專利名稱：怠速停止車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及在停車中使發動機自動停止的怠速停止車輛。
背景技術：
為了抑制停車中的燃料消耗量而降低燃料消耗，當在停車中規定的怠速停止條件成立時使發動機自動停止的怠速停止車輛正在實用化(專利文獻1)。在怠速停止條件是否成立的判定中，判斷車速條件、制動踏板及油門踏板的踩入狀態、發動機的水溫條件、變速器的油溫條件等，在所有條件都成立的情況下判定為怠速停止條件成立。專利文獻1 (日本)特開2002-371876號公報但是，車輛停車之后直至上述怠速停止條件成立的時間由于各種原因會產生偏差，因此，直至發動機自動停止之前的時間也會有偏差。例如，在停車時，變速器的油溫處于允許怠速停止的溫度范圍外，但之后，變速器的油溫發生變化而進入允許怠速停止的溫度范圍內的情況。由于不能夠積極地控制變速器的油溫進入允許怠速停止的溫度范圍內的時期，其結果，怠速停止條件成立，直至發動機自動停止的時間會有偏差。但是，當直至發動機自動停止之前的時間的偏差較大時，會給駕駛員帶來不舒適感。特別是雖然大多數情況是在停車后不到1秒發動機就自動停止，但在某些情況下如停車后經過3秒之后發動機才會自動停止那樣，有時從停車直至發動機自動停止的時間變長時，駕駛員會感覺到不舒適感。

發明內容
本發明是鑒于這種技術課題而設立的，目的在于減輕停車之后直至發動機自動停止的時間的偏差給駕駛員帶來的不舒適感。根據本發明的某方式，提供一種怠速停止車輛，其執行在停車中使發動機自動停止的怠速停止，其特征在于，具備怠速停止條件判定裝置，其判定怠速停止條件是否成立； 發動機控制裝置，其在停車時間超過規定時間之前，當所述怠速停止條件成立的情況下，執行所述怠速停止，在所述怠速停止條件不成立的狀態下，當所述停車時間超過所述規定時間之后，禁止所述怠速停止。根據所述方式，執行怠速停止的情況是在停車時間超過規定時間之前執行，在怠速停止條件不成立狀態下，當停車時間超過規定時間之后，不執行怠速停止。因此，能夠減輕執行怠速停止的時期偏差帶來的不舒適感。


圖1是本發明的第一實施方式的怠速停止車輛的概略構成圖；圖2是表示控制器的內部構成的圖3是表示變速圖的一個例子的圖；圖4是表示由控制器執行的怠速停止控制的內容的流程圖(第一實施方式)；圖5A是用于說明第一實施方式的作用效果的時間圖；圖5B是用于說明第一實施方式的作用效果的時間圖；圖6是表示通過控制器執行的怠速停止控制的內容的流程圖(第二實施方式)；圖7A是用于說明第二實施方式的作用效果的時間圖；圖7B是用于說明第二實施方式的作用效果的時間圖；圖8是表示由控制器執行的怠速停止控制的內容的流程圖(第三實施方式)；圖9是用于說明第三實施方式的作用效果的時間圖。符號說明1 發動機4 無級變速器12 控制器32 低速制動器(起步用摩聯接元件)
具體實施例方式下面，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。另外，在下面的說明中，某變速機構的“變速比”為該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速獲得的值。另外，“最低速變速比”為該變速機構的最大變速比，“最高速變速比”為該變速機構的最小變速比。圖1是本發明的第一實施方式的怠速停止車輛的概略構成圖。該車輛作為驅動源具備發動機1，發動機1的輸出旋轉經由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，簡稱為“變速器4”。)、第二齒輪組5、終端減速裝置6傳遞到驅動輪7。在第二齒輪組5上設置有在停車時將變速器4的輸出軸不能機械性旋轉地鎖止的停車機構8。