本發(fā)明涉及鋼鐵冶煉技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法。

背景技術(shù)：

隨著工業(yè)技術(shù)的發(fā)展,對鋼材的質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格,特別是對鋼質(zhì)的純凈度要求越來越高。尤其是汽車板類鋼種，因其有較高的強度和良好的深沖性能，對表面質(zhì)量要求較高，因此控制鋼水內(nèi)夾雜物的尺寸和數(shù)量是十分必要的。國內(nèi)外在冶煉汽車板鋼達成的共識：合理控制頂渣鈣鋁比對控制夾雜物有利。鋼鐵企業(yè)蒂森認為鈣鋁比的合理范圍在1.2‐1.8(即CaO/Al₂O₃)，鈣鋁比控制在這個范圍內(nèi)對吸收鋼水中Al₂O₃有利；一方面頂渣鈣鋁比在1.2‐1.8有利于吸收Al₂O₃，另一方面頂渣鈣鋁比在1.2‐1.8有利于改變mCaO●nAl₂O₃的狀態(tài)，而有利于其上浮排除。

目前，各生產(chǎn)汽車板的鋼鐵企業(yè)均在不同程度的進行頂渣改質(zhì)，但各鋼鐵企業(yè)采取的方法不同，主要的渣系有CaO‐CaF₂基、CaO‐Al₂O₃‐SiO₂基、CaO‐CaF₂‐Al₂O₃基等。

但本申請發(fā)明人在實現(xiàn)本申請實施例中發(fā)明技術(shù)方案的過程中，發(fā)現(xiàn)上述技術(shù)至少存在如下技術(shù)問題：相當(dāng)一部分企業(yè)采用預(yù)熔渣，復(fù)合渣改質(zhì)劑等進行調(diào)渣，但控制頂渣鈣鋁比在1.2‐1.8并不理想，因此，需要尋找一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本申請實施例通過提供一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法，解決了現(xiàn)有技術(shù)中頂渣鈣鋁比達不到1.2‐1.8技術(shù)問題，降低頂渣TFe，提高了成品合格率。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比的方法，包括：

對轉(zhuǎn)爐終點氧活度進行控制，將所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O控制在平均≤0.0023％，將轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm；

對轉(zhuǎn)爐終渣堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8，將所述轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％；

對所述轉(zhuǎn)爐的出鋼下渣量進行控制；

對汽車板鋼包粘渣量進行控制；

對汽車板鋼包頂渣改質(zhì)劑料種、加入量以及加入方式進行控制；

對汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機進行控制；

對RH結(jié)束取渣樣操作進行控制，將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8。

進一步地，所述對轉(zhuǎn)爐終點氧活度進行控制，將所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O控制在平均≤0.0023％，將轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm包括：

對所述轉(zhuǎn)爐進行吹煉，所述轉(zhuǎn)爐的底吹元件采取集束管式底吹磚、三環(huán)縫底吹槍兩種形式，所述底吹元件的支數(shù)為4支；

將底吹氣體流量進行動態(tài)調(diào)整，吹煉前期底吹流量控制在480m³/h‐800m³/h，吹煉中期底吹流量控制在300m³/h‐400m³/h，吹煉后期底吹流量控制在480m³/h‐600m³/h，出鋼過程底吹流量最小控制180m³/h‐300m³/h，濺渣過程底吹流量控制在400m³/h‐1500m³/h，后續(xù)等待時間底吹流量控制在200m³/h‐400m³/h，底吹槍流量采用單支分別控制或多支同時控制；

將濺渣護爐進行動態(tài)控制，根據(jù)轉(zhuǎn)爐終點氧活度和碳含量進行變換濺渣槍位，槍位模式控制為：低‐高‐低或高‐低‐高‐低，高槍位高度控制在1080‐1180cm，低槍高度控制在1000cm‐1050cm；

根據(jù)轉(zhuǎn)爐終點情況選擇濺渣模式；

所述轉(zhuǎn)爐加入待裝鐵時，對所述轉(zhuǎn)爐的角度進行控制，使得所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O平均控制在≤0.0023％，轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm。

進一步地，所述濺渣模式包括：

第一種模式為優(yōu)先加入灰石渣，灰石渣0‐600Kg/爐，每批≤300Kg，加入一至兩批，加灰石渣時采用高槍位，然后再加入鎂碳球100‐400Kg/爐；

第二種模式為加入灰石渣0‐600Kg/爐，每批≤300Kg，加入一至兩批，加灰石渣時采用高槍位。

進一步地，所述對轉(zhuǎn)爐終渣堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8，將所述轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％包括：

