用于使車輛運轉的方法
【專利摘要】本發明涉及用于使車輛運轉的方法。提供了一種用于使車輛系統運轉的方法。該方法包括，激活被旋轉地耦接至內燃發動機中的曲軸輸出的啟動機-發電機，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉，運轉啟動機-發電機以在預定轉速范圍內驅動曲軸，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉，以及響應于燃燒激活觸發而激活內燃發動機的汽缸中的燃燒運轉。
【專利說明】用于使車輛運轉的方法
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本申請要求2014年6月10日提交的德國專利申請號102013210759.5的優先權，為了所有目的，其整個內容被并入本文以供參考。

【技術領域】
[0003]本公開涉及一種用于使車輛(特別是機動車輛)運轉的方法。

【背景技術】
[0004]為了確保車輛的機動性無關于外部影響力，適當地使車輛機動化。為了這個目的，使用原動力，原動力主要被集成到車輛內，但也可以被布置在車輛上。在多數情況下，內燃發動機被用作原動力，然而這些越來越多地輔以電動馬達或甚至被電動馬達取代。
[0005]由于電動車輛中的電池或其他蓄能器的有限的能量密度，純電動車輛通常具有比使用內燃發動機的車輛更小的范圍。而且，電動車輛電池是高成本技術并且很難實現便宜的批量生產。批量生產的混合動力車輛可以使燃料消耗降低。然而，這樣的燃料消耗的降低要付出比僅將內燃發動機用于原動力的等同車輛更高的購買價。
[0006]用于降低傳統車輛中的燃料消耗的措施可能涉及故意關閉內燃發動機。特別是在靜止階段，在沒有任何扭矩需求存在的情況下，這些發動機因此可以被自動啟動-停止系統關閉。在具有手動換擋變速器的車輛中，然后通過離合器踏板的致動觸發啟動信號，例如，啟動信號使內燃發動機重新啟動。在使用自動變速器的情況下，例如通過升起制動踏板或取消可替代的制動致動裝置來生成這種啟動信號。
[0007]此外，小型電動馬達可以被集成到具有內燃發動機的車輛，以便在車輛成本沒有顯著增加的情況下提供電動推進。在這樣的車輛中，當內燃發動機處于靜止時，在電動驅動模式下電動馬達可以驅動車輛的至少一個驅動橋。在這些車輛中，內燃發動機被耦接至另一驅動橋。電動馬達也可以被用來在一些車輛工況下給電池充電。
[0008]然而，發明人已經認識到這種類型車輛的若干缺點。例如，電動馬達一個驅動橋和內燃發動機分開地連接至另一驅動橋會是費用昂貴的。而且，以此方式將電動馬達和內燃發動機耦接至驅動橋會增加車輛的笨重性。此外，電動馬達不能起動轉動這種類型車輛中的發動機。


【發明內容】

[0009]因此，提供了一種用于使車輛系統運轉的方法。該方法包括，激活被旋轉地耦接至內燃發動機中的曲軸輸出的啟動機-發電機，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉，運轉啟動機-發電機以在預定轉速范圍內驅動曲軸，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉，以及響應于燃燒激活觸發而激活內燃發動機的汽缸中的燃燒運轉。例如，以此方式，啟動機-發電機可以被用來在內燃發動機沒有運轉的情況下以怠速轉速驅動曲軸。應認識到，例如，當車輛停止較短持續時間時可以執行該方法。因此，降低燃料消耗和車輛排放，由此改善車輛運轉。應認識到，該方法可以在具有離合器和手動換擋變速器的內燃發動機中使用。因此，如果需要，車輛系統可以被便宜地集成到現有發動機內，由此降低車輛系統的制造成本。