在變速器4上設置有輸入發動機1的旋轉并利用發動機1的一部分動力而驅動的機械油泵IOm和接受蓄電池13的電力供給而驅動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵主體、使其旋轉驅動的電動機、及電機驅動裝置構成，能夠將運轉負荷控制為任意的負荷或者多級。另外，在變速器4上設置有對來自機械油泵IOm或者電動油泵IOe的油壓(以下稱為“主壓PL”。)進行調壓并向變速器4的各部位供給的液壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機構(以下稱為“變換器20”。)和與變換器20串聯設置的副變速機構30。“串聯設置”是指在從發動機1直到驅動輪7的動力傳遞路徑中串聯設置有變換器20和副變速機構30。副變速機構30如該例子那樣，也可以與變換器20的輸出軸直接連接，也可以經由其它的變速或動力傳遞機構(例如，齒輪組)連接。或者，副變速機構30也可以連接在變換器20的前段(輸入軸側)。變換器20具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛在帶輪21、22之間的V型帶23。帶輪21、22分別具備固定圓錐板、以使帶輪面相對于該固定圓錐板為對置的狀態配置并在其和固定圓錐板之間形成V槽的可動圓錐板、設置在該可動圓錐板的背面并使可動圓錐板在軸方向位移的液壓缸23a、23b。若調整供給液壓缸23a、2!3b的油壓，則V槽的寬度發生變化進而V型帶23與各帶輪21、22之間的接觸半徑發生變化，變換器20的變速比無級地變化。副變速機構30為前進2級、后退1級的變速機構。副變速機構30具備連結兩個
4行星齒輪的齒輪架的臘文瑙式行星齒輪機構31、與構成臘文瑙式行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接，并改變它們的聯接狀態的多個摩擦聯接元件(低速制動器32、高速離合器 33、后退制動器34)。調整向各摩擦聯接元件32 34供給的油壓，當改變各摩擦聯接元件 32 34的聯接、釋放狀態，則可改變副變速機構30的變速級。例如，若聯接低速制動器32，釋放高速離合器33和后退制動器34，則副變速機構 30的變速級成為1速。若聯接高速離合器33，釋放低速制動器32和后退制動器34，則副變速機構30的變速級變為變速比小于1速的2速。另外，若聯接后退制動器34，釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構30的變速級成為后退。另外，在下面的說明中，在副變速機構30的變速級為1級的情況下表現為“變速器4為低速模式”，在2級的情況下表現為“變速器4為高速模式”。控制器12為綜合地控制發動機1及變速器4的控制器，如圖2所示，其構成包括 CPU121、由RAM、ROM構成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、以及將它們互相連接的總線125。在輸入接口 123被輸入以下輸出信號檢測油門踏板的操作量即油門開度APO的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(初級帶輪21的轉速，下面稱為 “初級轉速Npri”。)的轉速傳感器42的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測主壓PL的主壓傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關45的輸出信號、檢測制動器液壓的制動器液壓傳感器46以及檢測車體的傾斜(―路面坡度)的傾斜傳感器47的輸出信號等。在存儲裝置122中貯存有發動機1的控制程序、變速器4的變速控制程序、在這些程序中使用的各種圖、表。