對所述轉(zhuǎn)爐終渣的堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8；

對吹煉過程加料進行控制，吹煉過程一批料加入白灰、輕燒白云石、球團礦，二批料加入白灰、輕燒白云石、球團、冷卻造渣劑；

異常情況下加入三批、四批料，補加白灰500Kg‐1000Kg，將轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％。

進一步地，對所述轉(zhuǎn)爐的出鋼下渣量進行控制包括：

所述轉(zhuǎn)爐吹煉到終點時采用自動提槍和手動提槍，待提槍測溫取樣，溫度和氧活度符合要求后開始出鋼，出鋼開始時采取快速搖爐至出鋼位在85°‐88°范圍，用于減少前渣進入汽車板鋼包內(nèi)；

出鋼過程中勤搖爐、多觀察控制出鋼口圓流、滿流，用于減少和控制出鋼過程中的下渣量；

出鋼結(jié)束時根據(jù)下渣檢測及時關(guān)閉滑板擋渣并抬爐，用于減少出鋼結(jié)束渣進入汽車板鋼包內(nèi)。

進一步地，所述對汽車板鋼包粘渣量進行控制包括：

將汽車板鋼包從鑄畢至翻渣的時間控制在≤7min，使得粘渣量和粘渣概率顯著降低；

在傾翻機上對汽車板鋼包粘渣進行處理，處理后進行重新翻包，將處理掉的粘渣倒出；

提高爐后在線汽車板鋼包烘烤，將汽車板鋼包包數(shù)烘烤溫度≥1050℃比例控制在79.8％；

根據(jù)爐后鋼水車秤顯示數(shù)據(jù)、汽車板鋼包包號、上一包汽車板鋼包空包重量以及本爐汽車板鋼包空包重量，得出汽車板鋼包粘渣量。

進一步地，所述對汽車板鋼包頂渣改質(zhì)劑料種、加入量以及加入方式進行控制包括：

爐后向所述汽車板鋼包中添加渣改質(zhì)劑，渣改質(zhì)劑加入料采用鋁礬土、小粒白灰、高鈣鋁渣球，渣改質(zhì)劑加入量采用動態(tài)調(diào)整加入量的鋁礬土、小粒白灰和高鈣鋁渣球；

爐后加料溜槽出鋼時，將所述加料溜槽設(shè)置為自動旋轉(zhuǎn)，使得渣改質(zhì)劑均勻鋪展在鋼水頂部，使得渣改質(zhì)劑均勻；

出鋼結(jié)束后關(guān)閉底吹，1min后渣面平靜時動態(tài)加入高鈣鋁渣球。

進一步地，所述對汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機進行控制包括：

爐后出鋼過程采取汽車板鋼包底吹氬工藝，出鋼量＜50％前，在加入小粒白灰、鋁礬土?xí)r采用大流量，將底吹流量單路控制在300‐500Nl/min；

出鋼量為50％‐100％時，待渣料熔化后改為小流量，將底吹流量單路控制在150‐300Nl/min；

出鋼結(jié)束關(guān)閉汽車板鋼包底吹。

進一步地，所述對RH結(jié)束取渣樣操作進行控制，將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8包括：

將RH精煉結(jié)束渣取樣時間控制在RH精煉處理結(jié)束破真空前3min，使鋼水中Al₂O₃上浮至頂渣的時間一致；

將RH精煉結(jié)束渣取樣位置控制在上升管與下降管之間進行取渣樣，減少崗位隨意點取樣造成的化驗成分偏差；

將RH精煉結(jié)束渣取樣次數(shù)控制在≥2次，將渣樣集中破碎，送檢，最終得到汽車板鋼包頂渣鈣鋁比在1.2‐1.8。

本申請實施例中提供的一個或多個技術(shù)方案，至少具有如下技術(shù)效果或優(yōu)點：

本申請實施例通過優(yōu)化轉(zhuǎn)爐底吹，使轉(zhuǎn)爐碳氧積達到了平均≤0.0023，穩(wěn)定控制了轉(zhuǎn)爐終點氧活度，達到了穩(wěn)定精煉加鋁量和吹氧升溫量，進而穩(wěn)定了精煉處理過程生產(chǎn)的Al₂O₃進入汽車板鋼包頂渣量，確定了對頂渣鈣鋁比的貢獻；

