求信號強度相同的電子無線電波從天線23L，23R發出。響應ID請求信號，便攜單元24發回便攜單元ID，并測量兩個電子無線電波的電場強度，并發回測量的電子無線電波的強度。車輛20判斷在電場強度較強的一側存在便攜單元24(即便攜單元持有者25)。例如，如果被判斷的一側是車輛的右側，則斷定便攜單元持有者操作了右側開關21R。并且，如果便攜單元的ID和車輛的ID彼此相應，則右側開關26R被開鎖。
不過，在這種情況下，便攜單元24需要具有測量電場強度的功能，因此使得體積較大和成本較高。此外，便攜單元24需要測量從車輛20的兩側發出的兩個無線電波的電場強度，并發回測量的兩個電場強度的數據，因此這將使電容量小的便攜單元24過載。

發明內容
本發明是針對上述問題作出的。因而，本發明的主要目的在于，提供一種門開鎖控制器及其控制方法，其能夠通過阻止沒有便攜單元的人對門開鎖來增加安全性。
為了實現按照本發明的一個重要方面的這個目的，提供一種門開鎖控制器，用于根據來自便攜單元的信號控制車輛的門的開鎖。所述門開鎖控制器包括設置在車輛的兩側的輸入裝置，用于請求門的開鎖；提供在車輛的側部內設置的發送裝置；以及發送控制裝置，其當通過設置在車輛的一個側部中的輸入裝置輸入一個開鎖門的請求時，使設置在該一個側部內的發送裝置發送第一信號，并且還使設置在另一個側部中的發送裝置發送第二信號。所述門開鎖控制器還包括一個便攜單元，用于根據所述第一和第二信號發回第三信號；設置在車輛內的接收裝置，用于接收由所述便攜單元發回的第三信號；以及門開鎖控制裝置，其當所述便攜單元收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，根據由接收裝置收到的第三信號使所述一個側部的門開鎖。
按照本發明的門開鎖控制器，在持有便攜單元的人位于車輛的左門或右門附近的情況下，即使當另一個沒有便攜單元的人輸入對另一個門開鎖的請求時，也不能進行所述門的開鎖，因此可以阻止沒有便攜單元的人對門開鎖。因而，可以增強車輛的安全性。
在本發明的門開鎖控制器中，優選的是，當收到第一信號而未收到第二信號時，上述的便攜單元發回所述第三信號。
注意，當給定車輛的車輛ID被包含在所述第一信號中時，則便攜單元檢查是否車輛ID相應于賦予所述便攜單元的便攜單元ID，并且當它們相應時，最好是發回上述的第三信號。
在這種情況下，優選的是，當上述第三信號由接收裝置收到時，上述的門開鎖控制部分便開鎖上述的一個側部的門。此外，當在從便攜單元發回的第三信號中包含便攜單元ID時，則門開鎖控制部分檢查是否便攜單元ID和車輛ID彼此相應，并且如果它們相應，則最好是開鎖上述一個側部的門。
在本發明的門開鎖控制器中，優選的是，當便攜單元收到第一信號時其發回一個第四信號作為第三信號，并且當其收到第二信號時，則發回第五信號作為第三信號。優選的是，所述門開鎖控制裝置當未收到所述第五信號時根據所述第四信號開鎖上述一個側部的門。
在本發明的門開鎖控制器中，優選的是，所述第三信號包含用于規定便攜單元的便攜單元ID。優選的是，所述門開鎖控制裝置檢查便攜單元ID是否相應于賦予車輛的車輛ID，并且如果它們彼此相應，則開鎖上述一個側部的門。
在本發明的門開鎖控制器中，優選的是，所述發送控制裝置引起一個側部的發送裝置向以一個側部作為中心的第一預定區域發送第一信號，并且還引起另一個側部的發送裝置向以另一個側部為中心的第二預定區域發送第二信號。優選的是，所述發送控制裝置如此設置用于發送第二信號的功率，以使得所述第二預定區域大于其中所述第一信號從另一個側部泄露的第一泄露區域，并使得其中第二信號從一個側部泄露的第二泄漏區域成為一個最小的區域。