[0010]當單獨或結合附圖參照以下【具體實施方式】時，本發明的上述優點和其它優點以及特征將是顯而易見的。
[0011]應當理解，提供以上概述是為了以簡化的形式介紹一些概念，這些概念在【具體實施方式】中被進一步描述。這并不意味著確定所要求保護的主題的關鍵或基本特征，要求保護的主題的范圍被緊隨【具體實施方式】之后的權利要求唯一地限定。此外，要求保護的主題不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提及的任何缺點的實施方式。另外，發明人在此已經認識到上述問題，并不認為其是眾所周知的。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]在下文中參照附圖中示出的示例性實施例更詳細地描述本發明的其他有利的細節和效果，其中:
[0013]圖1示出了車輛的示意圖；
[0014]圖2示出了用于啟動狀況的示意流程圖；
[0015]圖3示出了啟動狀況的另一示意流程圖；
[0016]圖4示出了在根據示例實施例的車輛的電動運轉模式期間的各種狀況的示意流程圖，其中內燃發動機的燃燒過程被啟動；
[0017]圖5示出了車輛的運轉的方法；以及
[0018]圖6示出了車輛系統的運轉的方法。

【具體實施方式】
[0019]EP 1932704B1闡述了一種混合動力車輛有效運轉的方法。混合動力車輛包含內燃發動機和兩個啟動機-發電機。啟動機-發電機既用作電動馬達也用作恢復器(recuperator),既消耗電流也產生電流。取決于負荷狀態，通過啟動機_發電機中的一個或兩個或以與內燃發動機的分別組合的方式來驅動混合動力車輛的車輪。為了在低速下的純電動運轉階段期間減少由于摩擦而造成的損失，在EP 1932704B1中提出暫時分離那時停用的內燃發動機。以此方式，沒有必要維持內燃發動機的拖曳。為了這個目的，啟動機-發電機中的至少一個被布置在離合器與被驅動的車輪之間。如果低電池狀況被檢測到，內燃發動機可以被選擇性地切換。在這種情況下，為了給電池充電，另一啟動機-發電機首先用作啟動機，并且然后用作恢復器。
[0020]US 6，040，643公開了一種車輛的馬達單元。車輛包含燃燒發動機和與燃燒發動機同軸布置的相對扁平的電動馬達。在靜止或在低旋轉速度下，電動馬達被設計為將施加超過燃燒發動機在其靜止狀態下的阻力矩的最大扭矩。此外，電動馬達能夠產生多達燃燒發動機的三分之一的扭矩。這使電動馬達適合于甚至在低溫下啟動燃燒發動機。由于電動馬達的設計，例如在燃燒發動機失效的情況下，僅通過電動馬達能使車輛以低速移動。而且，如果需要，除了燃燒發動機的動力輸出外，還可以輸送電動馬達的動力輸出，從而提供增加的有效扭矩。
[0021]US 2012/0006152A1示出了一種機動車輛的驅動系統。用作原動力的是內燃發動機，內燃發動機可以通過變速器被耦接機動車輛的驅動橋。同樣提供了兩個啟動機-發電機。第一啟動機-發電機可以被耦接至驅動橋或變速器的驅動軸。另一方面，第二啟動機-發電機通過帶傳動被連接至內燃發動機。第二啟動機-發電機用于啟動內燃發動機，并且用于以電流的方式恢復能量。必要時，兩個啟動機-發電機還能夠施加除了運轉的內燃發動機的扭矩之外的扭矩。此外，通過第一啟動機-發電機來提供純電動驅動模式。在電動驅動模式下，內燃發動機停用，并且由于動力傳動系統的靜止而與離合器分離。如果電池狀況低，也可以在電動模式下激活分離的內燃發動機，以便驅動作為恢復器的帶傳動的第二啟動機-發電機。在電動驅動模式下基本上分離的內燃發動機因此僅用于給電池充電。