本申請實施例通過對轉(zhuǎn)爐副槍模型目標(biāo)堿度設(shè)定，確保了轉(zhuǎn)爐終渣CaO百分含量48.2％‐51.3％，為調(diào)整鈣鋁比提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；

本申請實施例通過控制轉(zhuǎn)爐出鋼下渣量，與轉(zhuǎn)爐終渣CaO含量一起確定了頂渣改質(zhì)前的CaO含量；

因上爐汽車板鋼包渣粘到汽車板鋼包上，上爐的汽車板鋼包渣CaO、Al₂O₃等含量會對本爐汽車板鋼包頂渣鈣鋁比產(chǎn)生影響，因此，本申請實施例通過控制汽車板鋼包粘渣量，減少汽車板鋼包粘渣從而減少本爐頂渣鈣鋁比的波動，同時通過爐后鋼水車秤，可以方便的掌握汽車板鋼包粘渣量，通過計算得知汽車板鋼包粘渣帶來CaO、Al₂O₃量；

本申請實施例通過出鋼過程汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機控制，可以確保渣改質(zhì)劑熔化效果和鋪勻，確保加入的渣改質(zhì)劑全部起到作用，并能減少渣改質(zhì)劑脫除鋼水中氧；

本申請實施例對RH結(jié)束取渣樣操作規(guī)范，減少了因取樣時機和位置不當(dāng)，帶來對終渣成分的影響，同時也減少了不具代表性的渣成分給煉鋼操作調(diào)整帶來的不利影響，實現(xiàn)了最終將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比控制在1.2‐1.8的有益效果。

附圖說明

圖1為本申請實施例一提供的控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法的流程框圖。

具體實施方式

本申請實施例為解決現(xiàn)有技術(shù)中頂渣鈣鋁比達不到1.2‐1.8技術(shù)問題，達到降低頂渣TFe，提高成品合格率的技術(shù)效果，提供了一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法。

為了更好的理解上述技術(shù)方案，下面將結(jié)合說明書附圖以及具體的實施方式對上述技術(shù)方案進行詳細的說明。

實施例一

本實施例提供了一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法，包括：

步驟S1：對轉(zhuǎn)爐終點氧活度進行控制，將所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O控制在平均≤0.0023％，將轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm；

步驟S2：對轉(zhuǎn)爐終渣堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8，將所述轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％；

步驟S3：對所述轉(zhuǎn)爐的出鋼下渣量進行控制；

步驟S4：對汽車板鋼包粘渣量進行控制；

步驟S5：對汽車板鋼包頂渣改質(zhì)劑料種、加入量以及加入方式進行控制；

步驟S6：對汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機進行控制；

步驟S7：對RH結(jié)束取渣樣操作進行控制，將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8。

其中，步驟S1對轉(zhuǎn)爐終點氧活度進行控制，將所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O控制在平均≤0.0023％，將轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm包括：

步驟S11：對所述轉(zhuǎn)爐進行吹煉，所述轉(zhuǎn)爐的底吹元件采取集束管式底吹磚、三環(huán)縫底吹槍兩種形式，這兩種形式底吹元件對供氣流量靈活調(diào)整和爐底安全有利、同時便于維護轉(zhuǎn)爐爐底的漲、降，避免因爐底大幅度漲、降導(dǎo)致的底吹孔堵塞或過分裸露，造成轉(zhuǎn)爐碳氧積發(fā)生大的波動；所述底吹元件的支數(shù)為4支，在相同底吹流量情況下解決了底吹元件容易堵塞問題，確保了整個爐役全程底吹孔可見，同時降低了底吹對熔池部位侵蝕速率，為確保良好底吹效果提供了保障。

步驟S12：將底吹氣體流量進行動態(tài)調(diào)整，吹煉前期底吹流量控制在480m³/h‐800m³/h，吹煉中期底吹流量控制在300m³/h‐400m³/h，吹煉后期底吹流量控制在480m³/h‐600m³/h，出鋼過程底吹流量最小控制180m³/h‐300m³/h，濺渣過程底吹流量控制在400m³/h‐1500m³/h，后續(xù)等待時間底吹流量控制在200m³/h‐400m³/h，底吹槍流量采用單支分別控制或多支同時控制，采取動態(tài)調(diào)整以確保濺渣過程不堵塞底吹孔/磚，同時兼顧轉(zhuǎn)爐脫磷和控氮，確保了轉(zhuǎn)爐底吹孔裸露。