CPUI21讀出并執行貯存于存儲裝置122的程序，對于經由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅動信號，將生成的信號經由輸出接口 124向發動機1、液壓控制回路11、電動油泵IOe的電機驅動裝置輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值和其運算結果被適當貯存在存儲裝置122中。液壓控制回路11由多個流路、多個液壓控制閥構成。液壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號，控制多個液壓控制閥而切換油壓的供給路徑，并且將由機械油泵IOm或者電動油泵IOe產生的油壓調節為所需油壓，向變速器4的各部位供給。由此，可改變變換器20的變速比、副變速機構30的變速級，進行變速器4的變速。圖3是表示貯存于存儲裝置122的變速圖的一個例子。控制器12基于該變速圖， 根據車輛的運行狀態(在實施方式中為車速VSP、初級轉速Npri、油門開度ΑΡ0)控制變換器20、副變速機構30。在該變速圖中，變速器4的動作點通過車速VSP和初級轉速Npri來定義。連結變速器4的動作點和變速圖左下角的零點的線的斜度與變速器4的變速比(變換器20的變速比乘以副變速機構30的變速比得到的整體的變速比，下面，稱為“貫穿變速比”。)相對應。在該變速圖中，和現有的帶式無級變速器的變速圖同樣地，對每一油門開度APO設定變速線，變速器4的變速按照根據油門開度APO選擇的變速線進行。另外，在圖3中為了簡便， 只表示全負荷線(油門開度APO = 8/8的情況的變速線)、局部線(油門開度APO = 4/8的情況的變速線)、滑行線(油門開度APO = 0/8時的變速線)。
變速器4為低速模式的情況中，變速器4能夠在將變換器20的變速比設為最低速變速比所獲得的低速模式最低速線和將變換器20的變速比設為最高速變速比所獲得的低速模式最高速線之間進行變速。該情況下，變速器4的動作點在A區域和B區域內移動。另一方面，在變速器4為高速模式的情況中，變速器4能夠在將變換器20的變速比設為最低速變速比所獲得的高速模式最低速線和將變換器20的變速比設為最高速變速比所獲得的高速模式最高速線之間進行變速。該情況下，變速器4的動作點在B區域和C區域內移動。副變速機構30的各變速級的變速比按照與低速模式最高速線對應的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低速線對應的變速比(高速模式最低速變速比)小的方式設定。由此，在低速模式獲得的變速器4的貫穿變速比的范圍(圖中，“低速模式比率范圍”)和在高速模式獲得的變速器4的貫穿變速比的范圍(圖中，“高速模式比率范圍”) 部分地重復，變速器4的動作點處于高速模式最低速線和低速模式最高速線夾持的B區域的情況下，變速器4可以選擇低速模式、高速模式任何一種模式。另外，在該變速圖上進行副變速機構30的變速的模式切換變速線以在低速模式最高速線上重疊的方式設定。與模式切換變速線對應的貫穿變速比(下面，稱為“模式切換變速比mRatio”。)設定為和低速模式最高速變速比相等的值。這樣設定模式切換變速線是因為變換器20的變速比越小向副變速機構30的輸入轉矩就越小，能夠抑制副變速機構 30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫穿模式切換變速線的情況下，S卩，在貫穿變速比的實際值(下面，稱為“實際貫穿變速比Ratio”。)跨越模式切換變速比mRatio并而變化的情況下，控制器12進行以下說明的協調變速，并進行高速模式/低速模式之間的切換。在協調變速中，控制器12在進行副變速機構30的變速的同時，使變換器20的變速比向副變速機構30的變速比變化方向的反方向變更。此時，副變速機構30的變速比實際變化的慣性階段和變換器20的變速比變化的期間同步。使變換器20的變速比向副變速機構30的變速比變化的反方向變化是為了使在實際貫穿變速比Ratio產生的級差帶來的輸入旋轉的變化不會給駕駛員帶來不舒適感。