專利名稱：懸架組裝構造、彈簧座、懸架組裝方法
技術領域：
本發明涉及一種懸架組裝構造、彈簧座、以及懸架組裝方法。
背景技術：
在專利文獻I記載的現有技術中，在下連桿的上表面設置由彈性部件構成的彈簧座，使螺旋彈簧的下端與在該彈簧座的上表面形成的凹部抵接。專利文獻I :日本特開2009-149280號公報。

發明內容
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但是，因為是僅使螺旋彈簧與彈簧座抵接的構造，所以在組裝時，螺旋彈簧的保持很困難。本發明的課題在于提高螺旋彈簧的組裝性。為了解決上述課題，在懸架連桿形成卡合孔，并且，在彈簧座的座主體的下表面形成通過插入卡合孔中而卡合保持在懸架連桿上的凸起部。另外，在彈簧座的圓筒部的外周面形成凸緣，其沿徑向突出，經由螺旋彈簧的線間間隙從上表面卡止螺旋彈簧下端的第一圈線材。發明的效果根據本發明，因為彈簧座經由凸起部卡合保持在懸架連桿上，并且，螺旋彈簧下端的第一圈線材從上表面通過凸緣卡止，所以容易保持螺旋彈簧。即，可以提高螺旋彈簧的組裝性。


圖I是表示后輪懸架的概略結構的斜視圖。圖2是表示后左輪懸架的概略結構的俯視圖。圖3是表示后左輪懸架的概略結構的正視圖。圖4是后側下連桿的外觀圖。圖5是后側下連桿的詳圖。圖6是下彈簧座的詳圖。圖7是左右輪的懸架的凸起部的理想配置圖。圖8是左右輪的懸架的凸緣的理想配置圖。圖9是表示凸緣的變形例的圖。
具體實施例方式下面，參照

應用本發明的汽車的實施方式。《第I實施方式》《結構》
圖I是表示后輪懸架的概略結構的斜視圖。圖2是表示后左輪懸架的概略結構的俯視圖。圖3是表示后左輪懸架的概略結構的正視圖。在本實施方式中，對于獨立懸掛的后左輪的懸架進行說明。作為懸架構造，將車輪I懸掛在車體側的懸架構件2上，具有橋殼11 (輪轂載置部)、前側下連桿12、后側下連桿13、上連桿14、螺旋彈簧15、撐桿5 (圖I)。橋殼11可自由旋轉地支撐車輪I。前側下連桿12及后側下連桿13在大致相同的上下位置，沿車體前后方向排列。
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前側下連桿12，其車輛寬度方向外側的一端經由襯套21可擺動地與橋殼11的前側下部連結，車輛寬度方向內側的另一端經由襯套22可擺動地與懸架構件2的前側下部連結。在俯視觀察時，作為各個連結點的車體前后方向的位置，車輛寬度方向外側的連結點(襯套21)與車輛寬度方向內側的連結點(襯套22)相比，略微靠后側。后側下連桿13，其車輛寬度方向外側的一端經由襯套23可擺動地與橋殼11的后側下部連結，車輛寬度方向內側的另一端經由襯套24可擺動地與懸架構件2的后側下部連結。在俯視觀察時，作為各個連結點的車體前后方向的位置，車輛寬度方向外側的連結點(襯套23)與車輛寬度方向內側的連結點(襯套24)相比大致相同。前側下連桿12相對于橋殼11的連結點(襯套21)和后側下連桿13相對于橋殼11的連結點(襯套23)之間的距離，與前側下連桿12相對于懸架構件2的連結點(襯套22)和后側下連桿13相對于懸架構件2的連結點(襯套24)之間的距離相比較短。即，將襯套21及22連結的直線LI (前側下連桿12的軸線)與將襯套23及24連結的直線L2 (后側下連桿13的軸線)，在車輛寬度方向外側相交叉。上連桿14，其車輛寬度方向外側的一端經由襯套25可擺動地與橋殼11的上部連結，車輛寬度方向內側另一端經由襯套26可擺動地與懸架構件2的上部連結。