步驟S13：將濺渣護爐進行動態(tài)控制，根據(jù)轉(zhuǎn)爐終點氧活度和碳含量進行變換濺渣槍位，槍位模式控制為：低‐高‐低或高‐低‐高‐低，高槍位高度控制在1080‐1180cm，低槍高度控制在1000cm‐1050cm，每段控制時間不同，以確保底吹孔裸露和爐底厚度在要求的平衡范圍內(nèi)。

步驟S14：根據(jù)轉(zhuǎn)爐終點情況選擇濺渣模式。所述濺渣模式包括：第一種模式為優(yōu)先加入灰石渣，灰石渣0‐600Kg/爐，每批≤300Kg，加入一至兩批，加灰石渣時采用高槍位，然后再加入鎂碳球100‐400Kg/爐；第二種模式為加入灰石渣0‐600Kg/爐，每批≤300Kg，加入一至兩批，加灰石渣時采用高槍位。綜合控制濺渣護爐，確保了轉(zhuǎn)爐爐底和熔池侵蝕速度，同時確保了底吹孔裸露，進而能夠確保轉(zhuǎn)爐底吹效果。

步驟S15：所述轉(zhuǎn)爐加入待裝鐵時，對所述轉(zhuǎn)爐的角度進行控制，防止加完廢鋼爐口向前等待時粘渣或廢鋼粘到前接縫造成靠前大面爐底上漲，影響底吹孔裸露，最終使得所述轉(zhuǎn)爐全爐役碳氧積C‐O平均控制在≤0.0023％，轉(zhuǎn)爐終點氧活度控制在450‐650ppm，為后續(xù)調(diào)整渣改質(zhì)劑加入量做準(zhǔn)備，同時能穩(wěn)定精煉到站氧活度，穩(wěn)定了精煉加鋁量。

步驟S2中對轉(zhuǎn)爐終渣堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8，將所述轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％包括：

步驟S21：對所述轉(zhuǎn)爐終渣的堿度進行控制，將副槍模型設(shè)定目標(biāo)堿度控制在3.8；

步驟S22：對吹煉過程加料進行控制，吹煉過程一批料加入白灰、輕燒白云石、球團礦，二批料加入白灰、輕燒白云石、球團、冷卻造渣劑；

步驟S23：正常情況下，后續(xù)不再加入副原料，這樣嚴(yán)格控制了白灰加入量，對終點控制終渣堿度和CaO含量有利，異常情況下加入三批、四批料，補加白灰500Kg‐1000Kg，將轉(zhuǎn)爐終渣的CaO含量控制在48.2％‐51.3％，減少了轉(zhuǎn)爐終渣成分對汽車板鋼包頂渣成分影響。

步驟S3中對所述轉(zhuǎn)爐的出鋼下渣量進行控制包括：

步驟S31：所述轉(zhuǎn)爐吹煉到終點時采用自動提槍和手動提槍，待提槍測溫取樣，溫度和氧活度符合要求后開始出鋼，出鋼開始時采取快速搖爐至出鋼位在85°‐88°范圍，用于減少前渣進入汽車板鋼包內(nèi)；

步驟S32：出鋼過程中勤搖爐、多觀察控制出鋼口圓流、滿流，用于減少和控制出鋼過程中的下渣量；

步驟S33：出鋼結(jié)束時根據(jù)下渣檢測及時關(guān)閉滑板擋渣并抬爐，用于減少出鋼結(jié)束渣進入汽車板鋼包內(nèi)，減少了轉(zhuǎn)爐終渣下渣量對汽車板鋼包頂渣成分影響。

步驟S4中所述對汽車板鋼包粘渣量進行控制包括：

步驟S41：將汽車板鋼包從鑄畢至翻渣的時間控制在≤7min，使得粘渣量和粘渣概率顯著降低；

步驟S42：在傾翻機上對汽車板鋼包粘渣進行處理，處理后進行重新翻包，將處理掉的粘渣倒出；

步驟S43：提高爐后在線汽車板鋼包烘烤，將汽車板鋼包包數(shù)烘烤溫度≥1050℃比例控制在79.8％，通過提高使用汽車板鋼包包溫，加強了熱周轉(zhuǎn)，減少了汽車板鋼包粘渣；