具體而言，在變速器4的實際貫穿變速比Ratio使模式切換變速比mRatio從低速側向高速側跨越地變化的情況下，控制器12使副變速機構30的變速級從1速向2速變化 (1-2變速)，同時使變換器20的變速比向低速側變化。相反，在變速器4的實際貫穿變速比Ratio使模式切換變速比mRatio從高速側向低速側跨越地變化的情況下，控制器12使副變速機構30的變速級從2速向1速變化變速)，同時使變換器20的變速比向高速側變化。另外，根據該變速圖，在車輛減速停車時副變速機構30的變速級變為1速。但是， 由于使2速的狀態的車輛停車能夠比在低速域進行上述協調變速更順利地使車輛停車，因此也可以設定為停車時不進行2-1變速而在2速的狀態下停車。在該情況下，停車后，進行副變速機構30的2-1變速，以使在再起步時獲得充足的起步驅動力。另外，為了抑制停車中的燃料消耗量而降低燃料消耗，控制器12進行以下說明的怠速停止控制。[怠速停止控制]怠速停止控制為處于停車中使發動機1自動停止(怠速停止)并抑制燃料消耗量的控制。在執行怠速停止時，控制器12判定如下所示的條件al a8。艮口、al 車輛停車中(VSP = 0)a2 制動踏板被踩下(制動器液壓在規定值以上)a3 腳離開油門踏板(油門開度APO = 0)a4 發動機1的水溫在規定范圍Xe內a5 變速器4的油溫在規定范圍Xt內a6 車體傾斜(—路面坡度)在規定值以下a7 電動油泵IOe的轉速在規定值以下(沒有過度旋轉)a8 副變速機構的變速級為1速(在2速停車的情況為2_1變速結束)而且，控制器12在這些條件al a8全部成立的情況下判定怠速停止條件成立并允許怠速停止，使發動機1自動停止。發動機1的水溫的規定范圍Xe，下限值被設定為判定為發動機1的暖機結束的溫度，上限值設定為發動機1的怠速后所需高溫區域的下限。另外，在怠速停止中，需要取代機械油泵IOm而驅動電動油泵10e，利用由電動油泵IOe產生的油壓，聯接變速器4的摩擦聯接元件。因此，變速器4的油溫的規定范圍K 設定為考慮工作油的粘度且電動油泵IOe能夠正常旋轉的溫度范圍。這樣，雖然是在規定的條件下執行怠速停止，但在停車時怠速停止條件不成立，停車后經過一段時間后怠速停止條件成立，怠速停止延遲執行的情況，會給駕駛員帶來不舒適感。因此，控制器12計算停車時間(車速VSP變為零之后的經過時間)，在怠速停止條件不成立狀態下，當停車時間超過規定時間TLIM的情況下，禁止怠速停止，以使發動機1的運轉繼續。作為停車后，經過一段時間后怠速停止條件成立的原因，考慮如下的原因。艮口、 由于在停車時發動機1的水溫、或者變速器4的油溫在允許怠速停止的溫度范圍外，因此禁止怠速停止，但之后，這些值發生變化，進入允許怠速停止的溫度范圍的情況； 由于停車時的車體傾斜為(—路面坡度)禁止怠速停止的傾斜極限，因此停車時雖然禁止怠速停止，但之后，通過乘員及貨物移動，檢測出的傾斜變化為允許怠速停止的傾斜的情況；·停車時的制動器的踩入減弱，或者在怠速停止前松開制動器的踩入的情況下，由于制動器液壓條件不成立，因此不能怠速停止。在不能怠速停止的狀態下增加制動器的踩入的情況下，液壓條件成立，允許怠速停止。該情況也是在停車后經過一段時間之后怠速停止條件成立。另外，控制器12判定在怠速停止中上述條件al a8是否都繼續成立，即使一個不成立則判定怠速停止條件不成立，結束怠速停止，即、再次啟動發動機1。圖4是表示控制器12執行的怠速停止控制的內容的流程圖。參照圖4進一步對怠速停止控制進行說明。在每規定時間(例如，每10msec)反復執行該流程。在Sl 1，控制器12判定車輛處于停車中(VSP = 0)。在車輛處于停車中的情況下處理進入S12，若不是這種情況則處理結束。在處理最初從Sll進入S12的情況下，啟動計算停車時間的計時器。在S12，控制器12判定停車時間是否超過規定時間TLIM。