各個襯套21至26，通過在以嵌套狀形成的外筒與內筒之間安裝由橡膠體構成的彈性體而構成。在本實施方式中，將各個前側下連桿12、后側下連桿13、上連桿14的兩端與外筒連結，在橋殼11、懸架構件2上分別連結內筒。在后側下連桿13上，一體地形成朝向前側下連桿12伸出的板狀的伸出部16。伸出部16，其車體前后方向的前端經由襯套27及28，在可以進行一定的相對位移的狀態下，與前側下連桿12連結。襯套27及28沿前側連桿12排列。襯套27及28通過在以嵌套狀形成的外筒與內筒之間安裝由橡膠體構成的彈性體而構成。在本實施方式中，使襯套軸為大致前后方向，將前側下連桿12與外筒連結，將伸出部16與內筒連結。在該襯套27及28的可動范圍(彎曲范圍)內，相對于前側下連桿12，伸出部16及后側連桿13可以相對位移。此外，在本實施方式中，襯套27及28的剛性具有各向異性，即，相對于上下方向的剛性，車輛寬度方向的剛性較低。在這里，對于制動時的前束控制進行說明。如果因制動等相對于車輪I存在向車體后側的輸入，則橋殼11向車體后側位移。這時，前側下連桿12相對于橋殼11的連結點(襯套21)、和后側下連桿13相對于橋殼11的連結點(襯套23)，向車體后方的位移量大致相等。但是，在如上所述配置直線LI及L2的情況下，對于向車輛寬度方向內側的位移量來說，前側下連桿12的連結點(襯套21)與后側下連桿13的連結點(襯套23)相比較大。即，橋殼11前側的連結點(襯套21)被向車輛寬度方向內側拉入。因此，因為制動時車輪I產生前束方向的束角變化，所以穩定性提聞。下面，對于螺旋彈簧15進行說明。螺旋彈簧15，使螺旋軸XA為大致上下方向，安裝在后側下連桿13與車體之間。在俯視觀察時，螺旋彈簧15的位置配置為與直線L2重合，優選將螺旋軸XA配置在直線L2上。在本實施方式中，其安裝在車輛寬度方向外側的連結點(襯套23)與車輛寬度方向內側的連結點(襯套24)的大致中間位置。螺旋彈簧15的底座面與伸出部16也重合，對應于螺旋彈簧15的外徑，使后側下連桿13處的車體后側的外形擴張。
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下面，對于螺旋彈簧15的組裝構造進行說明。圖4是后側下連桿的外觀圖。在后側下連桿13和螺旋彈簧15的下端之間，安裝下彈簧座17。即，相對于后側下連桿13組裝環狀的下彈簧座17，相對于該下彈簧座17組裝螺旋彈簧15的下端。圖5是后側下連桿的詳圖。圖中的(a)是后側下連桿13的上表面圖，(b)是(a)中的A_A剖視圖。后側下連桿13為中空狀的中空構造，即，使薄平狀且以大致凹狀形成的一對下托架31及上托架32的各自的凹面彼此正對而彼此嵌合。下托架31和上托架32例如通過焊接而使其一體化。在后側下連桿13上具有彎曲部18，其剖面積從與懸架構件2的連結點(襯套24)至與前側下連桿12之間的車輛寬度方向內側的連結點(襯套28)急劇變化。在該彎曲部18上連結夾持下托架31及上托架32的加強托架19。后側下連桿13和加強托架19通過電弧焊而一體化。此外，在下托架31的凹面(內側的底面)設置下彈簧座17，下端組裝在該下彈簧座17上的螺旋彈簧15，經由在上托架32上形成的開口部向上方凸出。在下托架31的凹面(內側的底面)上，形成朝向上方的上托架32而以大致圓筒狀隆起的隆起部33。隆起部33以螺旋彈簧15的螺旋軸XA為中心形成，其外徑尺寸與螺旋彈簧15的內徑相比較小。在下托架31上，在下彈簧座17的組裝面34上形成卡合孔35，其貫穿下托架31，剖面形成大致圓形。