專利名稱：車窗升降器的制作方法
技術領域：
本發明涉及使汽車的窗玻璃升降的車窗升降器。
背景技術：
作為車窗升降器的現有示例可以列舉出專利文獻I所記載的結構，該車窗升降器具備:驅動齒輪，其安裝于驅動馬達；可擴展的撓性的推拉條體，其與驅動齒輪嚙合，且通過驅動齒輪向兩個方向的旋轉而被推拉；承載架，其與推拉條體的一端側連結，并與窗玻璃連結；以及導軌，其在驅動路徑中對推拉條體和承載架進行引導。專利文獻I的技術涉及推拉條體自身的結構，在該文獻中記載了將加強用的鏈條結合并固定于撓性的長尺寸體來構成推拉條體的內容。另外，作為涉及車窗升降器的安裝結構的現有技術，可以列舉出專利文獻2所記載的結構。在該文獻中，記載了這樣的內容:將車窗升降器與門鉸鏈、門鎖一起安裝于在門外部面板固定的側梁。另外，作為不具有驅動馬達的手動式的車窗升降器的現有示例，可以列舉出專利文獻3所記載的結構。另外，作為具備齒條帶和驅動齒輪的車窗升降器的現有技術，可以列舉出專利文獻4所記載的結構。該現有的車窗升降器具備:安裝于驅動馬達的驅動齒輪；可擴展的撓性的齒條帶，其與該驅動齒輪嚙合，通過驅動齒輪向兩個方向的旋轉而被推拉；以及齒條引導件，其對齒條帶進行引導。在齒條帶的前端側連接著車窗，通過將驅動齒輪的旋轉力轉換為直線移動力來使該車窗升降。齒條引導件具備對齒條帶的移動進行引導的一對側壁。在這些側壁中的與驅動齒輪對置的一個側壁設有缺口，另一個側壁連續地形成。當驅動齒輪旋轉時，在齒條帶沿著遠離驅動齒輪的方向作用有力，但通過齒條引導件的另一個側壁限制了齒條帶的移動。因此，齒條帶的齒條齒與驅動齒輪不分離，能夠防止驅動齒輪空轉。現有技術文獻專利文獻1.日本特開昭59-52078號公報2.日本特許第3215928號公報3.美國特許第4004371號說明書4.日本實開昭60-68284號公報

發明內容
發明要解決的課題從相對于汽車的側門等安裝對象物的組裝性等的方面出發，優選的是，驅動馬達和導軌為通過簡單的結構組裝成一體的狀態。特別是在使用可擴展的推拉條體的車窗升降器時，對于保持怠速路徑的推拉條體的軌道的保持部的結構，也需要考慮相對于安裝對象物的組裝性。本發明是為了解決這樣的問題而完成的，其目的在于提供一種相對于安裝對象物的組裝性優異且能夠實現部件數量的削減的車窗升降器。另外，對推拉條體要求下述功能:將驅動馬達的旋轉力高效地轉換為承載架的大致直線的移動力進行傳遞。由于推拉條體為長尺寸的部件，因此，對于在門面板這樣有限的空間內布置時，重要的是，在抑制力的傳遞效率降低的同時緊湊地將推拉條體拉回，并且實現車窗升降器的輕量化。本發明是為了解決這樣的問題而完成的，其目的在于提供一種能夠實現推拉條體中的力的傳遞損失的降低、布置空間的緊湊化以及車窗升降器的輕量化的車窗升降器。另外，在由齒條帶構成推拉條體的情況下，重要的是，在驅動齒輪與齒條帶的嚙合部，不會卷入齒條帶，使驅動齒輪與齒條帶兩者平滑地嚙合。本發明的目的在于，在車窗升降器中，以簡單的結構使驅動齒輪和齒條帶穩定地
口四合。另外，在專利文獻4的技術中，當驅動齒輪旋轉時，齒條帶和齒條引導件的另一個側壁不斷受到遠離驅動齒輪的方向的力，因此，存在齒條帶的另一個側壁傾倒的可能性。如果該側壁傾倒，則存在齒條帶和驅動齒輪分離而導致驅動齒輪空轉這樣的可能性。本發明是為了解決這樣的問題而完成的，其目的在于提供一種能夠防止驅動齒輪的空轉的車窗升降器。用于解決問題的技術方案為了解決所 述問題，本發明的車窗升降器具備:驅動齒輪，其安裝于驅動馬達；可擴展的撓性的推拉條體，其與所述驅動齒輪嚙合，且通過驅動齒輪的向兩個方向的旋轉而被推拉；承載架，其與所述推拉條體的一端側連結，并且與窗玻璃連結；以及導軌，其在驅動路徑中對所述推拉條體和所述承載架進行引導，其特征在于，在所述車窗升降器設有框架，所述框架通過一體地形成所述驅動馬達的固定支承構件、所述導軌的固定支承構件、怠速路徑中的所述推拉條體的軌道的保持構件、以及相對于安裝對象物進行安裝的安裝構件。根據該車窗升降器，能夠將固定并支承驅動馬達的功能、固定并支承導軌的功能、對怠速路徑中的推拉條體的軌道進行保持的功能、相對于安裝對象物進行安裝的功能集中于一個部件即框架，從而使得相對于汽車的側門等安裝對象物的組裝性優異，并能夠實現部件數量的削減。另外，本發明的特征在于，所述保持構件由供所述推拉條體貫穿插入的怠速引導部構成。根據該車窗升降器，由于由怠速引導部構成了怠速路徑中的推拉條體的軌道的保持構件，使得框架的結構也變得簡單。在使框架為樹脂成形品的情況下，還降低了在怠速引導部內移動的推拉條體的滑動聲音。另外，本發明的特征在于，所述驅動馬達的固定支承構件具有形成為板狀部的馬達固定部，所述怠速引導部在其大致全長的范圍內通過連結部與所述馬達固定部連結。根據該車窗升降器，通過連結部將怠速引導部在其大致全長的范圍內與馬達固定部連結，由此能夠抑制作為長尺寸部位的怠速引導部的振動。
另外，本發明的特征在于，在所述框架形成有圓形凹狀的軸承部，所述軸承部對所述驅動馬達的輸出軸的前端進行軸支承使其能夠旋轉。根據該車窗升降器，由于在框架形成有對驅動馬達的輸出軸的前端進行軸支承使其能夠旋轉的圓形凹狀的軸承部，因此能夠防止樞軸安裝于輸出軸的驅動齒輪的傾斜，從而能夠使驅動齒輪和推拉條體高精度地嚙合。另外，本發明的特征在于，所述怠速引導部由呈彎曲狀形成的彎曲軌道引導部構成，在怠速路徑的靠末端的位置構成為，所述推拉條體的另一端側從所述彎曲軌道引導部突出。根據該車窗升降器，由于怠速路徑呈彎曲狀形成，因此，能夠將作為長尺寸部件的推拉條體緊湊地布置在汽車的側門等的有限的空間內。并且，通過形成為使推拉條體的另一端側從彎曲軌道引導部突出的結構，能夠減小彎曲軌道引導部的形成范圍，從而實現了彎曲軌道引導部的緊湊化和輕量化。另外，本發明的特征在于，所述驅動路徑從所述驅動齒輪與所述推拉條體的嚙合部朝向上方以一條直線狀形成，所述彎曲軌道引導部朝向下方呈凸狀形成，并且形成至其末端口朝向上方且比豎直方向靠所述驅動路徑側的位置。在從嚙合部朝向下方形成驅動路徑的情況下，由于驅動馬達位于上部，因此，需要形成為在承載架與窗玻璃的連結部不與驅動馬達發生干涉的結構，并且，車窗升降器的重心位置容易變高。與此相對，通過使驅動路徑從嚙合部朝向上方形成，由此，驅動馬達位于車窗升降器的下部，承載架與窗玻璃的連結部形成為簡單的結構即可，并且車窗升降器的重心位置變低，從而成為相對于要求低重心的汽車的側門適合的車窗升降器。由于驅動路徑呈一條直線狀形成，因此在驅動路徑上的推拉條體不存在彎曲部。因此，不會產生彎曲應力，相應地降低了推拉條體的力的傳遞損失，從而能夠將驅動馬達的旋轉力高效地轉換為承載架的直線移動力進行傳遞。并且，使彎曲軌道引導部朝向下方呈凸狀形成，并且形成至其末端口朝向上方且比豎直方向靠所述驅動路徑側的位置，由此，能夠使推拉條體更加緊湊地向上方折回來退避收納。另外，本發明的特征在于，所述推拉條體由齒條帶構成，所述齒條帶具有齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面，并且所述齒條帶以齒條齒面朝向所述怠速路徑的彎曲軌道的內側的方式被拉回，所述彎曲軌道引導部由矩形截面形狀的方管體構成，所述方管體具有分別對所述齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面進行引導的引導內周壁、第I引導側壁、第2引導側壁以及引導外周壁，在所述方管體的末端口近前的所述第I引導側壁或第2引導側壁的內側，形成有對第I帶側面或第2帶側面進行按壓的突起體。根據該車窗升降器，齒條帶的側面在方管體的末端口的近前被突起體按壓，由此抑制了齒條帶的在突出部處的寬度方向的振動。另外，本發明的特征在于，與所述突起體對置的第I引導側壁或第2引導側壁開口地形成至所述各管體的末端口，以便釋放被所述突起體按壓的齒條帶的寬度方向的移位。根據該車窗升降器，被突起體按壓的齒條帶以逃逸至方管體的側壁的開口部的方式移位。因此，帶側面不會被強力地向方管體的側壁按壓，從而抑制了齒條帶相對于方管體的滑動阻力的增大。