在停車時間沒有超過規定時間TLIM的情況下，處理進入S13，當停車時間超過規定時間TLIM的情況下，處理結束。 規定時間TLIM比車輛停車后直至怠速停止條件成立的平均時間長，且設定為當超過該時間而執行怠速停止時給駕駛員帶來不舒適感的時間，例如，設定為1秒左右的值。在S13，控制器12判定怠速停止條件。具體而言，控制器12判定上述條件al a8是否都成立。在S14，控制器12判定怠速停止條件是否成立。控制器12在上述條件al a8全部成立的情況下，判定怠速停止條件成立。在判定為怠速停止條件成立的情況下，處理進入 S15。判定為怠速停止條件不成立的情況下，處理返回S12，反復S12 S14，直至停車時間超過規定時間TLIM。在S15，控制器12執行怠速停止。即、停止向發動機1的燃料供給，使發動機1停止。根據以上的處理，若在停車時間超過規定時間TLIM之前怠速停止條件成立，則在怠速停止條件成立的時刻執行怠速停止(圖5A)。但是，在怠速停止條件不成立的狀態下， 當停車時間超過規定時間TLIM之后，無論怠速停止條件是成立還是不成立，都禁止怠速停止，使發動機1繼續運轉(圖5B)。S卩，由于在停車時間超過規定時間TLIM之前執行怠速停止，在怠速停止條件不成立的狀態下，當停車時間超過規定時間TLIM之后不執行怠速停止，因此，能夠減輕執行怠速停止的時期偏差帶來的不舒適感(與本發明第一方面相對應的效果)。另外，怠速停止的禁止僅在判定該禁止的停車中有效，當判定為車輛再起步(不處于停車中)時則被解除。接著對本發明的第二實施方式進行說明。在第二實施方式中，為了抑制停車中的燃料消耗量從而進一步降低燃料消耗，除怠速停止控制以外，在規定條件下執行以下說明的空擋怠速控制(下面稱為“N檔怠速控制”)。車輛的整體構成和第一實施方式相同。[N檔怠速控制]N檔怠速控制為如下控制，即、使停車中起步用摩擦聯接元件即低速制動器32的供給油壓，降至低速制動器32成為聯接極限的狀態(構成低速制動器32的相對的卡合部件稍微接觸的狀態或者接觸之前的狀態)的油壓，并降低低速制動器32的可傳遞轉矩，降低發動機1及機械油泵IOm的負荷，抑制燃料消耗量。另外，在此，雖然通過降低油壓直至低速制動器32成為聯接極限的狀態的例子進行說明，但只要是將可傳遞轉矩降低為小于發動機1的轉矩的控制即可，例如，也可以為降低油壓直至低速制動器32稍微滑動的狀態的構成。在執行N檔怠速控制時，控制器12判定如下所示條件bl b7。艮口、bl 車輛停車中(VSP = 0)b2 制動踏板被踩下(制動器液壓在規定值以上)b3 腳離開油門踏板(油門開度APO = 0)b4 發動機1的水溫在規定范圍 β內
b5 變速器4的油溫在規定范圍竹內b6 車體的傾斜(—路面坡度)在規定值以下b7 副變速機構的變速級為1速(在2速停車的情況為2-1變速結束)。而且，控制器12在這些條件bl b7全部成立的情況下，判定為N檔怠速條件成立并允許N檔怠速控制，降低向低速制動器32的供給油壓，使變速器成為N檔怠速狀態。發動機1的水溫的規定范圍知設定為發動機1能夠穩定地旋轉的溫度范圍，其下限值比規定范圍)(e的下限值低，上限值設定為比規定范圍Xe的上限值高。即，規定范圍知比規定范圍Xe大，以包含規定范圍Xe的方式設定。另外，變速器4的油溫的規定范圍竹設定為在再起步時能夠實現所希望的油壓響應性的溫度范圍，其下限值設定為比規定范圍Xt的下限值低，上限值設定為比規定范圍知的上限值高。即，規定范圍竹比規定范圍燈大，以包含規定范圍燈的方式設定。怠速停止條件和N檔怠速條件為大致相同的條件，但由于發動機1的水溫條件及變速器4的油溫條件如上述不同，因此，N檔怠速條件一般在比怠速停止條件更早時期成立。控制器12判定N檔怠速控制中上述條件bl b7成立是否繼續，即使一個不成立也判定為N檔怠速條件不成立并結束N檔怠速控制，即、完全聯接低速制動器32。