按照本發明的另一個重要方面，提供一種用于控制車輛的門的開鎖的方法，所述車輛包括設置在車輛的兩側的輸入裝置，用于請求門的開鎖；以及設置在車輛的各側部內的發送裝置。所述方法包括發送控制步驟，其當通過設置在車輛的一個側部中的輸入裝置輸入一個開鎖門的請求時，使設置在該一個側部內的發送裝置發送第一信號，并還使設置在另一個側部中的發送裝置發送第二信號；以及根據所述第一和第二信號由一個便攜單元發回第三信號的步驟。所述方法還包括利用設置在車輛中的接收裝置接收由所述便攜單元發回的第三信號的步驟；以及門開鎖控制步驟，其當所述便攜單元收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，根據由接收裝置收到的第三信號使所述一個側部的門開鎖。
按照本發明的門開鎖控制方法，在持有便攜單元的人位于車輛的左門或右門附近的情況下，即使當另一個沒有便攜單元的人輸入一個對另一個門開鎖的請求時，也不能進行所述門的開鎖，因此可以阻止沒有便攜單元的人對門開鎖。因而，可以增強車輛的安全性。
在本發明的該方法的一種優選的形式中，當收到第一信號而未收到第二信號時，所述回發第三信號的步驟發回所述第三信號。
在本發明的該方法的一種優選的形式中，當收到第一信號時，從所述便攜單元回發第三信號的步驟發回一個第四信號作為第三信號，并且當收到第二信號時，則從便攜單元發回第五信號作為第三信號。此外，所述門開鎖控制步驟當未收到所述第五信號時根據所述第四信號開鎖所述一個側部的門。
在本發明的該方法的一種優選的形式中，所述第三信號包含用于規定便攜單元的便攜單元ID，并且所述門開鎖控制步驟檢查便攜單元ID是否相應于賦予車輛的車輛ID，并且如果它們彼此相應，則開鎖上述一個側部的門。
在本發明的方法的一種優選的形式中，所述發送控制步驟使得一個側部的發送裝置向以該一個側部為中心的第一預定區域發送所述第一信號，并且還使得另一個側部的發送裝置向以另一個側部為中心的第二預定區域發送第二信號，并且如此設置用于發送所述第二信號的功率，以使得所述第二預定區域大于其中所述第一信號從另一個側部泄露的第一泄露區域，并使得第二信號從該一個側部泄露的第二泄漏區域成為一個最小的區域。


下面參照附圖進一步驟詳細說明本發明，其中圖1是表示按照本發明的第一實施例構成的用于車輛的門開鎖控制器的方塊圖；圖2是用于說明本發明的第一實施例的門開鎖控制器的結構的頂視圖；圖3是表示按照本發明的第一實施例如何對門開鎖的流程圖；圖4是用于說明按照本發明第一實施例構成的門開鎖控制器的優點的頂視圖；圖5是表示按照本發明第二實施例門是如何被開鎖的流程圖；圖6是表示常規的門開鎖控制器的頂視圖；以及圖7是說明在常規的門開鎖控制器中發現的問題的頂視圖。
具體實施例方式
下面參照附圖詳細說明本發明的優選實施例。
(A)第一實施例參見圖1和圖2，其中示出了按照本發明第一實施例構成的用于車輛的一種門開鎖控制器。
圖1和圖2分別是表示用于車輛的門開鎖控制器的方塊圖和頂視圖。如圖所示，按照本實施例的門開鎖控制器是用于車輛1的門開鎖控制器，其通過檢查賦予車輛1的ID是否和賦予便攜單元1A的ID相應來控制車輛1的左側門3L和右側門3R的開鎖。門開鎖控制器配備有車輛側部系統1B和能夠發送與接收的便攜單元1A。車輛側部系統1B主要包括門開關(輸入裝置)2L，2R，電子控制單元(ECU)4，其具有等效于發送控制部分(發送控制裝置)4a和門開鎖控制部分(門開鎖控制裝置)4b的功能，發送天線(發送裝置)5L，5R，以及接收天線(接收裝置)6。注意ECU 4由輸入輸出裝置、具有處理程序的存儲裝置(RAM，ROM等)、中央處理單元(CPU)等構成，它們在圖中未被示出。