另外，本發明的特征在于，所述推拉條體由齒條帶構成，所述齒條帶具有齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面，并且所述齒條帶以齒條齒面朝向所述怠速路徑的彎曲軌道的內側的方式被拉回，所述彎曲軌道引導部由矩形截面形狀的方管體構成，所述方管體具有分別對所述齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面進行引導的引導內周壁、第I引導側壁、第2引導側壁以及引導外周壁，在所述彎曲軌道引導部的末端口周圍，所述引導內周壁和引導外周壁都形成為擴口狀，所述引導內周壁設定為:所述引導內周壁與所述末端口處的齒條帶之間的間隔比所述引導外周壁與所述末端口處的齒條帶之間的間隔大，并且，在所述引導內周壁上的擴口的起點位置與所述末端口的距離比在所述引導外周壁上的擴口的起點位置與所述末端口的距離大。根據該車窗升降器，防止了齒條齒相對于方管體的末端口的卡掛，并且齒條帶被引導至末端口的正前方。另外，本發明的特征在于，所述推拉條體由齒條帶構成，所述框架具有環狀壁部，所述環狀壁部以包圍所述驅動齒輪的齒面的方式繞驅動齒輪的軸心呈環狀形成，所述框架由這樣的結構構成:所述驅動齒輪的一部分從形成于該環狀壁部的開口部露出并與所述齒條帶嚙合，在所述開口部的環狀壁部的兩個壁端部中，至少對于位于靠近驅動路徑的位置的壁端部，將該壁端部與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸Si設定為比環狀壁部的內周面與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸S2小。根據提高對驅動齒輪的防塵性和防水性這樣的目的，將所述環狀壁部設置成包圍驅動齒輪。在采用使驅動齒輪的一部分從形成于該環狀壁部的開口部露出并與齒條帶嚙合的結構的情況下，存在齒條帶被卷入壁端部與驅動齒輪之間的間隙這樣的可能性。特別是，由于在驅動路徑側作用有窗玻璃的升降負載，因此，在驅動路徑側，會在齒條帶發生不合理的彎曲變形，從而存在齒條帶卷入靠近驅動路徑的壁端部與驅動齒輪之間的間隙這樣的可能性。對于該問題，通過將靠近驅動路徑的壁端部與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸SI設定為比環狀壁部的內周面與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸S2小，能夠防止齒條帶的卷入。如果將間隔尺寸S2整體上設定得較小，則由于存在環狀壁部的制造誤差或驅動齒輪的組裝誤差等而使得間隔尺寸S2的質量管理變得困難?？墒?，根據本發明，通過例如將間隔尺寸S2設定為存在余量的較大的尺寸，并僅在壁端部將間隔尺寸SI設定得較小，由此能夠使質量管理點集中于I點。另外，本發明的特征在于，在所述齒條帶的齒條齒的側部形成有階梯面，所述框架在所述驅動齒輪與齒條帶的嚙合部具有對齒條帶的帶背面進行引導的嚙合部引導壁、和對所述階梯面進行引導的嚙合部引導突起體。根據該車窗升降器，通過利用嚙合部引導壁和嚙合部引導突起體進行引導，抑制了齒條帶的帶板厚方向的振動，將驅動齒輪與齒條齒的嚙合深度保持為固定。另外，本發明的特征在于，在所述框架形成有圓形凹狀的軸承部，所述軸承部對所述驅動馬達的輸出軸的前端進行軸支承使其能夠旋轉，所述軸承部形成為向所述驅動馬達側突出的環狀的壁部，該軸承部的外周面對所述驅動齒輪的內周面進行定位并引導。根據該車窗升降器，在形成為例如通過花鍵結合等將驅動齒輪相對于驅動馬達的輸出軸樞軸安裝成不能相對旋轉但能夠沿軸向滑動的結構的情況下，通過形成為利用軸承部的外周面對驅動齒輪的內周面進行定位并引導這樣的結構，能夠利用框架正確且容易地確定驅動齒輪、驅動馬達、齒條帶這3個部件彼此的相對位置，從而能夠高精度地管理驅動齒輪與齒條齒的嚙合。另外，本發明的特征在于，所述框架具有:嚙合部引導壁，其相對于所述推拉條體配置在所述驅動齒輪的相反側，并對所述推拉條體的移動進行引導；和接合部，其相對于所述嚙合部引導壁位于所述驅動齒輪的相反側，并且，在所述驅動齒輪與所述推拉條體嚙合的嚙合部的附近將所述驅動馬達與所述框架接合起來。根據該車窗升降器，通過將用于接合驅動馬達和框架的接合部相對于嚙合部引導壁設在驅動齒輪的相反側、且設在驅動齒輪與推拉條體嚙合的嚙合部的附近，由此，能夠對嚙合部引導壁進行加強，能夠防止嚙合部引導壁的傾倒。由此，能夠適當地對推拉條體進行引導，因此能夠防止驅動齒輪空轉。另外，本發明的特征在于，所述接合部形成在連結所述驅動馬達的輸出軸和所述嚙合部的延長線上。在嚙合部引導壁，在連結驅動馬達的輸出軸、和驅動齒輪與推拉條體嚙合的嚙合部的延長線上作用有最大的力，因此，如果形成為該結構，則能夠有效地防止嚙合部引導壁的傾倒。發明效果根據本發明，能夠將固定并支承驅動馬達的功能、固定并支承導軌的功能、對怠速路徑中的推拉條體的軌道進行保持的功能、相對于安裝對象物進行安裝的功能集中于一個部件即框架，從而實現了部件數量的削減。另外，根據本發明，能夠實現推拉條體中的力的傳遞損失的降低、布置空間的緊湊化以及車窗升降器的輕量化。另外，根據本發明，能夠以簡單的結構使驅動齒輪和齒條帶穩定地嚙合。另外，根據本發明，能夠減少驅動齒輪的空轉。


圖1是示出將本發明的車窗升降器應用于汽車的側門的形態的外觀立體圖。 圖2是示出推拉條體的驅動路徑和怠速路徑的概要側視圖。圖3是本發明的車窗升降器的外觀立體圖。圖4是圖3中的A部的分解立體圖。圖5是圖3中的B部的分解立體圖。圖6是沿圖3中的1-1線的截面圖。圖7是沿圖3中的I1-1I線的截面圖。圖8的(a)是沿圖3中的II1-1II線的截面圖，圖8的(b)是沿圖8的(a)中的IV-1V線的截面圖。圖9是沿圖3中的V-V線的截面圖。圖10是沿圖3中的V1-VI線的截面圖。圖11的(a)是沿圖3中的VI1-VII線的截面圖，圖11的(b)是沿圖11的(a)中的VII1-VIII線的截面圖。