在第二實施方式中，和第一實施方式同樣地，在停車時間超過規定時TLIM之前怠速停止條件成立的情況下執行怠速停止，在怠速停止條件不成立的狀態下，當停車時間超過規定時間TLIM的情況下，即使怠速停止條件成立也不進行怠速停止。而且，第二實施方式中，判定N檔怠速條件，執行N檔怠速控制，但是，在停車時間超過規定時間TLIM之前，且在怠速停止條件不成立時，即使N檔怠速條件成立，也不立即執行N檔怠速控制，當停車時間達到規定時間TLIM時執行N檔怠速控制。即使N檔怠速條件成立，直至停車時間到達規定時間TLIM時也不執行N檔怠速控制是因為，通過設計為直至停車時間超過規定時間TLIM，僅怠速停止根據怠速停止條件的成立與否來進行，由此，避免從N檔怠速狀態切換成怠速停止狀態帶來的沖擊。在上述切換時產生沖擊是因為，相對于在N檔怠速控制中將低速制動器32控制為聯接極限的狀態，在怠速停止中為了確保再起步時的響應性而使低速制動器完全聯接，因此，急劇切換向低速制動器32的供給油壓。另外，在停車時間超過規定時間TLIM之后，即使怠速停止條件成立也不進行怠速停止，原因如上所述，但在停車時間超過規定時間TLIM之后N檔怠速條件成立的情況下，執行N檔怠速控制。這樣，駕駛員幾乎意識不到N檔怠速控制已經開始，無論在哪一時刻執行都不會給駕駛員帶來不舒適感。圖6是表示控制器12執行的怠速停止控制的內容的流程圖。參照圖6進一步對第二實施方式的怠速停止控制進行說明。在每規定時間(例如，每10msec)反復執行該流程。在S21，控制器12判定車輛是否處于停車中(VSP = 0)。車輛處于停車中的情況下，處理進入S22，車輛未處于停車中的情況下，否則處理結束。在處理最初從S21進入S22 的情況下，開啟計算停車時間的計時器。在S22，控制器12判定停車時間是否超過規定時間TLIM。在停車時間沒有超過規定時間TLIM的情況下，處理進入S23，在停車時間超過規定時間TLIM的情況下，處理進入 S27。規定時間TLIM的設定方法和第一實施方式相同。在S23，控制器12判定怠速停止條件。具體而言，控制器12判定關于上述條件 al a8是否都成立。在S24，控制器12判定怠速停止條件是否成立。在上述條件al a8全部成立的情況下，控制器12判定為怠速停止條件成立。在判定為怠速停止條件成立的情況下，處理進入S25，在判定為怠速停止條件不成立的情況下，處理進入S26。在S25，控制器12執行發動機1的怠速停止。即、停止向發動機1的燃料供給并使發動機1停止。在S26，控制器12判定N檔怠速條件。控制器12判定關于上述條件bl b7是否都成立。重復S22 S^直至停車時間超過規定時間TLIM，若怠速停止條件成立則執行怠速停止。關于N檔怠速控制，僅重復條件bl b7的判定。另一方面，在停車時間超過規定時間TLIM的情況下處理進入S27。在S27，控制器 12判定是否處于怠速停止中。在判定為怠速停止中的情況下，經過規定時間TLIM后只要怠速停止條件成立就應該繼續怠速停止，結束該狀態下的處理。判定為不是怠速停止中的情況下，處理進入S28。在S28，控制器12判定N檔怠速條件是否成立。在上述條件bl b7全部成立的情況下，控制器12判定為N檔怠速條件成立。在N檔怠速條件成立的情況下，處理進入S29，控制器12降低向低速制動器32的供給油壓，執行N檔怠速控制。在N檔怠速條件不成立的情況下處理進入S30。在S30，控制器12判定N檔怠速條件是否成立。在上述條件bl b7全部成立的情況下，控制器12判定為N檔怠速條件成立。因此，根據上述控制，在停車時間超過規定時間TLIM之前，且在怠速停止條件不成立時，即使N檔怠速條件成立，也不執行N檔怠速控制。反復判定怠速停止條件的成立與否，直至停車時間超過規定時間TLIM，在成立的情況下，在該時刻自動停止發動機1 (圖7A)。由于在此時不執行N檔怠速控制，因此，不會產生從N檔怠速狀態向怠速停止狀態切換時產生的沖擊。