[0022]US 6，082, 476A闡述了一種自充電的電動車輛。車輛包含兩個發電機單元。第一發電機單元包含帶電的啟動機電池、第一電動馬達和被耦接至輪軸的發電機。第二發電機單元包含第二電動馬達、兩個不帶電的電池和兩個相同的發電機，兩個相同的發電機被耦接至第二輪軸。構思假設首先以第一發電機單元使車輛運轉。當車輛正移動時，第一發電機意圖用作最初在負荷下給啟動機電池重新充電。同時，第二發電機單元的兩個相同的發電機意圖用作對兩個不帶電的電池充電。第二發電機單元的兩個電池的電荷狀況一達到預定的水平，驅動器就切換為第二發電機單元。這里，兩個現在充電的電池意圖驅動第二電動馬達。同時，第一電動馬達被關閉，而啟動機電池意圖被第一發電機單兀的發電機完全充電。因此，構思假設僅存在對啟動機電池的單獨外源性充電的需要，并且電動車輛然后能夠自給自足地運轉。這里，不必考慮所示系統內的任何損失。
[0023]US 2011/0061955A1包含一種用于具有內燃發動機的車輛的動力傳動系統構造。內燃發動機可以通過離合器被耦接至自動變速器。這里，至少一個齒輪變速器直接到車輛的驅動橋是可行的。為了提供動力存儲，另一動力源被提出用于施加額外的驅動扭矩。也可以用于電動地驅動車輛的電機可以用作附加的動力源。
[0024]在現有技術下，提出用于純電動運轉模式的電動馬達被直接集成到動力傳動系統內。特別是在電動運轉模式下，根據驅動橋是否被耦接至電動馬達或內燃發動機，提供電動或電動輔助驅動模式的系統有區別。除了必要的和大體詳述的動力傳動系統的構造外，電動運轉模式特別需要由駕駛車輛的人所作出的相應的控制。這主要應用于具有手動換擋變速器的傳統車輛，該手動換擋變速器在電動運轉模式下使內燃發動機與至少一個驅動橋分離。各自車輪通過電動馬達的直接驅動使操縱與其他平常運轉盡可能多地不同，例如通過油門踏板和離合器不再應用。此外，當前使用的自動啟動-停止系統仍為改善留有余地，特別是為了匹配啟動過程，甚至為了更準確地匹配啟動內燃發動機實際所需的正時。這里，目的是進一步降低燃料消耗。
[0025]在此背景下，在本文中關于附圖提供并描述了一種用于改善具有通過帶傳動集成的內燃發動機和啟動機-發電機的車輛運轉的方法。該方法可以包括，允許在常規驅動模式下和在純電動驅動模式下的一致可操作性，特別用于在啟動狀況下降低燃發動機在啟動過程期間的燃料消耗。應認識到，啟動狀況可以是當駕駛員正期望對車輛中的動力的需要以操縱車輛時。例如，啟動狀況可以是當駕駛員已經轉動點火鑰匙并車輛停止(例如，停車)時，或當車輛在停止標志、紅燈、堵車等處停止并且加速車輛的原動力被期望時。
[0026]通過具有上述發動機特征的方法實現該目的。另外，具體通過各個從屬權利要求公開系統和方法的實施例。
[0027]應指明的是，在以下描述中單獨引用的特征可以以任何技術上合適的方式相互結合，并且可以說明車輛、發動機、方法等的進一步實施例。此外，具體結合附圖，該描述說明并詳述了車輛、發動機、方法等。
[0028]在一種方法中，車輛包括內燃發動機和啟動機-發電機。這里，啟動機-發電機具有到內燃發動機的扭矩傳遞連接。為了允許這種形式的耦接，提供了合適的帶傳動，帶傳動相應地將啟動機-發電機連接至內燃發動機。為了這個目的，啟動機-發電機優選具有帶輪，帶傳動的帶被設置在帶輪上。此外，所述帶被連接至內燃發動機的曲軸。為了這個目的，曲軸同樣可以包含帶輪。