圖12是示出使推拉條體為齒輪傳動線時的、怠速路徑中的齒輪傳動線的軌道的保持構件的說明圖。圖13是本發明的第2實施方式的圖，是示出將車窗升降器應用于汽車的側門的形態的外觀立體圖。圖14是本發明的第2實施方式的圖，是示出推拉條體的驅動路徑和怠速路徑的概要側視圖。圖15是本發明的第2實施方式的圖，是車窗升降器的外觀立體圖。圖16是圖15中的A部的分解立體圖。圖17是圖15中的B部的分解立體圖。圖18是沿圖15中的C-C線的截面圖。圖19是沿圖15中的D-D線的截面圖。圖20的(a)是沿圖15中的E-E線的截面圖，圖20的(b)是沿圖20的(a)中的F-F線的截面圖。圖21是沿圖15中的G-G線的截面圖。圖22是沿圖15中的H-H線的截面圖。圖23的(a)是沿圖15中的1_1線的截面圖，圖23的(b)是沿圖23的(a)中的J-J線的截面圖。圖24的(a)是方管體的末端口周圍的截面圖，圖24的(b)是沿圖24的(a)中的K-K線的截面圖。圖25是本發明的第2實施方式的圖，是方管體的末端口周圍的側截面圖。圖26是本發明的第2實施方式的圖，是齒條帶從方管體的末端口突出的狀態下的車窗升降器的側視圖。
具體實施例方式以下，對將車窗升降器應用于汽車的側門的形態進行說明。另外，在以后的說明中，P方向是指俯視觀察時沿著窗玻璃的板面的方向(即車輛前后方向)，Q方向是指與窗玻璃的板面大致正交的方向(即車寬方向)。(第I實施方式)如圖1所示，在汽車的側門2的下方內部內置有用于使窗玻璃3升降的本發明的車窗升降器I。如圖3所示，車窗升降器I以如下部件作為主要的構成要素:驅動馬達4 ;驅動齒輪5，其樞軸安裝于驅動馬達4的輸出軸(圖11);可擴展的、即具有一端和另一端的撓性的推拉條體6，其與驅動齒輪5嚙合，通過驅動齒輪5向兩個方向的旋轉而被推拉；承載架7，其與推拉條體6的一端側連結，并與窗玻璃3連結；導軌8，其對驅動路徑Rl中的推拉條體6和承載架7進行引導；以及框架9，所述框架9通過一體地形成驅動馬達4的固定支承構件、導軌8的固定支承構件、怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件、以及相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的安裝構件而成。在圖2中，驅動路徑Rl是將驅動齒輪5的旋轉力轉換為承載架7的大致直線移動力來進行傳遞的路徑，并且是從驅動齒輪5與推拉條體6的嚙合部41至承載架7的安裝部(圖4所示的卡合部42)為止的推拉條體6的移動路徑。怠速路徑R2是使承載架7下降時的推拉條體6的多余長度部分退避的路徑。從Q方向觀察，驅動路徑Rl形成為一條直線狀，怠速路徑R2的至少一部分形成為彎曲狀。(推拉條體6、承載架7)參照圖4、圖6 圖8對推拉條體6、承載架7進行說明。本實施方式的推拉條體6由在單面上形成有齒條齒IOA的齒條帶10。因此，與該齒條帶10嚙合的驅動齒輪5是小齒輪。齒條帶10例如為合成樹脂制成的。以使齒條齒IOA面對P方向的方式對齒條帶10進行布置。承載架7具有:玻璃連結部7A，其形成為沿P方向的板面，并與窗玻璃3的下部連結；和帶連結部7B，其突出設置于玻璃連結部7A的一個面，并與齒條帶10的一端連結。從Q方向觀察，玻璃連結部7A呈橫長的大致矩形狀，且在玻璃連結部7A貫穿設置有用于供窗玻璃3的固定螺栓(未圖示)通過的安裝孔7C。另外，在玻璃連結部7A的另一面突出設置有窗玻璃3的脫落防止壁7D。在如圖7所示那樣俯視觀察時，帶連結部7B呈曲柄狀，其具有:基部7E，其從玻璃連結部7A的一個面正交地立起形成；中間部7F，其從基部7E的前端開始與玻璃連結部7A的板面平行地延伸設置；以及滑動部7G，其從中間部7F的前端開始向遠離玻璃連結部7A的一個面的方向延伸設置?；?E和中間部7F的下端到達玻璃連結部7A的下緣為止，與此相對，滑動部7G如圖4所示那樣延伸設置至比玻璃連結部7A的下緣還靠下方的位置。延伸設置至比該玻璃連結部7A的下緣還靠下方的位置的滑動部7G作為薄壁板部7G1形成，在該滑動部7G的一個面側，上下成一對地突出設置有長方體形狀的卡合突起7H，并且，在各卡合突起7H的突出設置位置的正后方的薄壁板部7G1的另一面側，遍及上下方向地突出設置有形成為圓弧狀的彈性突部71。如圖4、圖8的(b)所示，以與帶連結部7B的薄壁板部7G1的板厚相同程度的深度的量對齒條帶10的一端的齒條齒IOA的形成面進行切除，在通過該切除而變為薄壁的帶薄壁部10C，上下成一對地貫穿設置有由方孔構成的卡合孔10B。通過使薄壁板部7G1與齒條帶10的帶薄壁部IOC重疊，并使各卡合突起7H卡合于各個卡合孔10B，由此將帶連結部7B與齒條帶10連結起來。由此，齒條帶10與承載架7的卡合部42被布置在導軌8的內部，只要不分解車窗升降器1，卡合部42就不會從導軌8的內部脫出。(導軌8)參照圖4、圖6 圖8對導軌8進行說明。導軌8是大致呈豎直狀延伸設置的固定截面的長尺寸部件，導軌8的從P方向觀察的形狀呈現與窗玻璃3的曲面形狀相吻合的平緩的曲線，另一方面，導軌8的從Q方向觀察的形狀呈一條直線狀。如圖8所示，導軌8在其俯視截面形狀中具有在Q方向上較長的矩形框部，以便對齒條帶10的四個面進行引導。該矩形框部由如下部分構成:第I框面8A，其與齒條帶10的齒條齒IOA的形成面對置；第2框面8B,其與齒條帶10的和齒條齒IOA的形成面相反的面(齒條帶10的背面)對置；第3框面8C，其與齒條帶10的各個側面對置；以及第4框面8D，被該矩形框部包圍的內部空間構成了齒條帶10的引導槽。S卩，齒條帶10與承載架7的卡合部42被布置于該導軌8中的齒條帶10的引導槽。第3框面SC是與承載架7的玻璃連結部7A的一個面對置的面。在第2框面SB的靠第3框面SC的一部分，形成有供承載架7的帶連結部7B (中間部7F)通過的開口部8E，從該開口部SE的靠第4框面8D的緣部起沿P方向突出設置有第I凸緣面8F。另外，第2凸緣面SG以大致從第3框面SC延伸設置的狀態向第I凸緣面8F的相反方向關出設直。導軌8例如為金屬板加工成形品，導軌8由從第I凸緣面8F開始以第2框面8B、第4框面8D、第I框面8A、第3框面SC、第2凸緣面SG的順序彎折成形的一體成形品構成。第2凸緣面SG通過第3框面SC的彎折重疊成形而形成。當然，也可以由擠壓成形品等構成導軌8。在導軌8的上端的第4框面8D，通過焊接等安裝有相對于側門2固定用的固定支架11。固定支架11作為大致沿著P方向的板面而形成。在固定支架11安裝有螺母12，該螺母12用于對相對于側門2緊固用的螺栓(未圖示)進行螺合。(框架9)參照圖5、圖9 圖11對框架9進行說明。框架9具有:馬達固定部13，其固定并支承驅動馬達4 ;導軌固定部14，其用于固定并支承導軌8的下端；以及怠速引導部15，其對怠速路徑R2中的齒條帶10的軌道進行保持?？蚣?例如由使馬達固定部13、導軌固定部14以及怠速引導部15 —體成形而成的樹脂成形品構成。(馬達固定部13(驅動馬達4的固定支承構件))如圖11的(a)所示，馬達固定部13形成為板狀部，該板狀部雖然在Q方向具有多個凹凸，但大致沿著與Q方向正交的正交面。