左側門開關2L和右側門開關2R分別被設置在車輛的左側門3L和右側門3R的把手附近。例如，門開關2L，2R被構成按鈕門開關。如果左側門開關2L或右側門開關2R被接通，則一個請求在開關操作側上的門開鎖的信號被傳送到發送控制部分4a。
左側發送天線5L和右側發送天線5R分別被安裝在車輛1的左側中央柱狀物7L和右側中央柱狀物7R上。來自發送天線5L，5R的信號被來自發送控制部分4a的控制信號控制。
在發送控制部分4a中，如果在門3L，3R鎖上的情況下通過右側門開關2R輸入開鎖右側門3R的請求，則從右側發送天線5R發出請求便攜單元ID的ID請求信號(第一信號)，并從左側發送天線5L發送和所述ID請求信號不同的警告信號(第二信號)。此外，如果通過左側門開關2L輸入開鎖左側門3L的請求，則從左側發送天線5L發出ID請求信號，并從右側發送天線5R發送警告信號。注意ID請求信號和警告信號可以同時發送或者在略微不同的時間發送。
此外，在發送控制部分4a中，用于發送ID請求信號的功率被設置成使得ID請求信號可以從發送天線5L，5R向一個預定區域發送。因此，如圖2所示，如果通過車輛1的右側門開關2R輸入開鎖右側門3R的請求，則ID請求信號被發送給一個以右側發送天線5R為中心的預定區域(第一預定區域)R1。此時，ID請求信號泄漏到車輛1的左側(圖2的ID信號泄露區域R1’)，但是，在發送控制部分4a中，用于發送警告信號的功率設置成使得從左側發送天線5L發送警告信號的警告信號發送區域R2大于ID請求信號泄露的ID信號泄露區域R1’，并使得其中警告信號泄露的警告信號泄漏區域R2’成為一個最小的區域。
因而，發送ID請求信號的功率由其中發送ID請求信號的ID請求信號發送區域R1的尺寸確定。此外，根據ID信號泄漏區域R1’，設置警告信號發送區域R2和用于發送警告信號的功率。
使用便攜單元1A通過無線電向車輛側部系統1B直接發送信號并直接接收來自車輛側部系統1B的信號。這個便攜單元1A存儲有和賦予車輛1的車輛ID相同的ID，或者相應于車輛ID的便攜單元ID。一般地說，一個便攜單元1A的ID相應于一個車輛1的ID。
便攜單元1A也被構成為使得其可以接收ID請求信號和警告信號。便攜單元1A基本上被構成為用于當其收到ID請求信號時回發一個便攜單元信號，但是當和ID請求信號一道收到警告信號時，其被構成為不回發便攜單元信號。換句話說，僅當便攜單元1A收到ID請求信號而未收到警告信號時，其回發便攜單元信號。即當便攜單元1A收到警告信號時，這意味著不具有便攜單元1A的人輸入了開鎖相對的門的請求。此外，按照本實施例的便攜單元1A被構成為用于回發包含便攜單元ID的便攜單元信號。當然，當未收到ID請求信號時，便攜單元1A不回發便攜單元信號。
接收天線6例如被安裝在車輛1內，以使得其可以接收從便攜單元1A發回的便攜單元信號。
使用門開鎖控制部分4b，其根據由接收天線6收到的便攜單元信號和關于左側門開關2L以及右側門開關2R的操作信息控制左側門3L或右側門3R的開鎖。更具體地說，門開鎖控制部分4b檢查由接收天線6接收的便攜單元信號中包含的便攜單元ID是否相應于賦予車輛1的ID。如果便攜單元的ID和車輛的ID彼此相應，則在其中門開關2L或2R被操作的一側(例如圖2中的右側門3R)上的門被開鎖。注意，如果車輛ID被事先存儲在門開鎖控制部分4b中，或者被預先存儲在ECU 4的存儲裝置中，則門開鎖控制部分4b可以通過參考存儲的車輛ID來檢查車輛ID是否和便攜單元的ID彼此相應。