[0029]將帶耦接至內燃發動機的與曲軸相互作用的另一旋轉軸線自然也是可能的。因此，例如，所述旋轉軸線可以具有其自身與曲軸之間的速度比。此外，使用的帶輪也可以具有不同直徑，以便提供啟動機-發電機與內燃發動機之間的期望的傳動比。
[0030]在一個示例中，在車輛啟動狀況下，啟動機-發電機被激活，以便產生扭矩。然而，與內燃發動機的平常啟動過程相比，最初沒有提供燃燒過程的開始。換句話說，暫時不向內燃發動機的燃燒室(多個燃燒室)輸送燃料，例如通過燃料噴射。因此，在沒有可燃性燃料-空氣混合物存在的情況下沒有點火過程。因此，根據一個方面，內燃發動機不僅像平常一樣在低速下被起動轉動，而且不需要燃燒過程就被至少加速至怠速。一到達怠速轉速，就可以至少將內燃發動機維持在此怠速。啟動機-發電機輸送為此所需的扭矩，扭矩通過帶傳動被傳遞到內燃發動機。
[0031]在一個示例中，通過啟動機-發電機被動地旋轉的內燃發動機的實際燃燒過程僅僅通過節氣門控制元件的致動來啟動。例如，節氣門控制元件可以是用腳操縱的油門踏板。節氣門控制元件也可以由類似的動作裝置形成，例如油門旋塞(tap)或油門操縱桿(手動節氣門)。燃燒過程一被啟動，作為電動馬達的啟動機-發電機就優選被停用。換句話說，從這點往后，啟動機-發電機可以不再主動涉及扭矩的產生。由于本文中所描述的車輛和方法通過帶傳動提供了到啟動機-發電機到內燃發動機的永久連接，因此現在通過內燃發動機使啟動機-發電機被動地旋轉。以此方式，使用現在通過主動運行的內燃發動機產生的扭矩，以便通過啟動機-發電機產生電流。從這點往后，啟動機-發電機然后能夠用作發電機或恢復器，并且如果需要，能夠向蓄能器(特別是電池)供給因此產生的能量。如在本文中所描述的，電池是指蓄電池，作為可再充電的蓄能器的蓄電池用于輸送并存儲能量(例如，電能)。
[0032]在啟動機-發電機激活之后，在車輛運轉的進一步過程中出現的各種要求和狀態現在是可行的。因此，例如，當現在可用的扭矩隨后不被要求時，以此方式確立的準備可能是過早的動作。有利的措施適合于這種可能性，因為用于產生扭矩而被激活的啟動機-發電機在車輛處于靜止后的預定時間間隔之后被停用。這確保了啟動機-發電機的激活最初是暫時狀態，激活在固定的時長之后被終止。優點是節省了蓄電池中的能量，通過蓄電池向準備旋轉的啟動機-發電機供應能量。
[0033]所述時間間隔可以在節氣門控制元件被致動的那一瞬間被中斷。由于節氣門控制元件的致動開始了燃燒過程的啟動，時間間隔可以被自動地中斷，并且作為電動馬達的啟動機-發電機被停用。
[0034]使用的帶，例如可以是V形帶或平帶。所述帶可以在任何給定時刻提供由扭矩引起的某一水平(例如，極限水平)的可傳遞帶力。帶可以是齒形帶。這使得在沒有任何滑動的情況下傳遞更大的帶力是可能的。如果需要，取決于所使用的帶的類型，可以相應地匹配與帶相互作用的帶輪(多個帶輪)。
[0035]上面提到的發動機和方法的一個優點是在沒有任何排放的情況下提供了至少以怠速旋轉的內燃發動機。以此方式，能夠像平常一樣通過離合器使車輛運轉，通過離合器能夠在通過啟動機-發電機選擇的內燃發動機與車輛的驅動橋之間建立在運轉時可釋放的摩擦動力連接。因此，經由啟動機-發電機駕駛或移動車輛緩慢離開是可能的。例如，擁擠的交通狀況具有離合器頻繁致動的特點，常常僅允許以低速逐漸前行(走走停停的交通)。在此背景下，車輛提供了此階段可能沒有甚至一次啟動內燃發動機的優點。除了節省燃料并減少內燃發動機的磨損外，極大地降低了噪聲和污染物排放，或者甚至在一些情況下被完全消除。