另外，即使直至停車時間超過規定時間TLIM，怠速停止條件都不成立，在N檔怠速條件成立的情況下，在停車時間到達規定時間TLIM的時刻也執行N檔怠速控制(圖7B)。這樣，根據第二實施方式，由于不進行從N檔怠速狀態向怠速停止狀態的切換，因此，能夠防止切換時的沖擊。另外，即使在經過規定時間TLIM前之怠速停止條件不成立的情況下，若N檔怠速條件成立，則在經過規定時間TLIM時也執行N檔怠速控制(在經過規定時間TLIM后成立的情況下在該時刻執行)，因此，能夠降低停車中的燃料消耗量，從而降低燃料消耗(與本發明第二方面相對應的效果)。接著對本發明的第三實施方式進行說明。在第二實施方式中，以避免從N檔怠速狀態向怠速停止狀態切換時的沖擊為目的，在停車時間超過規定時間TLIM之前即使N檔怠速條件成立，直至經過規定時間TLIM時也不進行N檔怠速控制。
與此相對，在第三實施方式中，與防止沖擊相比更優先考慮降低燃料消耗，因此， 在N檔怠速條件成立的情況下立即執行N檔怠速控制，之后，在停車時間超過規定時間TLIM 之前，在怠速條件成立的情況下，在該時刻從N檔怠速狀態切換成怠速停止狀態。在其它的車輛的整體構成、在怠速停止條件不成立的狀態下，停車時間超過規定時間TLIM的情況下，禁止怠速停止的方面，以及在停車時間超過規定時間TLIM之后，在N 檔怠速條件成立的情況下執行N檔怠速控制的方面，和第二實施方式相同。圖8是表示控制器12執行的怠速停止控制的內容的流程圖。參照圖8進一步對第三實施方式的怠速停止控制進行說明。在每規定時間(例如，每10msec)重復執行該流程。在S31，控制器12判定車輛是否處于停車中(VSP = 0)。在車輛處于停車中的情況下，處理進入S32，在車輛不處于停車中的情況下，處理結束。在處理最初從S31進入S32 的情況下，開啟計算停車時間的計時器。在S32，控制器12判定停車時間是否超過規定時間TLIM。在停車時間沒有超過規定時間TLIM的情況下，處理進入S33，在停車時間超過規定時間TLIM的情況下，處理進入 S38。規定時間TLIM的設定方法和第一實施方式相同。在S33，控制器12判定怠速停止條件。具體而言，控制器12判定關于上述條件 al a8是否成立。在S34，控制器12判定怠速停止條件是否成立。在上述條件al a8全部成立的情況下，控制器12判定為怠速停止條件成立。在判定為怠速停止條件成立的情況下，處理進入S35，在判定為怠速停止條件不成立的情況下，處理進入S39。在S35，控制器12判定是否處于N檔怠速控制執行中。在判定為處于N檔怠速控制執行中的情況下，處理進入S36，在判定為不處于N檔怠速控制執行中的情況下，處理進入 S37。在S36，控制器12在結束N檔怠速控制后，執行怠速停止，并從N檔怠速狀態向怠速停止狀態切換。具體而言，完全聯接低速制動器，之后，停止向發動機1的燃料供給，使發動機1停止。在S37，控制器12執行發動機1的怠速停止。即、停止向發動機1的燃料供給，使發動機1停止。另一方面，在S32判定為停車時間超過規定時間TLIM并進入S38中，控制器12判定是否處于怠速停止中。在判定為處于怠速停止中的情況下，只要經過規定時間TLIM后怠速停止條件仍成立，就應該繼續怠速停止，結束該狀態下的處理。在判定為不處于怠速停止中的情況下，處理進入S39。在S34判定為怠速停止條件不成立的情況下，或者在S38判定為不是怠速停止中并進入的S39中，控制器12判定N檔怠速條件。控制器12判定關于上述條件bl b7是否都成立。在S40，判定N檔怠速條件是否成立。控制器12在上述條件bl b7全部成立的情況下，判定為N檔怠速條件成立。在判定為N檔怠速條件成立的情況下，處理進入S41，在判定為N檔怠速條件不成立的情況下，處理結束。