在馬達固定部13，通過壓入或嵌件成形等固定有多個螺母16，并且形成有圓形凹狀的軸承部17，該軸承部17對驅動馬達4的輸出軸4A的前端進行軸支承使其能夠旋轉。馬達固定部13和設于該馬達固定部13的螺母16構成了驅動馬達4的固定支承構件。在將輸出軸4A的前端軸支承于軸承部17的狀態下，通過螺栓18與螺母16的螺合將驅動馬達4緊固固定于馬達固定部13。通過將輸出軸4A的前端軸支承于軸承部17，由此防止了樞軸安裝于輸出軸4A的驅動齒輪5的傾斜，從而使得驅動齒輪5和齒條帶10的齒條齒IOA高精度地嚙合。在驅動馬達4固定于馬達固定部13時，以防塵、防水等為目的，使驅動齒輪5周圍的空間成為被驅動馬達4的殼體和馬達固定部13的成形面密閉的密閉空間19。另外，在馬達固定部13適當地形成有引導通道，該引導通道用于對在導軌固定部14與怠速引導部15之間移動的齒條帶10進行引導。(導軌固定部14(導軌8的固定支承構件))圖5所述的導軌固定部14成為馬達固定部13的位于上部的部位，并且如圖10所示，導軌固定部14形成為供導軌8的下端插入固定的沿上下貫穿的開口部20。開口部20的下端面對所述密閉空間19(圖11的(a))。在構成開口部20的內壁沿上下方向突出設置有多個固定肋21，通過利用該固定肋21進行壓力接觸，由此將導軌8的下端固定于導軌固定部14。具體來說，利用固定肋21分別在一處壓力接觸第I框面8A和第2框面SB，由此實現了導軌8的下端相對于框架9的在P方向上的定位，第I凸緣面8F和第2凸緣面SG以分別被一對固定肋21夾持的狀態與固定肋21壓力接觸，由此實現了導軌8的下端相對于框架9的在Q方向上的定位。在框架9中的開口部20的上方形成有圖5、圖9所示的止擋固定部22。在該止擋固定部22以從上方插入的形態安裝有止擋23。止擋23例如由橡膠成形品構成。止擋23與承載架7抵接來限制承載架7的下降動作。另外，止擋23從上方堵住開口部20的內壁與導軌8之間的間隙的一部分，由此，止擋23擔負對所述密閉空間19 (圖11的(a))的防塵功能、防水功能。(怠速引導部15(怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件))在圖5中，怠速引導部15形成為具有在Q方向上較長的矩形截面形狀的方管體，以便對貫穿插入于其內部的齒條帶10的四個面進行引導。怠速引導部15在其前端側面對所述密閉空間19 (圖11的(a))的基礎上，從馬達固定部13的下部開始經由向下方凸出的彎曲部24、大致豎直地延伸設置的豎直部25、以及隨著朝向上方而接近導軌8的傾斜直線部26，以向上方折回的形態被拉回。怠速引導部15的末端27位于比驅動齒輪5和齒條帶10的嚙合部41靠上方的位置，并且位于導軌8的附近。在怠速引導部15的面對Q方向的側面，沿延伸設置方向以適當的間隔形成有以減輕重量等為目的的減重貫穿孔28。彎曲部24、豎直部25、傾斜直線部26以及馬達固定部13通過連結部29加強連結。S卩，連結部29擔負這樣的功能:將怠速引導部15在其大致全長的范圍內連結于馬達固定部13。因此，能夠抑制作為長尺寸部位的怠速引導部15的振動。作為連結部29，可以列舉出沿著與Q方向正交的正交面的面體或框體等，從強度和減輕重量的觀點出發，優選如本實施方式那樣形成為蜂窩結構的加強框體。(安裝孔30(相對于安裝對象物進行安裝的安裝構件))在框架9的馬達固定部13周圍，形成有作為相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的安裝構件的多個安裝孔30。車窗升降器I在下部通過該框架9的安裝孔30被螺栓緊固固定于側門2 (圖1)，在上部如所述那樣通過固定支架11 (圖4)被螺栓緊固固定于側門2。(作用)當驅動驅動馬達4時，從Q方向觀察，與驅動齒輪5嚙合的齒條帶10在驅動路徑Rl上以一條直線狀移動，通過卡合突起7H和卡合孔IOB卡合在齒條帶10的上端的承載架7被導軌8引導而上下移動，從而使窗玻璃3升降。通過使齒條帶10的帶薄壁部IOC的背面與第2框面8B接觸，并使在薄壁板部7G1突出設置的彈性突部71與第I框面8A接觸，由此實現了承載架7相對于導軌8的在P方向上的定位，利用帶連結部7B的中間部7F、滑動部7G和玻璃連結部7A的一個面夾持第3框面8C、第2凸緣面8G，由此實現了承載架7相對于導軌8的在Q方向上的定位，在此基礎上，使承載架7在導軌8滑動。承載架7下降時的齒條帶10的多余的長度被怠速引導部15以向上方折回的形態退避收納。由于將在導軌8內移動的齒條帶10布置成使齒條齒IOA的形成面與沒有形成開口部8E的第I框面8A側對置，因此，即使灰塵或水分從開口部8E進入導軌8內，也能夠減少灰塵或水分進入齒條齒IOA的形成面側的情況，進而能防止灰塵嚙入嚙合部41。根據本發明，框架9通過一體地形成驅動馬達4的固定支承構件、導軌8的固定支承構件、怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件、以及相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的安裝構件而成，通過設置框架9，能夠將固定并支承驅動馬達4的功能、固定并支承導軌8的功能、對怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道進行保持的功能、以及相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的功能集中于一個部件、即框架9，從而使得相對于安裝對象物(側門2)的組裝性優異，并實現了部件數量的削減。另外，通過使框架9為樹脂成形品，能夠減輕車窗升降器I的重量，從而能夠容易地成形為實現所述各功能的形狀。如果利用供推拉條體6貫穿插入的怠速引導部15來構成怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件，則框架9的結構也變得簡單，特別是在使框架9為樹脂成形品的情況下，還能夠降低在怠速引導部15內移動的推拉條體6的滑動聲音。并且，如果通過連結部29將怠速引導部15在其大致全長的范圍內與馬達固定部13連結，則能夠抑制作為長尺寸部位的怠速引導部15的振動。另外，通過使框架9為樹脂成形品，也能夠容易地形成圓形凹狀的軸承部17，通過將驅動馬達4的輸出軸4A的前端軸支承于該軸承部17，防止了樞軸安裝于輸出軸4A的驅動齒輪5的傾斜，使得驅動齒輪5和齒條帶10的齒條齒IOA高精度地嚙合。以上，對本發明的優選實施方式進行了說明。在說明了的實施方式中，將推拉條體6作為齒條帶10，但是，作為推拉條體6的其它示例，還可以列舉出在外周螺旋地設置有與驅動齒輪5嚙合的螺旋槽的齒輪傳動線(geared wire)。當然，齒條帶10以外的可擴展帶也能夠作為推拉條體6使用，例如在使驅動齒輪5為帶齒帶輪的情況下，可以使用具有齒槽或齒孔的正時齒帶作為推拉條體6。圖12是示出在使推拉條體6為齒輪傳動線51時的“怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件”的一個示例的說明圖，圖12的(a)是外觀立體圖，圖12的(b)是截面圖。