[0036]在此背景下，啟動機-發電機(特別是通過帶傳動連接到動力傳動系統的啟動機-發電機)提供了多種優點。除了便于集成到動力傳動系統的現有結構內外，顯著特征是其安靜的運行。此原因在于用于傳遞動力的帶的使用，帶在很大程度上防止或至少顯著地減少啟動機-發電機的運行噪聲或由其他類型傳遞引起的振動到動力傳動系統的其他部分的任何傳遞。
[0037]例如，對車位的尋找并且特別是其本身的停車過程表示其他典型的狀況。這里也一樣，車輛一般緩慢地移動。而且，車輛的頻繁操縱會需要離合器的和手動換擋變速器的反復致動。此外，在市區中要不然通常產生的噪聲和排氣不會在停車過程期間對任何行人或居民引起危害，這里通過本文中所描述的車輛運轉避免了噪聲和排氣。
[0038]與本文上述的車輛和方法相比，具體地，在現有技術水平下已知的現有技術啟動-停止系統具有早已通過離合器的致動來啟動在車輛處于靜止時關閉的內燃發動機的缺點。然而，實際上，這種系統啟動過早。例如，這與根據習慣或傾向已經過早地致動離合器的駕駛車輛的人的操作有關。這導致不必要的高燃料消耗。
[0039]紅綠燈變相或一般的停止信號經常會引起某些形式的壓力。當信號變化并且特別是變化為不再多余地阻擋車輛后面的交通時，這里重要的是使車輛迅速地(例如，盡可能快地)運轉。由于這個原因，可能早已及時確立啟動的準備，這會導致內燃發動機的過早啟動。內燃發動機的燃燒過程可能在啟動過程不是即將發生時的時間點已經啟動，因為車輛在發動機運行的情況下仍處于靜止一些時間。因此，燃料消耗已經在到那時為止仍沒有任何形式的扭矩需要的階段中發生。而且，這時候內燃發動機正在工作范圍內運轉，這以相對高的燃料消耗僅產生了少量的動力。
[0040]因此在一種方法中，提供了至少一個驅動橋，驅動橋可以通過手動換擋變速器被耦接至內燃發動機，用于扭矩的傳遞。通過離合器有利地執行耦接。在一個實施例中，可以通過腳踏板(更具體地通過離合器踏板)或另一類似的動作裝置來致動所述離合器。致動涉及離合器的分開與接合。能夠分開內燃發動機與驅動橋之間由此可能的耦接，特別是在運轉中。在此背景下，啟動機-發電機通過以下步驟被激活，以便生成將要被傳遞到內燃發動機的扭矩:
[0041]a)內燃發動機與至少一個驅動橋的分離，以及
[0042]b)手動換擋變速器上的齒輪的接合。
[0043]這里，通過離合器使內燃發動機與至少一個驅動橋分離。離合器被布置在內燃發動機與手動換擋變速器之間會是有利的結構。為了輸送因此從內燃發動機傳遞到手動換擋變速器、傳遞到到驅動橋的扭矩，驅動橋可以具有到手動換擋變速器的直接或間接扭矩傳遞連接。
[0044]上述提出的步驟a)和b)用于確立本質上被動的內燃發動機的準備，內燃發動機通過啟動機-發電機至少加速至怠速并被維持在該轉速。委托給操縱車輛的人的用于開始車輛移動的這些措施意味著，如果需要可以直接以平常的方式要求扭矩。因此可用的扭矩可以通過離合器的接合被立即傳遞到至少一個驅動橋，由此使車輛運轉。車輛由此已經是完全機動性的，而不必啟動內燃發動機的燃燒過程。
[0045]這里，已經選擇前進檔或倒退擋都無所謂。在這兩種情況下，本發明都提供了啟動機-發電機的激活。取決于啟動機-發電機的實施例，例如，關于所選的前進擋是否為具有低傳動比的前進擋的查詢會跟著發生。在前進擋的情況下，接合第一檔位就優選地激活啟動機-發電機。這樣做是鑒于能夠由啟動機-發電機產生的扭矩，這可能不足以用于高速擋。第一檔位通常是低速檔。在一個示例中，需要時，自然也可以以如下方式設計啟動機-發電機，即以高速擋使車輛移動也是可能的。