所謂組裝面34，是指在隆起部33的徑向外側，對應于下彈簧座17的圓環狀的區域。卡合孔35形成在組裝面34中的徑向的大致中央。在上托架32上以螺旋軸XA為中心形成圓形的開口部36，其直徑與螺旋彈簧15的外徑相比較大。圖6是下彈簧座的詳圖。圖中的(a)是下彈簧座17的上表面圖，(b)是(a)中的B-B剖視圖，(C)是(a)中的C-C剖視圖，(d)是(a)中的D向視圖。下彈簧座17由具有耐侯性和耐熱性的例如聚乙烯(PE)等樹脂材料形成，具有圓環狀的座主體41和與該座主體41的內周側的端部相連續并向上方立起的圓筒部51。座主體41，其內周側的直徑與隆起部33的外徑相比略大，外周側的直徑與螺旋彈簧15的外徑相比較大。即，座主體41構成為，可以外嵌入隆起部33中。座主體41的上表面由螺旋狀的傾斜面42構成，其與螺旋彈簧15的下端抵接，沿螺旋彈簧15的下端第一圈的螺距角a形成。在位于沿該傾斜面42的傾斜方向兩端的最下位和最上位之間，沿螺旋彈簧15的徑向形成立起的臺階面43。此外，在螺旋彈簧15的下端，線材的末端為無切削的自由端。即，通過使下端第一圈的螺距角a與第二圈的螺距角a大致相同，從而在下端第一圈的末端和第二圈的線材之間形成間隙。因此，其構成為，通過使螺旋彈簧15下端第一圈的下表面在大致全周范圍內與傾斜面42滑動接觸，且螺旋彈簧15的線材的末端與臺階面43抵接，從而螺旋彈簧15可以相對于座主體41固定。在座主體41的下表面44，在徑向的大致中央形成可以插入卡合孔35中的凸起部45。凸起部45具有基端部46，其與卡合孔35相比直徑較小；以及錐狀的前端部47，其基端側與卡合孔35相比直徑較大，前端側與卡合孔35相比直徑較小。基端部46的軸向長度·與下托架31的厚度相對應。在凸起部45上，從前端部47至基端部46形成沿中心線的切槽48，通過該切槽48，容許正對的分割面之間向彼此接近的方向彎曲。在前端部47，使各個分割面最接近時的基端側的錐狀最大直徑與卡合孔35相同。因此，通過正對的各個分割面向接近方向的彎曲，容許前端部47相對于卡合孔35的插入方向(前進方向)的通過，在通過后，通過正對的各個分割面向遠離的方向返回，阻止前端部47相對于卡合孔35的拔出方向(后退方向)的通過。圓筒部51的內徑與隆起部33的外徑相比稍大，外徑與螺旋彈簧15的內徑相比稍小，高度與隆起部33相同。S卩，其構成為，圓筒部51可以外嵌入隆起部33中，并且可以內嵌入螺旋彈簧15中。在圓筒部51的外周面52形成向徑向凸出的凸緣53。凸緣53沿傾斜面42，即沿螺旋彈簧15下端第一圈的螺距角a，在周方向的兩個位置形成。任意一個凸緣53從傾斜面42的遠離距離及從外周面52的突出長度，均與螺旋彈簧15的線徑(線材的直徑)相對應。因此，在將螺旋彈簧15的線材的末端插入傾斜面42和凸緣53之間時，螺旋彈簧15下端第一圈的上表面與凸緣53的下表面滑動接觸。即，其構成為，凸緣53經由螺旋彈簧15的線間間隙從上表面卡止螺旋彈簧15下端的第一圈線材。凸緣53的下表面形成為基端側與螺旋彈簧15的線徑相對應的倒角形狀。即，凸緣53的剖面，下表面處的基端側朝向座主體而變粗。因此，其構成為，凸緣53的下表面與螺旋彈簧15的下端的第一圈線材面接觸。下面，對于凸起部45的配置進行說明。圖7是左右輪的懸架的凸起部的理想配置圖。圖中的(a)是后側下連桿13的俯視圖，(b)是下彈簧座17的俯視圖。與螺旋彈簧15的螺旋軸正交的平面，利用傾倒旋轉軸XB，相對于后側下連桿13的下托架31的凹面(內側的底面)而傾斜。