齒輪傳動線51在怠速路徑R2中被保護管52覆蓋。保護管52由樹脂管或金屬管等構成。在框架9以沿著怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的方式形成有安裝框53，在該安裝框53沿著軌道形成有多個保護管固定部54。在將保護管52的一端插入馬達固定部13的下部進行固定后，通過保護管固定部54將保護管52在大致全長的范圍內固定于安裝框53。各保護管固定部54例如由夾持保護管52的一對卡合爪55構成，在將保護管52向安裝框53側按壓時，爪前端側發生彈性變形而允許保護管52通過，然后，爪前端側彈性恢復，由此將保護管52卡合并固定于安裝框53。即，保護管固定部54擔負對保護管52定位的功能。因此，在設置有保護管52的情況下，該保護管固定部54相當于怠速路徑R2中的推拉條體6的軌道的保持構件。當然，該保護管固定部54也一體地形成于框架9。(第2實施方式)參照圖13至圖26對本發明的第2實施方式進行說明。并且，對與第I實施方式相同的構成要素標記相同的標號，并省略重復部分的一部分的說明。如圖13所示，在汽車的側門2的下方內部內置有用于使窗玻璃3升降的車窗升降器I。如圖15所示，車窗升降器I以如下部件作為主要的構成要素:驅動馬達4 ;驅動齒輪5，其樞軸安裝于驅動馬達4的輸出軸(圖23);可擴展的、即具有一端和另一端的撓性的推拉條體6，其與驅動齒輪5嚙合，通過驅動齒輪5向兩個方向的旋轉而被推拉；承載架7，其與推拉條體6的一端側連結，并與窗玻璃3連結；導軌8，其對驅動路徑Rl中的推拉條體6和承載架7進行引導；以及框架9，所述框架9通過一體地形成驅動馬達4的固定支承構件、導軌8的固定支承構件、彎曲軌道引導構件、以及相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的安裝構件而成，所述彎曲軌道引導構件對怠速路徑R2中的推拉條體6的彎曲軌道進行引導。(推拉條體6)參照圖16、圖21對推拉條體6進行說明。本實施方式的推拉條體6由齒條帶10構成，該齒條帶10具有構成齒條齒IOA的上表面的齒條齒面10D、第I帶側面10E、第2帶側面IOF以及帶背面10G。因此，與該齒條帶10嚙合的驅動齒輪5 (圖23)是小齒輪。根據圖21可知，齒條齒IOA的寬度尺寸形成為比齒條帶10整體的寬度尺寸小，由此，在齒條齒IOA的兩側形成階梯面10H。另外，在帶背面IOG的寬度方向中央形成有沿帶的延伸設置方向的矩形槽101。如圖16、圖20的(b)所示，在齒條帶10的一端的齒條齒面IOD側沒有形成齒條齒10A，相應地，帶薄壁部IOC成為薄壁，在帶薄壁部IOC上下成一對地貫穿設置有由方孔構成的卡合孔10B?？ê峡譏OB面對矩形槽101的槽底部。以上的齒條帶10例如為合成樹脂制，齒條帶10以齒條齒面IOD朝向怠速路徑R2的彎曲軌道的內側的方式被拉回。(承載架7)主要參照圖16、圖19，承載架7具有:玻璃連結部7A，其形成為沿著P方向的板面，并與窗玻璃3 (圖13)的下部連結；和帶連結部7B，其突出設置于玻璃連結部7A的一個面，并與齒條帶10的一端連結。從Q方向觀察，玻璃連結部7A呈橫長的大致矩形狀，且在玻璃連結部7A貫穿設置有用于供窗玻璃3的固定螺栓(未圖示)通過的安裝孔7C。另外，在玻璃連結部7A的另一面突出設置有窗玻璃3的脫落防止壁7D。在如圖19所示那樣俯視觀察時，帶連結部7B呈曲柄狀，其具有:基部7E，其從玻璃連結部7A的一個面正交地立起形成；中間部7F，其從基部7E的前端開始與玻璃連結部7A的板面平行地延伸設置；以及滑動部7G，其從中間部7F的前端開始向遠離玻璃連結部7A的一個面的方向延伸設置。在滑動部7G的一個面側上下成一對地突出設置有長方體形狀的卡合突起7H，并且，在各卡合突起7H的突出設置位置的正后方的滑動部7G的另一面偵牝遍及上下方向地突出設置有形成為圓弧狀的彈性突部71 (圖20的(b))。通過使滑動部7G與帶薄壁部IOC重疊，并使各卡合突起7H卡合于各個卡合孔10B，由此將帶連結部7B與齒條帶10連結起來。卡合突起7H的前端周圍收納于矩形槽101內。由此，齒條帶10與承載架7的卡合部42被布置在導軌8的內部，只要不分解車窗升降器1，卡合部42就不會從導軌8的內部脫出。(導軌8)參照圖16、圖18 圖21對導軌8進行說明。導軌8與第I實施方式的導軌相同。即，導軌8是大致呈豎直狀延伸設置的固定截面的長尺寸部件，導軌8的從P方向觀察時的形狀呈現與窗玻璃3的曲面形狀相吻合的平緩的曲線，另一方面，導軌8的從Q方向觀察時的形狀呈一條直線狀。如圖21所示，導軌8在其俯視截面形狀中具有在Q方向上較長的矩形框部，以便對齒條帶10的四個面(齒條齒面10D、第I帶側面10E、第2帶側面10F、帶背面10G)進行引導。該矩形框部由如下部分構成:第I框面8A，其與齒條齒面IOD對置；第2框面SB，其與帶背面IOG對置；第3框面SC，其與第I帶側面IOE對置；以及第4框面8D，其與第2帶側面IOF對置，被該矩形框部包圍的內部空間構成了齒條帶10的引導槽。(框架9)參照圖17、圖21 圖23對框架9進行說明?？蚣?具有:馬達固定部13，其固定并支承驅動馬達4 ;導軌固定部14，其用于固定并支承導軌8的下端；以及彎曲軌道引導部37，其對怠速路徑R2中的齒條帶10的彎曲軌道進行引導?？蚣?例如由使馬達固定部13、導軌固定部14以及彎曲軌道引導部37 —體地成形而成的樹脂成形品構成。(馬達固定部13(驅動馬達4的固定支承構件))
如圖17、圖23的(a)所示，馬達固定部13形成為板狀部，該板狀部雖然在Q方向具有多個凹凸，但大致沿著與Q方向正交的正交面。在馬達固定部13貫穿設置有多個馬達安裝孔38，并且形成有圓形凹狀的軸承部17，該軸承部17對驅動馬達4的輸出軸4A的前端進行軸支承使其能夠旋轉。具體來說，軸承部17形成為向驅動馬達4側突出的環狀的壁部。另外，輸出軸4A的前端形成為小徑部4B，軸承部17的內周面17A軸支承小徑部4B。并且，在本實施方式中，驅動齒輪5通過花鍵結合等相對于輸出軸4A樞軸安裝成不能相對旋轉但能夠沿軸向滑動。在驅動齒輪5的內周側形成有突出設置部5A，該突出設置部5A位于輸出軸4A的環狀階梯面4C與在軸承部17的周圍形成的傾斜面17C之間，由此阻止驅動齒輪5相對于輸出軸4A的軸向移動。并且，軸承部17的外周面17B對突出設置部5A的內周面5B進行引導，從而擔負對驅動齒輪5的徑向的定位功能。并且，在圖23的(a)中，夸張地圖示了軸承部17的內周面17A與小徑部4B的外周面之間的間隙間隔、以及軸承部17的外周面17B與驅動齒輪5的內周面5B之間的間隙間隔，但實際上這些間隙間隔非常小。如圖23的(a)所示，在將驅動馬達4固定于馬達固定部13時，以防塵、防水等為目的，驅動齒輪5周圍的空間構成被驅動馬達4的殼體和馬達固定部13的成形面密閉的密閉空間19。另外，在密閉空間19中，根據進一步提高對驅動齒輪5的防塵性和防水性等的目的，將驅動齒輪5布置在齒輪收納空間31內，該齒輪收納空間31形成于馬達固定部13。