因為本發明的第一實施例的門開鎖控制器按照上述構成，按照圖3所示的處理步驟便能開鎖車輛的門。
如圖3所示，在步驟S10，判斷在門3L或3R被鎖上的情況下門開關2L或2R是否被操作。如果門開關2R(2L)被操作，則在步驟S20從開關操作側上的發送天線5R(5L)發送ID請求信號，并從相對側上的發送天線5L(5R)發送警告信號。此后，在步驟S30，判斷接收天線6是否收到便攜單元信號。如果是，則在步驟S40判斷便攜單元ID是否和車輛ID彼此相應。如果是，則在步驟S50，在被操作的門開關2R的一側上的門3R(3L)被開鎖。
參照圖2說明按照第一實施例門是如何被開鎖的。如果持有便攜單元1A的人(例如擁有車輛1的駕駛員)操作右側門開關2R并輸入開鎖右側門3R的請求，則從右側發送天線5R發送一個ID請求信號并從左側發送天線5L發送警告信號。在圖2的情況下，便攜單元持有者8位于信號發送區域R1的內部和警告信號泄漏區域R2’的外部，因此便攜單元1A只收到ID請求信號。這使得便攜單元1A能夠回發含有便攜單元ID的便攜單元信號。并且車輛1的接收天線6接收便攜單元信號，并判斷便攜單元的ID和車輛的ID是否彼此相應。如果彼此相應，則在被便攜單元持有者8操作的門開關2R的一側上的右側門3R被開鎖。
雖然警告信號泄漏區域R2’被設置為一個最小的區域，最好是當操作門開關2L或2R時，便攜單元持有者8不要太靠近門3L或3R，以使得便攜單元1A不位于警告信號泄漏區域R2’內。
按照第一實施例的門開鎖控制器能夠增強車輛的安全性(安全并防止犯罪)，如下所述。
例如如圖4所示，如果沒有便攜單元1A的人操作左側門開關2L并輸入開鎖左側門3L的請求，則從左側發送天線5L發出ID請求信號，從右側發送天線5R發出警告信號。在上述的常規技術中，如果便攜單元持有者8位于ID信號泄漏區域R1’內，則有可能使便攜單元1A回發便攜單元信號并因此左側門3L將被開鎖。然而，在第一實施例的門開鎖控制器中，如果便攜單元1A收到警告信號，則不回發便攜單元信號。因此，即使當便攜單元持有者8處于ID信號泄漏區域R1’內時(即，即使當便攜單元1A收到ID信號時)，也不可能回發便攜單元信號而因此使左側門3L違背便攜單元持有者8的意圖被開鎖。
因而，按照第一實施例的門開鎖控制器，在持有便攜單元1A的人8在兩個門3R，3L之一附近的情況下，即使當未持有便攜單元1A的人30輸入開鎖另一個門的請求，也不能進行該門的開鎖，因此阻止未持有便攜單元1A的人30對門進行開鎖。因而，可以增加車輛的安全性。
在第一實施例中，雖然車輛側部系統1B通過檢查便攜單元ID和車輛ID是否彼此相應來判斷門是否被開鎖，但這些處理步驟也可以由便攜單元1A進行。在這種情況下，從車輛1發出的ID請求信號(第一信號)含有車輛ID。便攜單元1A檢查包含在ID請求信號中的車輛ID是否和便攜單元的ID相應。如果它們彼此相應，則便攜單元1A回發使得門能夠被開鎖的便攜單元信號(第三信號)。如果接收天線6收到所述便攜單元信號，則在開關操作側上的門被開鎖。或者，從便攜單元1A回發的信號可以包含便攜單元ID。如果接收天線6收到便攜單元信號，則門開鎖控制部分4b也檢查便攜單元ID是否和車輛ID彼此相應。如果是，則在開關操作側上的門被開鎖。在這種情況下，可以進一步驟增加安全性。
(B)第二實施例下面說明按照本發明的第二實施例構成的門開鎖控制器。
在第一實施例中，如果便攜單元1A收到ID請求信號并且未收到警告信號，便從便攜單元1A發回便攜單元信號。在第二實施例中，如果收到ID請求信號，則發回含有便攜單元ID的ID請求收到信號(第四信號)作為便攜單元信號(第三信號)。此外，如果收到警告信號，則回發警告收到信號(第五信號)。