為了使相對于該傾倒旋轉軸XB的力臂最小，在圖中，優選在相對于傾倒旋轉軸XB的垂直線上的傾斜上位側(傾斜的高側)設置凸起部45，從而確定左輪側的理想位置Pl和右輪側的理想位置P2。因為該理想位置Pl及P2對于左右輪是左右對稱的位置關系，所以為了使下彈簧座17對于左右輪通用，在座主體41的下表面44的周方向上，在理想位置Pl及P2的大致中間位置形成凸起部45。下面，對于凸緣53的配置進行說明。圖8是左右輪的懸架的凸緣的理想配置圖。圖中的(a)是后側下連桿13的俯視圖，(b)是下彈簧座17的俯視圖。將前側下連桿12上的車輛寬度方向內側連結點(襯套22)和后側下連桿13上的車輛寬度方向內側的連結點(襯套24)連結的直線，是前側下連桿12及后側下連桿13的擺動軸XC。組裝工序中，在前側下連桿12及后側下連桿13上，在僅僅組裝車輛寬度方向內側·的連結點(襯套22及24)的狀態下，由擺動軸XC支撐的前側下連桿12及后側下連桿13，其車輛寬度方向外側向下方垂下。即，成為沿反彈方向行程的狀態。在這種狀態下，在圖中，優選在穿過螺旋軸XA，并且與擺動軸XC正交的直線上的靠近擺動軸XC —側設置凸緣53，所以確定左輪側的理想位置P3及右輪側的理想位置P4。該理想位置P3及P4因為是對于左右輪而左右對稱的位置關系，所以為了使下彈簧座17對于左右輪通用，在圓筒部51的外周面52的周方向，在理想位置P3及P4這兩個位置上形成凸緣53。《作用》對于螺旋彈簧15的組裝工序進行說明。首先，相對于后側下連桿13進行下彈簧座17的組裝。S卩，將座主體41及圓筒部51外嵌入下托架31的隆起部33中，并且，將凸起部45向下托架31的卡合孔35中插入。這時，前端部47被卡合孔35卡住,但如果繼續向插入方向按壓,貝U通過切槽48引起的凸起部35的彎曲，前端部47穿過卡合孔35。穿過后，因為凸起部45的彎曲復原，前端部47被卡合孔35鉤掛，所以防止拔出。由此，通過由卡合孔35卡合保持凸起部45，可以抑制彈簧座17相對于后側下連桿13而向周方向位移。另外，通過防止拔出構造，可以防止下彈簧座17從后側下連桿13拆下。然后，相對于下彈簧座17進行螺旋彈簧15的組裝。即，通過一邊將螺旋彈簧15的線材的末端插入座主體14與凸緣53之間，一邊使螺旋彈簧15沿卷繞方向旋轉，從而使螺旋彈簧15的下部以內螺旋的方式相對于圓筒部51外嵌。座主體41的傾斜面42，因為沿螺旋彈簧15下端第一圈的螺距角a形成，所以螺旋彈簧15下端第一圈的下表面在大致整個全周范圍內與傾斜面42滑動接觸。因此，在使螺旋彈簧15旋轉時，可以抑制螺旋彈簧15的螺旋軸XA移動(擺動)，容易使螺旋彈簧15相對于圓筒部51外嵌。在位于沿傾斜面42的傾斜方向兩端的最下位和最上位之間，形成沿螺旋彈簧15的徑向立起的臺階面43，所以螺旋彈簧15的線材的末端與臺階面43抵接。因此，在相對于圓筒部51外嵌螺旋彈簧15時，容易進行螺旋彈簧15的旋轉方向的定位。因為沿傾斜面42形成凸緣53，使距離傾斜面42的遠離距離及從外周面52的突出長度與螺旋彈簧15的線徑相對應，所以凸緣53從上表面卡止螺旋彈簧15下端的第一圈線材。因此，即使在下彈簧座17相對于水平面傾斜一定量的狀態下，也可以支撐螺旋彈簧15，抑制其傾倒。S卩，在組裝工序時，在前側下連桿12及后側下連桿13上，在僅組裝車輛寬度方向內側的連結點(襯套22及24)的狀態下，如前所述，前側下連桿12及后側下連桿13的車輛寬度方向外側向下方下垂。但是，因為通過凸緣53輔助螺旋彈簧15的立起，所以可以抑制螺旋彈簧15相對于下彈簧座17的傾倒或脫落。即，因為容易保持螺旋彈簧15，所以可以提聞該螺旋彈黃15的組裝性。例如，如果螺旋彈簧15要相對于下彈簧座17傾倒，則會從螺旋彈簧15下端的第一圈線材向凸緣53的下表面挖入。但是，使凸緣53的下表面形成為基端側與螺旋彈簧15的線徑相對應的倒角形狀，凸緣53的下表面相對于螺旋彈簧15下端的第一圈線材進行面接觸。由此，即使要向凸緣53的下表面挖入，也可以分散凸緣53上的應力，提高凸緣53的耐久性。