齒輪收納空間31由大致圓板狀的基板部31A和環狀壁部31B構成，該基板部31A沿與Q方向正交的正交面形成，且該基板部31A的直徑比驅動齒輪5的外徑大，該環狀壁部31B從基板部3IA朝向驅動馬達4側沿Q方向立起，并且以包圍由正齒輪構成的驅動齒輪5的齒面的方式繞驅動齒輪5的軸心以固定的直徑尺寸形成為環狀。所述的軸承部17形成于基板部31A的中央。如圖23的(b)所示，環狀壁部31B的一部分開口形成，驅動齒輪5的一部分從該開口的部位露出并與齒條帶10嚙合。在該環狀壁部31B的開口的部位的兩壁端部(32A，32B)內，至少位于靠近驅動路徑Rl的位置的壁端部32A形成為位于靠近驅動齒輪5的軸心的位置。即，相對于以驅動齒輪5的軸心為中心的固定的直徑尺寸的環狀壁部31B，僅使壁端部32A靠近驅動齒輪5的軸心突出地形成。因此，壁端部32A與驅動齒輪5的齒面之間的間隔尺寸SI被設定為比環狀壁部31B的內周面與驅動齒輪5的齒面之間的間隔尺寸S2小。也可以根據情況，在靠近怠速路徑R2的壁端部32B側，也使壁端部32B位于靠近驅動齒輪5的軸心的位置，從而將壁端部32B與驅動齒輪5的齒面之間的間隔尺寸設定為比所述間隔尺寸S2小。在位于靠近驅動路徑Rl的位置的壁端部32A處的間隔尺寸SI設定為比間隔尺寸S2小的原因是:如果將間隔尺寸SI保持其狀態設定為與間隔尺寸S2相同，則齒條帶10有可能被卷入壁端部32A與驅動齒輪5之間的間隙中。由于在位于比嚙合部41靠怠速路徑R2側的齒條帶10不會作用較大的負荷，因此幾乎不會有在齒條帶10產生不合理的彎曲變形這樣的可能性，從而幾乎不會有齒條帶10卷入靠近怠速路徑R2的壁端部32B與驅動齒輪5之間的間隙這樣的可能性?？墒牵捎谠隍寗勇窂絉l側作用有窗玻璃3的升降負載，因此，可能會在齒條帶10產生不合理的彎曲變形，由此導致存在這樣的可能性:齒條帶10卷入壁端部32A與驅動齒輪5之間的間隙。
對于該問題，可以考慮這樣的方法:例如在從壁端部32A至壁端部32B的范圍內使環狀壁部3IB的內周面全都為固定的直徑，并將所述間隔尺寸S2設定得較小?？墒?，該方法是遍及驅動齒輪5的幾乎整周地在與環狀壁部31B的內周面之間設定較小的間隔尺寸S2，因此，考慮了齒輪收納空間31的制造誤差和驅動齒輪5的組裝誤差后的間隔尺寸S2的質量管理變得困難。對此，將間隔尺寸S2設定為存在余量的較大的尺寸，僅在壁端部32A(根據情況也可以在壁端部32B)將間隔尺寸SI設定得比間隔尺寸S2小，由此，能夠使質量管理點集中于I點(也在壁端部32B將間隔尺寸SI設定得較小的情況下為2點)。接下來，在驅動齒輪5與齒條帶10的嚙合部41，齒條帶10的帶背面IOG被嚙合部引導壁33引導，該嚙合部引導壁33在馬達固定部13沿上下方向呈直線狀形成。并且，如圖23的(a)所示，在基板部31A，以與嚙合部引導壁33平行的方式突出設置有嚙合部引導突起體34。例如如圖23的(b)所示，嚙合部引導突起體34從壁端部32A的附近形成至壁端部32B的附近，如圖23的(a)所示，通過嚙合部引導突起體34的平面狀的引導面34A來對齒條帶10的階梯面IOH進行引導。由此，齒條帶10被嚙合部引導壁33和嚙合部引導突起體34引導，抑制齒條帶10的帶板厚方向的振動，從而將驅動齒輪5與齒條齒IOA的嚙合深度保持為固定。(接合部48)如圖17所示，在本實施方式中，框架9的馬達安裝孔38以包圍齒輪收納空間31的方式設置于三處(38a、38b、38c)。在這些馬達安裝孔38中分別貫穿插入螺栓18，將所述螺栓18與驅動馬達4緊固固定，由此，如圖26所示，形成三處接合部48 (48a、48b、48c)。接合部48是指所述的驅動馬達4的固定支承構件中的驅動馬達4與框架9的具體的接合部位。其中，接合部48a相對于嚙合部引導壁33位于驅動齒輪5的相反側，并且形成在驅動齒輪5與齒條帶10嚙合的嚙合部41的附近。另外，如圖23的(b)所示，接合部48a位于連結驅動馬達4的輸出軸4A和嚙合部41的延長線上，并且形成于嚙合部引導壁33的附近。在此，當驅動齒輪5旋轉時，齒條帶10和嚙合部引導壁33不斷受到遠離驅動齒輪5的方向(在圖23的(b)中為右方向)的力。由此，嚙合部引導壁33可能傾倒，因此，存在這樣的可能性:驅動齒輪5與齒條帶10分離而導致驅動齒輪5空轉。特別是，在嚙合部引導壁33中的連結輸出軸4A和嚙合部41的延長線上的部位作用有最大的力。可是，如本實施方式那樣，相對于嚙合部引導壁33在驅動齒輪5的相反側，在連結驅動馬達4的輸出軸4A和嚙合部41的延長線上、并且在嚙合部41的附近設置接合部48a，由此，能夠對嚙合部引導壁33進行加強，從而能夠防止嚙合部引導壁33的傾倒。由此，能夠適當地引導齒條帶10，因此能夠防止驅動齒輪5空轉。另外，通過設置接合部48a，能夠實現嚙合部引導壁33的薄壁化，并且，能夠同時實現對驅動馬達4與框架9的緊固固定和對嚙合部引導壁33的加強。并且，在本實施方式中，如前述那樣設定了接合部48a的位置，但是不限于此。只要使接合部48a至少相對于嚙合部引導壁33位于驅動齒輪5的相反側且位于嚙合部41的附近即可。另外，“接合部形成于連結驅動馬達的輸出軸和嚙合部的延長線上”這樣的技術特征還包括螺栓18的頭部的一部分位于該延長線上的情況。
(導軌固定部14(導軌8的固定支承構件))與第I實施方式同樣，圖17所示的導軌固定部14位于馬達固定部13的上部，并且如圖22所示，該導軌固定部14形成為供導軌8的下端插入固定的沿上下貫穿的開口部20。(彎曲軌道引導部37(對怠速路徑R2中的推拉條體6的彎曲軌道進行引導的彎曲軌道引導構件))在圖17中，彎曲軌道引導部37由具有在Q方向上較長的矩形截面形狀的方管體43構成，方管體43具有分別對貫穿插入于彎曲軌道引導部37的內部的齒條帶10 (參照圖21)的齒條齒面10D、第I帶側面10E、第2帶側面IOF以及帶背面IOG進行引導的引導內周壁43A、第I引導側壁43B、第2引導側壁43C以及引導外周壁43D。關于方管體43，在其前端側面對所述密閉空間19 (圖23的(a))的基礎上，從馬達固定部13的下部朝向下方呈凸狀以大致固定的曲率半徑彎曲地形成至方管體43的末端口 44朝向上方且比豎直方向靠驅動路徑Rl側的位置。末端口 44位于比驅動齒輪5與齒條帶10的嚙合部41靠上方的位置。在第I引導側壁43B、第2引導側壁43C，分別沿延伸設置方向以適當的間隔形成有以減輕重量等為目的的大致矩形狀的減重貫穿孔45。方管體43通過連結部46與馬達固定部13連結。當窗玻璃3 (圖13)以預定量打開時，即當承載架7比預定位置下降時，齒條帶10的另一端側從末端口 44突出。如圖24所示，在末端口 44的近前的第I引導側壁43B的內側形成有用于按壓第I帶側面IOE的突起體35。如圖24的(a)所示，突起體35形成為，遍及方管體43的延伸設置方向呈平緩的圓弧狀，突起體35自第I引導側壁43B的內側面的最大突出尺寸L例如為Imm左右。