步驟S44：根據(jù)爐后鋼水車秤顯示數(shù)據(jù)、汽車板鋼包包號、上一包汽車板鋼包空包重量以及本爐汽車板鋼包空包重量，得出汽車板鋼包粘渣量。

步驟S5中所述對汽車板鋼包頂渣改質(zhì)劑料種、加入量以及加入方式進行控制包括：

步驟S51：爐后向所述汽車板鋼包中添加渣改質(zhì)劑，渣改質(zhì)劑加入料采用鋁礬土、小粒白灰、高鈣鋁渣球，渣改質(zhì)劑加入量采用動態(tài)調(diào)整加入量的鋁礬土+小粒白灰+高鈣鋁渣球；

步驟S52：爐后加料溜槽出鋼時，將所述加料溜槽設(shè)置為自動旋轉(zhuǎn)，使得渣改質(zhì)劑均勻鋪展在鋼水頂部，使得渣改質(zhì)劑均勻；

步驟S53：出鋼結(jié)束后關(guān)閉底吹，1min后渣面平靜時動態(tài)加入高鈣鋁渣球。

本實施例過以上操作確保了渣改質(zhì)劑熔化效果和均勻鋪展效果，減少了渣改質(zhì)劑不熔化帶給汽車板鋼包頂渣成分偏差。

步驟S6中所述對汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機進行控制包括：

步驟S61：爐后出鋼過程采取汽車板鋼包底吹氬工藝，出鋼量＜50％前，在加入小粒白灰、鋁礬土?xí)r采用大流量，將底吹流量單路控制在300‐500Nl/min，

步驟S62：出鋼量為50％‐100％時，待渣料熔化后改為小流量，將底吹流量單路控制在150‐300Nl/min，使加入的渣改質(zhì)劑小粒白灰和鋁礬土熔化，同時減少鋼水出鋼過程增氮；

步驟S63：出鋼結(jié)束關(guān)閉汽車板鋼包底吹。

步驟S7中所述對RH結(jié)束取渣樣操作進行控制，將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8包括：

步驟S71：將RH精煉結(jié)束渣取樣時間控制在RH精煉處理結(jié)束破真空前3min，使鋼水中Al₂O₃上浮至頂渣的時間一致；

步驟S72：將RH精煉結(jié)束渣取樣位置控制在上升管與下降管之間進行取渣樣，減少崗位隨意點取樣造成的化驗成分偏差；

步驟S73：將RH精煉結(jié)束渣取樣次數(shù)控制在≥2次，將渣樣集中破碎，送檢，使頂渣渣成分更具代表性，最終得到汽車板鋼包頂渣鈣鋁比在1.2‐1.8。

本申請實施例中提供的一個或多個技術(shù)方案，至少具有如下技術(shù)效果或優(yōu)點：

本申請實施例通過優(yōu)化轉(zhuǎn)爐底吹，使轉(zhuǎn)爐碳氧積達到了平均≤0.0023，穩(wěn)定控制了轉(zhuǎn)爐終點氧活度，達到了穩(wěn)定精煉加鋁量和吹氧升溫量，進而穩(wěn)定了精煉處理過程生產(chǎn)的Al₂O₃進入汽車板鋼包頂渣量，確定了對頂渣鈣鋁比的貢獻；

本申請實施例通過對轉(zhuǎn)爐副槍模型目標(biāo)堿度設(shè)定以及嚴(yán)格控制過程加料，確保了轉(zhuǎn)爐終渣CaO百分含量48.2％‐51.3％，為調(diào)整鈣鋁比提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；

本申請實施例通過對轉(zhuǎn)爐搖爐速度和出鋼結(jié)束時關(guān)閉滑板擋渣進行要求，控制了轉(zhuǎn)爐出鋼下渣量，與轉(zhuǎn)爐終渣CaO含量一起確定了頂渣改質(zhì)前的CaO含量；

本申請實施例通過對汽車板鋼包頂渣改質(zhì)劑料種、加入量以及加入方式進行控制，通過加入方式的控制確保渣改質(zhì)劑完全熔化和均勻鋪開，然后根據(jù)渣改質(zhì)劑加入量和CaO、Al₂O₃等含量，計算出渣改質(zhì)劑帶到頂渣的CaO、Al₂O₃量；