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因為由樹脂材料形成下彈簧座17，所以耐侯性和耐熱性優良。另外，與橡膠這種彈性體相比，摩擦系數較低。因此，在將下彈簧座17向下托架31的隆起部33外嵌時，或者在下彈簧座7的圓筒部51外嵌螺旋彈簧15時，因為滑動阻力較小，所以容易組裝。考慮座主體41的凸起部45和圓筒部51的凸緣53各自的理想配置，并且，對于左右輪的懸架，使下彈簧座17為相同形狀。即，對于凸起部45來說，在座主體41的下表面44的周方向上，因為形成在理想位置Pl及P2的大致中間位置，所以可以抑制相對于傾倒旋轉軸XB的力臂的增大，并且，使下彈簧座17對于左右輪而通用。另外，對于凸緣53來說，在圓筒部51的外周面間52的周方向上，因為形成在理想位置P3及P4這兩個位置，所以可以有效地支撐螺旋彈簧15，并且使下彈簧座17對于左右輪而通用。因此，可以提高螺旋彈簧15的組裝性，防止部件數量的增加。凸緣53并不是形成在圓筒部51的全周范圍內，而是形成在周方向的一部分的兩個位置。由此，可以平衡地支撐螺旋彈簧15。另外，即使從螺旋彈簧15向凸緣53的下表面挖入，兩個凸緣53之間也形成退讓量，通過兩個凸緣53將挖入吸收。因此，與形成連續的一個凸緣53的情況相比，可以提高凸緣53的耐久性。另外，使兩個凸緣53中至少一個配置在通過螺旋軸XA并且相對于前側下連桿12及后側下連桿13的擺動軸XC正交的直線上。因此，在懸架的組裝時，可以進一步抑制相對于下彈簧座17的螺旋彈簧15的傾倒或脫落。即，因為容易進一步保持螺旋彈簧15，所以可以提聞該螺旋彈黃15的組裝性。此外，各個部件的形狀、配置、數量等，可以在不脫離本發明主旨的范圍內任意變更。例如，在下托架31的凹面上組裝下彈簧座17，但是，如果在上下方向上，可以在上托架31與車體之間確保充分的空間，則可以在上托架31的上表面組裝下彈簧座17。另外，螺旋彈簧15的下端，使線材的末端成為無切削的自由端，但也可以切削或形成錐狀。另外，也可以形成為正切尾端頭或豬尾端頭。如上所述，后側下連桿13與“懸架連桿”相對應，下彈簧座17與“彈簧座”相對應。《效果》(I)根據本實施方式的懸架組裝構造，在構成后側下連桿13的下托架31上，在下彈簧座17的組裝面34上形成卡合孔35。另外，在下彈簧座17的座主體41的下表面44上，形成通過插入卡合孔35中而由后側下連桿13卡合保持的凸起部45。另外，在下彈簧座17的圓筒部51的外周面52上形成凸緣53，其向徑向突出，經由螺旋彈簧15的線間間隙，從上表面卡止螺旋彈簧15下端的第一圈線材。由此，因為下彈簧座17經由凸起部45卡合保持在后側下連桿13上，并且，螺旋彈簧15從上表面利用凸緣53卡止下端第一圈線材，所以容易保持螺旋彈簧15。S卩，可以提高螺旋彈簧15的組裝性。(2)根據本實施方式的懸架組裝構造，沿著螺旋彈簧15下端的第一圈的螺距角a形成凸緣53。由此，可以使螺旋彈簧15下端的第一圈的上表面與凸緣53的下表面滑動接觸。因此，可以提高螺旋彈簧15的保持性能。