齒條帶10在從末端口 44突出時被在末端口 44的近前形成的突起體35按壓，由此，突出部分的帶寬度方向的振動即Q方向的振動被抑制。在此，當第I帶側面IOE被突起體35按壓而將第2帶側面IOF按壓于第2引導側壁43C時，存在齒條帶10的滑動阻力變大這樣的問題。對此，如圖24的(a)所示，如果在與突起體35對置的第2引導側壁43C例如開口地形成所述減重貫穿孔45直至末端口 44，則被突起體35按壓的齒條帶10以逃逸至該減重貫穿孔45的方式移位。由此，第2帶側面IOF不會被按壓于第2引導側壁43C，從而齒條帶10的滑動阻力不會變大。齒條帶10被突起體35按壓而發生彈性變形，由于其恢復力，第I帶側面IOE被突起體35按壓，因此，即使第2帶側面IOF不會被按壓于第2引導側壁43C，也可以起到抑制齒條帶10的寬度方向的振動的效果。當然，也可以形成為將突起體35設在第2引導側壁43C側的結構，或形成為這樣的結構:將突起體35設在第2引導側壁43C側，并且使與突起體35對置的第I引導側壁43B開口地形成至末端口 44，以便釋放齒條帶10的寬度方向的移位。另外，如圖25所示，在末端口 44周圍，引導內周壁43A和引導外周壁43D—起形成為擴口狀。根據在防止與齒條齒IOA卡掛的同時將齒條帶10引導至末端口 44的近前這樣的目的，將引導內周壁43A設定為:使引導內周壁43A與末端口 44處的齒條帶10的間隔比引導外周壁43D與末端口 44處的齒條帶10的間隔大，并且，使引導內周壁43A上的擴口的起點位置與末端口 44的距離比引導外周壁43D上的擴口的起點位置與末端口 44的距離大。即，在圖25中，將引導內周壁43A與齒條帶10之間的間隔Tl設定為比引導外周壁43D與齒條帶10之間的間隔T2大，并將引導內周壁43A上的擴口的起點位置36A與末端口 44的距離Ul設定為比引導外周壁43D上的擴口的起點位置36B與末端口 44的距離U2大。(安裝孔47(相對于安裝對象物進行安裝的安裝構件))在圖17中，在框架9的馬達固定部13周圍，形成有作為相對于安裝對象物(側門2)進行安裝的安裝構件的多個安裝孔47。車窗升降器I在下部通過該框架9的安裝孔47被螺栓緊固固定于側門2 (圖13)，在上部如所述那樣通過固定支架11 (圖16)被螺栓緊固固定于側門2。如圖26所示，在本實施方式中，安裝孔47設置于三處(47a、47b、47c)。其中，安裝孔47a形成在連結驅動馬達4的輸出軸4A、和驅動齒輪5與齒條帶10嚙合的嚙合部41的延長線上。(作用)如果驅動驅動馬達4，則在從Q方向觀察時，與驅動齒輪5嚙合的齒條帶10在驅動路徑Rl上以一條直線狀移動，通過卡合突起7H和卡合孔IOB卡合在齒條帶10的上端的承載架7被導軌8引導而上下移動，從而使窗玻璃3升降。使齒條帶10的帶薄壁部IOC的背面與第2框面8B接觸，并使在滑動部7G突出設置的彈性突部71與第I框面8A接觸，由此實現了承載架7相對于導軌8的在P方向上的定位，利用帶連結部7B的中間部7F和玻璃連結部7A的一個面夾持第3框面SC、第2凸緣面SG，由此實現了承載架7相對于導軌8的在Q方向上的定位，在此基礎上，使承載架7在導軌8滑動。第I凸緣面8F防止承載架7的傾倒。如圖21所示，由于將在導軌8內移動的齒條帶10布置成使齒條齒面IOD與沒有形成開口部8E的第I框面8A側對置，因此，即使灰塵或水分從開口部SE進入導軌8內，也能夠減少灰塵或水分進入齒條齒IOA側的情況，進而能防止灰塵嚙入嚙合部41。另外，如圖23的(b)所示，在嚙合部41，將壁端部32A與驅動齒輪5的齒面之間的間隔尺寸SI設定為比環狀壁部31B的內周面與驅動齒輪5的齒面之間的間隔尺寸S2小，因此，不存在齒條帶10卷入壁端部32A與驅動齒輪5之間的間隙的可能性。并且，通過利用嚙合部引導壁33和嚙合部引導突起體34引導齒條帶10，抑制了齒條帶10的帶板厚方向的振動，從而將驅動齒輪5與齒條齒IOA的嚙合深度保持為固定。另外，在假設形成為預先將驅動齒輪5固定安裝于驅動馬達4的輸出軸4A并將它們安裝至框架9的結構的情況下，為了保證齒條齒IOA與驅動齒輪5的嚙合精度，需要嚴格管理驅動齒輪5相對于驅動馬達4的安裝精度。與此相對，在如本實施方式那樣形成為通過花鍵結合等將驅動齒輪5相對于輸出軸4A樞軸安裝成不能相對旋轉但能夠沿軸向滑動的結構的情況下，通過形成為利用軸承部17軸支承驅動馬達4的輸出軸4A且利用軸承部17的外周面17B對驅動齒輪5的內周面5B進行定位并引導這樣的結構，能夠利用框架9正確且容易地確定驅動齒輪5、驅動馬達4、齒條帶10這3個部件彼此的相對位置，從而能夠高精度地管理驅動齒輪5與齒條齒IOA的嚙合。承載架7下降時的齒條帶10的多余長度部分被方管體43以向上方折回的形態退避收納。如圖26所示，當承載架7比預定位置下降時，齒條帶10的另一端側從方管體43的末端口 44朝向導軌8呈大致直線狀突出。圖26示出了齒條帶10突出最大量的狀態。齒條帶10在末端口 44的近前被圖24所示的突起體35按壓，從而抑制了齒條帶10的突出部的寬度方向的振動。并且，如圖25所示，在末端口 44周圍，引導內周壁43A和引導外周壁43D都形成為擴口狀，并將引導內周壁43A設定為:使引導內周壁43A與末端口 44處的齒條帶10的間隔比引導外周壁43D與末端口 44處的齒條帶10的間隔大，并且使引導內周壁43A上的擴口的起點位置與末端口 44的距離比引導外周壁43D上的擴口的起點位置與末端口 44的距離大，因此，防止了齒條齒IOA相對于末端口 44的引導內周壁43A的卡掛，并且齒條帶10被引導外周壁43D引導至末端口 44的正前方。根據本發明，怠速路徑R2使從嚙合部41至條體另一端的推拉條體6的多余的長度部分退避，從Q方向觀察，怠速路徑R2的一部分通過彎曲軌道引導部37形成為彎曲狀，因此，能夠將作為長尺寸部件的推拉條體6緊湊地布置在側門2等的有限的空間內。并且，通過形成為使推拉條體6的另一端側從彎曲軌道引導部37突出的結構，能夠減小彎曲軌道引導部37的形成范圍，從而實現了彎曲軌道引導部37的緊湊化和輕量化。另外，還能夠使驅動路徑Rl從嚙合部41朝向下方形成(例如將圖15所示的車窗升降器I保持原樣地上下顛倒來使用等)，在該情況下，由于驅動馬達4位于上部，因此，需要形成為在承載架7與窗玻璃3的連結部不與驅動馬達4發生干涉的結構，并且，車窗升降器I的重心位置變高。與此相對，如本實施方式這樣，通過使驅動路徑Rl從嚙合部41朝向上方形成，由此，驅動馬達4位于車窗升降器I的下部，承載架7與窗玻璃3的連結部形成為簡單的結構即可，并且車窗升降器I的重心位置變低，因此，成為相對于要求低重心的汽車的側門2適合的車窗升降器I。而且，使彎曲軌道引導部37朝向下方呈凸狀形成，并且形成至其末端口44朝向上方且比豎直方向靠驅動路徑Rl側的位置，由此，能夠使推拉條體6更加緊湊地向上方折回來退避收納。另外，通過使驅動路徑Rl呈一條直線狀形成，由此在驅動路徑Rl上的推拉條體6不存在彎曲部。因此，不會產生彎曲應力，相應地降低了推拉條體6的力的傳遞損失，從而能夠將驅動馬達4的旋轉力高效地轉換為承載架7的直線移動力進行傳遞。以上，對本發明的優選實施方式進行了說明。在說明了的實施方式中，將推拉條體6作為齒條帶10，但是，作為推拉條體6的其它示例，還可以列舉出在外周螺旋地設置有與驅動齒輪5嚙合的螺旋槽的齒輪傳動線。當然，齒條帶10以外的可擴展帶也能夠作為推拉條體6使用,例如在使驅動齒輪5為帶齒帶輪的情況下，可以使用具有齒槽或齒孔的正時齒帶作為推拉條體6。標號說明I:車窗升降器；2:側門；3:窗玻璃；4:驅動馬達；5: 驅動齒輪；6:推拉條體；7:承載架；8:導軌；9:框架；10:齒條帶(推拉條體)；IOA:齒條齒；