即，在第一實施例中，即使便攜單元1A收到ID請求信號，如果其收到警告信號，則不回發便攜單元信號。然而，在第二實施例中，即使便攜單元1A收到警告信號，也回發便攜單元信號。此外，上述的ID請求收到信號或警告收到信號中的至少一個作為便攜單元信號被回發。
在門開鎖控制部分4b中，當接收天線6未收到警告收到信號時，根據ID請求收到信號，在開關操作側上的門被開鎖。即，當接收天線6在收到ID請求收到信號的同時未收到警告收到信號時，或者當接收天線6在收到ID請求收到信號之前或之后一個預定時間(一個非常短的時間)內未收到警告收到信號時，其檢查車輛ID或便攜單元ID是否彼此相應。如果它們相應，則在開關操作側上的門被開鎖。換句話說，即使當接收天線6收到ID請求收到信號，如果除了ID請求收到信號之外接收天線6還收到警告收到信號，也不進行門的開鎖。
因為本發明的第二實施例的門開鎖控制器按照上述被構成，因此車輛門的開鎖按照圖5所示的各處理步驟進行。
如圖所示，在步驟T10，判斷在門3L和3R被鎖上的情況下門開關2L或2R是否被操作。如果門開關2R(2L)被操作，則在步驟T20從開關操作側上的發送天線5R(5L)發送ID請求信號，并從相對側上的發送天線5L(5R)發送警告信號。此后，在步驟T30，判斷接收天線6是否只收到ID請求收到信號作為便攜單元信號。如果是，則在步驟T40判斷便攜單元ID和車輛ID是否彼此相應。如果是，則在步驟T50被操作的門開關2R一側上的門3R(3L)被開鎖。因而，第二實施例的門開鎖控制器能夠增強車輛的安全性(安全并防止犯罪)，如第一實施例一樣。此外，因為第二實施例的便攜單元1A不判斷是否回發便攜單元信號，便攜單元1A不需具有上述的判斷信號的功能。因而，便攜單元1A可以具有簡單的結構，并可降低成本。
雖然本發明參照其優選實施例進行了說明，但是本發明不限于其中給出的細節，而是在所附的權利要求的范圍內可以進行修改。
例如，在第一和第二實施例中，雖然接收天線6被安裝在車輛1內，但接收天線6例如可安裝在每個中心柱狀物7L和7R上。此外，左側發送天線5L和右側發送天線5R可分別被構成左側發送-接收天線和右側發送-接收天線。
權利要求
1.一種門開鎖控制器，用于根據來自便攜單元的信號控制車輛的門的開鎖，所述門開鎖控制器包括設置在所述車輛的兩個側部的輸入裝置，用于請求所述門的開鎖；設置在所述車輛的各側部內的發送裝置；發送控制裝置，其當通過設置在所述車輛的一個側部中的所述輸入裝置輸入一個開鎖所述門的請求時，使得設置在所述一個側部內的所述發送裝置發送第一信號，并還使得設置在另一個側部中的所述發送裝置發送第二信號；一個便攜單元，用于根據所述第一和第二信號發回第三信號；設置在所述車輛內的接收裝置，用于接收由所述便攜單元發回的所述第三信號；以及門開鎖控制裝置，其當所述便攜單元收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，根據由所述接收裝置收到的第三信號使所述一個側部的所述門開鎖。
2.如權利要求1所述的門開鎖控制器，其中當所述便攜單元收到第一信號而未收到第二信號時，其發回所述第三信號。
3.如權利要求1所述的門開鎖控制器，其中當所述便攜單元收到所述第一信號時其發回一個第四信號作為所述第三信號，并且當其收到所述第二信號時則發回第五信號作為所述第三信號；以及所述門開鎖控制裝置當未收到所述第五信號時根據所述第四信號開鎖所述一個側部的門。