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在S41，控制器12降低向低速制動器32的供給油壓，執行N檔怠速控制。因此，根據第三實施方式，即使怠速停止條件不成立，若N檔怠速條件成立，不管停車時間而立即實施N檔怠速控制，因此，和第二實施方式相比能夠降低燃料消耗(與本發明第三方面相對應的效果)。另外，即使處于N檔怠速控制中，只要停車時間超過規定時間TLIM之前怠速停止條件成立，則終止N檔怠速控制，執行降低燃料消耗效果比N檔怠速控制高的怠速停止，因此，能夠進一步降低燃料消耗(與本發明第四方面相對應的效果)。圖9是表示此時的狀態的時間圖。另外，在S36從N檔怠速狀態向怠速停止狀態切換時，完全聯接低速制動器32之后停止發動機1，但也可停止發動機1之后完全聯接低速制動器32。由此，能夠減小切換時的沖擊。以上，對本發明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只是表示本發明的適用例的實施方式，并不是將本發明的技術范圍限定于上述實施方式的意思。在不脫離本發明的主旨的范圍內可進行各種變更。例如，變速器4不限定為將上述變換器20和副變速機構30組合的變速器。變速器4可以為不具備副變速機構的普通的無級變速器或者有級的自動變速器。該情況下，在 N檔怠速控制時使可傳遞轉矩降低的起步用摩擦聯接元件是前進后退切換機構的前進離合
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權利要求
1.一種怠速停止車輛，執行在停車中使發動機自動停止的怠速停止，其特征在于，具備怠速停止條件判定裝置，其判定怠速停止條件是否成立；發動機控制裝置，其在停車時間超過規定時間之前，當所述怠速停止條件成立的情況下，執行所述怠速停止，在所述怠速停止條件不成立的狀態下，當所述停車時間超過所述規定時間之后，禁止所述怠速停止。
2.如權利要求1所述的怠速停止車輛，其特征在于，具備 自動變速器，其將所述發動機的輸出旋轉傳遞給驅動輪；N檔怠速控制執行裝置，其執行使所述自動變速器的起步用摩擦聯接元件的可傳遞轉矩降低為比所述發動機的轉矩低的轉矩的N檔怠速控制；N檔怠速條件判定裝置，其判定允許所述N檔怠速控制的N檔怠速條件是否成立； 變速器控制裝置，在所述停車時間超過所述規定時間之前，在所述N檔怠速條件成立且所述怠速停止條件不成立的情況下，當所述停車時間到達所述規定時間時，該變速器控制裝置通過所述N檔怠速控制執行裝置執行所述N檔怠速控制。
3.如權利要求1所述的怠速停止車輛，其特征在于，具備 自動變速器，其將所述發動機的動力傳遞給驅動輪；N檔怠速控制執行裝置，其執行使所述自動變速器的起步用摩擦聯接元件的可傳遞轉矩降低為比所述發動機的轉矩低的轉矩的N檔怠速控制；N檔怠速條件判定裝置，其判定允許所述N檔怠速控制的N檔怠速條件是否成立； 變速器控制裝置，在所述停車時間超過所述規定時間之前且在所述怠速停止條件不成立時而所述N檔怠速條件成立的情況下，在所述N檔怠速條件成立時，該變速器控制裝置通過所述N檔怠速控制執行裝置執行所述N檔怠速控制。
4.如權利要求3所述的怠速停止車輛，其特征在于，在通過所述N檔怠速控制執行裝置執行所述N檔怠速控制中，且在所述停車時間超過所述規定時間之前所述怠速停止條件成立的情況下，在所述怠速停止條件成立時，所述變速器控制裝置結束通過所述N檔怠速控制執行裝置執行的所述N檔怠速控制，而且，所述發動機控制裝置執行所述怠速停止。
全文摘要
一種怠速停止車輛，其可減輕停車之后直至發動機自動停止的時間的偏差給駕駛員帶來的不舒適感。控制器判定怠速停止條件是否成立，在停車時間超過規定時間TLIM之前怠速停止條件成立的情況下，使發動機自動停止，在怠速停止條件不成立的狀態下，當停車時間超過規定時間TLIM之后，禁止發動機的自動停止。
文檔編號B60W10/04GK102371996SQ201110207858
公開日2012年3月14日 申請日期2011年7月25日 優先權日2010年8月5日
發明者和久公佑, 宮園昌幸, 山田直弘, 若山英史 申請人:加特可株式會社