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(3)根據本實施方式的懸架組裝構造，形成為使凸緣53的下表面形成為與螺旋彈簧15的線徑相對應的倒角形狀。由此，可以使凸緣53的下表面相對于螺旋彈簧15下端的第一圈線材面接觸。因此，即使向凸緣53的下表面挖入，也可以分散凸緣53上的應力，提高凸緣53的耐久性。(4)根據本實施方式的懸架組裝構造，由樹脂材料形成下彈簧座17。由此，可以形成耐侯性和耐熱性優良的下彈簧座17。另外，與橡膠這種彈性體相t匕，因為摩擦系數較低，所以滑動阻力較小，容易組裝。(5)根據本實施方式的懸架組裝構造，沿螺旋彈簧15下端的第一圈的螺距角a形成座主體41的傾斜面42。另外，在位于沿傾斜面42的傾斜方向的兩端的最下位和最上位之間，形成沿螺旋彈簧15的徑向立起的臺階面43。由此，螺旋彈簧15的線材的末端與臺階面43抵接。因此，在相對于圓筒部51外嵌螺旋彈簧15時，容易進行螺旋彈簧15的旋轉方向的定位。(6)根據本實施方式的懸架組裝構造，形成凸起部45，其具有可彎性，成為與卡合孔35相比直徑較大的前端形狀。由此，如果將凸起部45插入卡合孔35中，則前端側因為鉤掛在卡合孔35處，所以防止拔出。由此，通過利用卡合孔35卡合保持凸起部45，則可以相對于后側下連桿13，抑制下彈簧座17向周方向位移。特別地，在相對于下彈簧座17組裝螺旋彈簧15時，可以抑制下彈簧座17向周方向位移。另外，利用防止拔出構造，可以防止下彈簧座17從后側下連桿13拆下。(7)根據本實施方式的懸架組裝構造，在外周面52上的周方向的兩個位置形成凸緣53。由此，可以平衡地支撐螺旋彈簧15。另外，即使由螺旋彈簧15挖入，兩個凸緣53之間也形成退讓量。因此，與形成周方向連續的一個凸緣53的情況相比較，提高凸緣53的耐久性。(8)根據本實施方式的懸架組裝構造，將凸緣53的至少一個配置在穿過螺旋軸XA,且相對于擺動軸XC正交的直線上。由此，在懸架的組裝時，可以進一步抑制相對于下彈簧座17的螺旋彈簧15的傾倒或脫落。即，因為容易進一步保持螺旋彈簧15，所以可以進一步提高該螺旋彈簧15的組裝性。(9)根據本實施方式的彈簧座，在座主體41的下表面44上形成由后側下連桿13卡合保持的凸起部45。另外，在圓筒部51的外周面52形成凸緣53，其向徑向突出，經由螺旋彈簧15的間隙從上表面卡止螺旋彈簧15下端的第一圈線材。由此，因為座主體41經由凸起部45卡合保持在后側下連桿13上，并且，螺旋彈簧15使下端第一圈線材從上表面由凸緣53卡止，所以容易保持螺旋彈簧15。即，可以提高螺旋彈簧15的組裝性。(10)根據本實施方式的懸架組裝方法，通過將凸起部45插入卡合孔35中，從而將下彈簧座17卡合保持在后側下連桿13上。并且，通過將螺旋彈簧15線材的末端插入座主體41與凸緣53之間，并且使螺旋彈簧15旋轉，將螺旋彈簧15的下部外嵌入圓筒部51。由此，因為下彈簧座17經由凸起部45卡合保持在后側下連桿13上，并且，螺旋彈·簧15的下端第一圈線材從上表面由凸緣53卡止，所以容易保持螺旋彈簧15。S卩，可以提高螺旋彈簧15的組裝性。《變形例》在本實施方式中，在外周面52的周方向的兩個位置形成凸緣53，但是，當然也可以形成連續的一個凸緣53。圖9是表示凸緣的變形例的圖。該變形例如前述本實施方式所示，因為容易保持螺旋彈簧15，所以也可以提高其組裝性。
權利要求