4.如權利要求1到3中任何一個所述的門開鎖控制器，其中所述第三信號包含用于規定所述便攜單元的便攜單元ID；以及所述門開鎖控制裝置檢查所述便攜單元ID是否相應于賦予所述車輛的車輛ID，并且如果它們彼此相應，則開鎖所述一個側部的門。
5.如權利要求1到4中任何一個所述的門開鎖控制器，其中所述發送控制裝置使得所述一個側部的所述發送裝置向以所述一個側部為中心的第一預定區域發送所述第一信號，并且還使得所述另一個側部的所述發送裝置向以所述另一個側部為中心的第二預定區域發送所述第二信號，并且將用于發送所述第二信號的功率設置成使得所述第二預定區域大于其中所述第一信號從所述另一個側部泄露的第一泄露區域，并使得其中所述第二信號從所述一個側部泄露的第二泄漏區域成為最小的區域。
6.一種用于控制車輛的門的開鎖的方法，所述車輛包括設置在所述車輛的兩個側部的輸入裝置，用于請求門的開鎖，以及設置在所述車輛的各側部內的發送裝置，所述方法包括發送控制步驟，其當通過設置在所述車輛的一個側部中的所述輸入裝置輸入一個開鎖所述門的請求時，使得設置在所述一個側部內的所述發送裝置發送第一信號，并還使得設置在另一個側部中的所述發送裝置發送第二信號；根據所述第一和第二信號由一個便攜單元發回第三信號的步驟；通過設置在所述車輛中的接收裝置接收由所述便攜單元發回的所述第三信號的接收步驟；以及門開鎖控制步驟，其當所述便攜單元收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，根據由所述接收裝置收到的所述第三信號使所述一個側部的所述門開鎖。
7.如權利要求6所述的方法，其中當收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，所述回發第三信號的步驟發回所述第三信號。
8.如權利要求6所述的方法，其中當收到所述第一信號時，所述回發所述第三信號的步驟從所述便攜單元發回一個第四信號作為所述第三信號，并且當其收到所述第二信號時，則從所述便攜單元發回第五信號作為所述第三信號；以及所述門開鎖控制步驟當未收到所述第五信號時根據所述第四信號開鎖所述一個側部的門。
9.如權利要求6到8中任何一個所述的方法，其中所述第三信號包含用于規定所述便攜單元的便攜單元ID；以及所述門開鎖控制步驟檢查所述便攜單元ID是否相應于賦予所述車輛的車輛ID，并且如果它們彼此相應，則開鎖所述一個側部的門。
10.如權利要求6到9中任何一個所述的方法，其中所述發送控制步驟使得所述一個側部的所述發送裝置向以所述一個側部為中心的第一預定區域發送所述第一信號，并且還使得所述另一個側部的所述發送裝置向以所述另一個側部為中心的第二預定區域發送所述第二信號，并且將用于發送所述第二信號的功率設置成使得所述第二預定區域大于其中所述第一信號從所述另一個側部泄露的第一泄露區域，并使得其中所述第二信號從所述一個側部泄露的第二泄漏區域成為一個最小的區域。
全文摘要
當輸入想要開鎖車輛的一個側部上的門的請求時，從提供在車輛的所述一個側部中的第一發送天線發送一個ID請求信號，并從提供在所述車輛的另一個側部的第二發送天線發送一個警告信號。一個便攜單元根據所述ID請求信號和警告信號回發一個便攜單元信號。當所述便攜單元收到所述第一信號而未收到所述第二信號時，門開鎖控制部分根據由接收天線收到的便攜單元信號開鎖所述一個側部的門。
文檔編號E05B49/00GK1591248SQ200410064169
公開日2005年3月9日 申請日期2004年8月20日 優先權日2003年8月21日
發明者井之口徹 申請人:三菱自動車工業株式會社