IOD:齒條齒面；IOE:第I帶側面;IOF:第2帶側面;IOG:帶背面；IOH:階梯面；13:馬達固定部；14:導軌固定部；15:怠速引導部；24:彎曲部；31B:環狀壁部；32A:(靠近驅動路徑的)壁端部；32B:(靠近怠速路徑的)壁端部；33:嚙合部引導壁；34:嚙合部引導突起體；37:彎曲軌道引導部；41:嚙合部；42:卡合部；43:方管體；44:末端口 ；48:接合部；Rl:驅動路徑；R2:怠速路徑。
權利要求
1.一種車窗升降器，該車窗升降器具備: 驅動齒輪，其安裝于驅動馬達； 可擴展的撓性的推拉條體，其與所述驅動齒輪嚙合，且通過驅動齒輪的向兩個方向的旋轉而被推拉； 承載架，其與所述推拉條體的一端側連結，并且與窗玻璃連結；以及 導軌，其在驅動路徑中對所述推拉條體和所述承載架進行引導， 所述車窗升降器的特征在于， 在所述車窗升降器設有框架，所述框架通過一體地形成所述驅動馬達的固定支承構件、所述導軌的固定支承構件、怠速路徑中的所述推拉條體的軌道的保持構件、以及相對于安裝對象物進行安裝的安裝構件而成。
2.根據權利要求1所述的車窗升降器，其特征在于， 所述保持構件由供所述推拉條體貫穿插入的怠速引導部構成。
3.根據權利要求2所述的車窗升降器，其特征在于， 所述驅動馬達的固定支承構件具有形成為板狀部的馬達固定部， 所述怠速引導部在其大致全長的范圍內通過連結部與所述馬達固定部連結。
4.根據權利要求1所述的車窗升降器，其特征在于， 在所述框架形成有圓形凹狀的軸承部，所述軸承部對所述驅動馬達的輸出軸的前端進行軸支承使其能夠旋轉。
5.根據權利要求2所述的車窗升降器，其特征在于， 所述怠速引導部由形成為彎曲狀的彎曲軌道引導部構成， 在怠速路徑的靠末端的位置構成為，所述推拉條體的另一端側從所述彎曲軌道引導部突出。
6.根據權利要求5所述的車窗升降器，其特征在于， 所述驅動路徑從所述驅動齒輪與所述推拉條體的嚙合部朝向上方以一條直線狀形成，所述彎曲軌道引導部朝向下方呈凸狀形成，并且形成至其末端口朝向上方且比豎直方向靠所述驅動路徑側的位置。
7.根據權利要求5所述的車窗升降器，其特征在于， 所述推拉條體由齒條帶構成，所述齒條帶具有齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面，并且所述齒條帶以齒條齒面朝向所述怠速路徑的彎曲軌道的內側的方式被拉回， 所述彎曲軌道引導部由矩形截面形狀的方管體構成，所述方管體具有分別對所述齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面進行引導的引導內周壁、第I引導側壁、第2引導側壁以及引導外周壁， 在所述方管體的末端口近前的所述第I引導側壁或第2引導側壁的內側，形成有對第I帶側面或第2帶側面進行按壓的突起體。
8.根據權利要求7所述的車窗升降器，其特征在于， 與所述突起體對置的第I引導側壁或第2引導側壁開口地形成至所述各管體的末端口，以便釋放被所述突起體按壓的齒條帶的寬度方向的移位。
9.根據權利要求5所述的車窗升降器，其特征在于， 所述推拉條體由齒條帶構成，所述齒條帶具有齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面，并且所述齒條帶以齒條齒面朝向所述怠速路徑的彎曲軌道的內側的方式被拉回， 所述彎曲軌道引導部由矩形截面形狀的方管體構成，所述方管體具有分別對所述齒條齒面、第I帶側面、第2帶側面以及帶背面進行引導的引導內周壁、第I引導側壁、第2引導側壁以及引導外周壁，在所述彎曲軌道引導部的末端口周圍，所述引導內周壁和引導外周壁都形成為擴口狀， 所述引導內周壁設定為:所述引導內周壁與所述末端口處的齒條帶之間的間隔比所述引導外周壁與所述末端口處的齒條帶之間的間隔大，并且，在所述引導內周壁上的擴口的起點位置與所述末端口的距離比在所述引導外周壁上的擴口的起點位置與所述末端口的距離大。
10.根據權利要求1所述的車窗升降器，其特征在于， 所述推拉條體由齒條帶構成， 所述框架具有環狀壁部，所述環狀壁部以包圍所述驅動齒輪的齒面的方式繞驅動齒輪的軸心呈環狀形成， 所述框架由這樣的結構構成:所述驅動齒輪的一部分從形成于該環狀壁部的開口部露出并與所述齒條帶嚙合， 在所述開口部的環狀壁部的兩個壁端部中，至少對于位于靠近驅動路徑的位置的壁端部，將該壁端部與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸Si設定為比環狀壁部的內周面與驅動齒輪的齒面之間的間隔尺寸S2小。
11.根據權利要求10所述的車窗升降器，其特征在于， 在所述齒條帶的齒條齒的側部形成有階梯面， 所述框架在所述驅動齒輪與齒條帶的嚙合部具有對齒條帶的帶背面進行引導的嚙合部引導壁、和對所述階梯面進行引導的嚙合部引導突起體。
12.根據權利要求10所述的車窗升降器，其特征在于， 在所述框架形成有圓形凹狀的軸承部，所述軸承部對所述驅動馬達的輸出軸的前端進行軸支承使其能夠旋轉， 所述軸承部形成為向所述驅動馬達側突出的環狀的壁部，該軸承部的外周面對所述驅動齒輪的內周面進行定位并引導。
13.根據權利要求1所述的車窗升降器，其特征在于， 所述框架具有: 嚙合部引導壁，其相對于所述推拉條體配置在所述驅動齒輪的相反側，并對所述推拉條體的移動進行引導；和 接合部，其相對于所述嚙合部引導壁位于所述驅動齒輪的相反側，并且，在所述驅動齒輪與所述推拉條體嚙合的嚙合部的附近將所述驅動馬達與所述框架接合起來。
14.根據權利要求13所述的車窗升降器，其特征在于， 所述接合部形成在連結所述驅動馬達的輸出軸和所述嚙合部的延長線上。
全文摘要
車窗升降器(1)具備安裝于驅動馬達(4)的驅動齒輪；與驅動齒輪嚙合且通過驅動齒輪的向兩個方向的旋轉而被推拉的可擴展的撓性的推拉條體(6)；與推拉條體(6)的一端側連結并與窗玻璃連結的承載架(7)；以及在驅動路徑(R1)中對推拉條體(6)和承載架(7)進行引導的導軌(8)，其中，在車窗升降器(1)設有框架(9)，框架(9)通過一體地形成驅動馬達(4)的固定支承構件、導軌(8)的固定支承構件、怠速路徑(R2)中的推拉條體(6)的軌道的保持構件、以及相對于安裝對象物進行安裝的安裝構件而成。
文檔編號E05F11/42GK103201447SQ201180053598
公開日2013年7月10日 申請日期2011年9月27日 優先權日2010年11月8日
發明者中村晃之, 巖谷努, 金井俊之, 高倉崇 申請人:八千代工業株式會社