1.一種懸架組裝構造，其特征在于，具有 懸架連桿，其可擺動地將車輪與車體連結； 螺旋彈簧，其在上述懸架連桿和上述車體之間，沿上下方向設置；以及 彈簧座，其設置在上述懸架連桿和上述螺旋彈簧的下端之間， 在上述懸架連桿上的上述彈簧座的組裝面上形成卡合孔， 上述彈黃座具有 座主體； 凸起部，其位于上述座主體的下表面側，通過插入上述卡合孔中從而由上述懸架卡合保持; 圓筒部，其位于上述座主體的上表面側，內嵌入上述螺旋彈簧的下端側；以及凸緣，其從上述圓筒部的外周面向徑向突出，經由上述螺旋彈簧的線間間隙，從上表面卡止上述螺旋彈簧下端的第一圈線材。
2.如權利要求I所述的懸架組裝構造，其特征在于， 使上述凸緣沿上述螺旋彈簧下端的第一圈的螺距角而形成。
3.如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，其特征在于， 上述凸緣的下表面處的基端側形成為與上述螺旋彈簧的線徑相對應的倒角形狀。
4.如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，其特征在于， 上述彈簧座由樹脂材料構成。
5.如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，其特征在于， 上述座主體具有 傾斜面，其與上述螺旋彈簧的下端抵接，沿上述螺旋彈簧下端的第一圈的螺距角形成；以及 臺階面，其在位于沿上述傾斜面的傾斜方向的兩端的最下位和最上位之間形成，沿上述螺旋彈簧的徑向立起，與上述螺旋彈簧的線材末端抵接。
6.如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，其特征在于， 上述凸起部具有可彎性，形成為與上述卡合孔相比直徑較大的前端形狀。
7.如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，其特征在于， 在上述外周面的周方向的兩個位置形成上述凸緣。
8.如權利要求7所述的懸架組裝構造，其特征在于， 將上述凸緣的至少一個配置在穿過上述螺旋彈簧的螺旋軸并且相對于上述懸架連桿的上車體側的擺動軸正交的直線上。
9.一種彈簧座，其特征在于，具有 座主體，其設置在懸架連桿和螺旋彈簧的下端之間； 凸起部，其位于上述座主體的下表面側，由上述懸架連桿卡合保持； 圓筒部，其位于上述座主體的上表面側，內嵌在上述螺旋彈簧的下端側；以及凸緣，其從上述圓筒部的圓筒面向徑向突出，經由上述螺旋彈簧的線間間隙從上表面卡止上述螺旋彈簧下端的第一圈線材。
10.一種懸架組裝方法，其特征在于， 準備如權利要求I或2所述的懸架組裝構造，通過將上述凸起部插入上述卡合孔中，從而使上述彈簧座卡合保持在上述懸架連桿上， 通過將上述螺旋彈簧的線材的末端插入上述座主體與上述凸緣之間，并且使上述螺旋彈簧旋轉，·從而將上述螺旋彈簧的下部外嵌在上述圓筒部上。
全文摘要
本發明涉及一種懸架組裝構造，其可以提高螺旋彈簧的組裝性。在構成后側下連桿(13)的下托架(31)上，在下彈簧座(17)的組裝面(34)上形成卡合孔(35)。另外，在下彈簧座(17)的座主體(41)的下表面(44)上，形成通過插入卡合孔(35)中而由后側下連桿(13)卡合保持的凸起部(45)。另外，在下彈簧座(17)的圓筒部(51)的外周面(52)上形成凸緣(53)，其向徑向突出，經由螺旋彈簧(15)的線間間隙從上表面卡止螺旋彈簧(15)下端的第一圈線材。
文檔編號B60G11/16GK102785546SQ20121006848
公開日2012年11月21日 申請日期2012年3月15日 優先權日2011年5月16日
發明者中島惠一, 小出憐央 申請人:日產自動車株式會社