本申請實施例通過及時組織翻包控制汽車板鋼包粘渣量，因上爐汽車板鋼包渣粘到汽車板鋼包上，上爐的汽車板鋼包渣CaO、Al₂O₃等含量會對本爐汽車板鋼包頂渣鈣鋁比產(chǎn)生影響，因此，減少汽車板鋼包粘渣能夠減少本爐頂渣鈣鋁比的波動，同時通過爐后鋼水車秤，可以方便的掌握汽車板鋼包粘渣量，通過計算得知汽車板鋼包粘渣帶來CaO、Al₂O₃量；

本申請實施例通過出鋼過程汽車板鋼包底吹流量大小及底吹氣體關(guān)閉時機控制，可以確保渣改質(zhì)劑熔化效果和鋪勻，確保加入的渣改質(zhì)劑全部起到作用，并能減少渣改質(zhì)劑脫除鋼水中氧；

本申請實施例對RH結(jié)束取渣樣操作規(guī)范，減少了因取樣時機和位置不當(dāng)，帶來對終渣成分的影響，同時也減少了不具代表性的渣成分給煉鋼操作調(diào)整帶來的不利影響，實現(xiàn)了最終將汽車板鋼包頂渣鈣鋁比控制在1.2‐1.8的有益效果。

實施例二

本實施例與實施例一的不同之處在于：步驟SA11中所述底吹元件的支數(shù)由現(xiàn)有技術(shù)的12支修改為4支。步驟SA43中提高爐后在線汽車板鋼包烘烤，將汽車板鋼種使用汽車板鋼包包數(shù)烘烤溫度≥1050℃比例由現(xiàn)有技術(shù)中的30％提高到了79.8％。步驟S51中將現(xiàn)有技術(shù)中的爐后渣改質(zhì)劑加入料種預(yù)熔渣、小粒白灰、高鈣鋁渣球改為了鋁礬土、小粒白灰、高鈣鋁渣球，優(yōu)化渣改質(zhì)劑物料。步驟S52中將現(xiàn)有技術(shù)中的渣改質(zhì)劑料加入量500Kg預(yù)熔渣、100Kg小粒白灰和70Kg高鈣鋁渣球，改為動態(tài)調(diào)整加入的鋁礬土、小粒白灰和高鈣鋁渣球，

步驟S6中的冶煉汽車板鋼種采取爐后出鋼過程汽車板鋼包底吹氬工藝，底吹氬流量大小一方面對鋼水增氮有影響，另一方面對渣改質(zhì)劑熔化效果有影響，綜合考慮對原出鋼過程在線底吹氬進行調(diào)整，由開始的出鋼過程單路流量由300‐500Nl/min調(diào)整為150‐300Nl/min，在加入小粒白灰、鋁礬土?xí)r采用大流量，待渣料熔化后改為小流量；由出鋼結(jié)束時，由現(xiàn)有技術(shù)采用的底吹流量單路600‐800Nl/min的底吹強攪調(diào)整為抬爐時即關(guān)閉汽車板鋼包底吹，一方面此類鋼種爐后無合金，可取消強攪，并能減少鋼水增氮，另一方面，關(guān)閉底吹后均勻加入高鈣鋁渣球可以減少其脫鋼水中氧，并且能保證其熔化效果。

本發(fā)明提供的一種控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8的方法，通過優(yōu)化轉(zhuǎn)爐底吹效果、控制轉(zhuǎn)爐終渣堿度以穩(wěn)定控制CaO含量、出鋼下渣量、頂渣改質(zhì)劑料種、頂渣渣改質(zhì)劑加入量、頂渣渣改質(zhì)劑加入方式、汽車板鋼包粘渣量、汽車板鋼包底吹流量大小、汽車板鋼包底吹氣體關(guān)閉時機、RH結(jié)束取渣樣規(guī)范等工藝參數(shù)和操作，穩(wěn)定控制汽車板鋼包頂渣鈣鋁比1.2‐1.8，將成品合格比例由最初的36.7％提高到75.8％，同時降低頂渣TFe，由最初的12％‐18％降低到6％‐8％。

最后所應(yīng)說明的是，以上具體實施方式僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參照實例對本發(fā)明進行了詳細說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。