[0046]歐盟當前以基于標準的行駛循環的統一方式確定車輛的燃料消耗。此基礎是新歐洲行駛循環(NEDC)。標準的行駛循環用于確定CO2排放和主要的能量消耗。詳述了用于確定這些的狀況和轉速。在啟動狀況的背景下，行駛循環提供了五秒的時段，在此期間靜止的車輛保持在檔位中。在一個示例中，關于車輛、車輛系統和方法的當前描述，應認識到，盡管在此時段內可以通過啟動機-發電機使內燃發動機被動地旋轉，但燃燒過程沒有發生。因此，在此時段內的CO2排放和燃料消耗等于零，然而由于為了齒輪的接合而分開離合器的事實，燃燒過程的現有技術方法已經在此時段內運行。如果為啟動機-發電機的停用制定的時間間隔是至少五秒，本文中所描述的方法因此能夠實現顯著更好的值。
[0047]在啟動機-發電機激活之后的進一步狀態，可以接合車輛的離合器，并通過旋轉的啟動機-發電機使車輛移動。在超過車輛的設定速度之后，考慮通過啟動通過激活的啟動機-發電機旋轉的內燃發動機的燃燒過程使車輛移動。一旦燃燒過程已經被啟動，啟動機-發電機就可以被停用，并且如果需要，啟動機-發電機用于產生電流。這里，對于操縱車輛的人而言，特別的優點在于車輛的電動與常規運轉之間的平穩過渡。在此背景下，利用啟動機-發電機獲得的車輛速度被選擇為使得自該速度繼續運行的內燃發動機在有效的工作范圍內運轉。換句話說，以低旋轉有效工作的啟動機-發電機首先用作電動馬達，自特定速度以后啟動機-發電機然后可以被有效工作的內燃發動機的取代。
[0048]在一個示例中，啟動機-發電機可以被設計為使得這允許的車輛的純電動運轉模式可能多達車輛的預定速度。在這樣的示例中，提出的是，如果需要，啟動機-發電機能夠使車輛加速并移動多達10.0kVh的速度。然而，其他電動運轉模式的速度范圍是可預期的。基于速度曲線、速度梯度和加速指數(正或負)，控制被配置為檢測(根據縱向加速度)推進或減速是否在進行中。因此，在紅綠燈狀況、緩慢行進與停車之間區別是可能的。特別地，在停車輔助系統的幫助下能夠很容易地檢測停車。此外，還可以通過“查詢表”來檢測這些狀況，因此提供狀況檢測。這里，還可以考慮電機的電動性能數據和踏板要求。
[0049]在一個示例中，在啟動機-發電機激活之后的進一步狀態，將要越過的任何障礙或行進面(熱別是道路)的傾斜可能需要高扭矩來驅動驅動橋，并且因此驅動車輛的車輪。在示例性實施例中，提出的是，如果需要，當操縱車輛所需的扭矩超過能夠由啟動機-發電機產生的閾值扭矩(例如，最大扭矩)時，通過啟動通過激活的啟動機-發電機旋轉的內燃發動機的燃燒過程來適合這種情況。這是依據所需的扭矩實現燃燒過程的啟動的有利方式。內燃發動機因此可以在將要供應的扭矩到達特定數量級時被啟動。以此方式，如果需要，使用緊湊結構的小型啟動機-發電機是可能的。如果需要，能夠由啟動機-發電機產生的扭矩必須至少足以到達使停用的內燃發動機旋轉所需的扭矩。這里，冷啟動與暖機啟動階段之間有區別，在一些情況下，為了起動轉動內燃發動機，冷啟動的內燃發動機可能需要更大的扭矩。
[0050]根據實施例，提出的是，高扭矩需求的情況下啟動的內燃發動機可以單獨運行，并且作為電動馬達的啟動機-發電機因此可以被停用。在另一實施例中，啟動的內燃發動機與啟動機-發電機相互作用，并且因此只可以通過額外的扭矩來供應升壓效果。
[0051]在此背景下，提出的是，可以調整通過啟動并且因此運行內燃發動機產生的額外扭矩，以便通過激活的啟動機-發電機和內燃發動機產生的組合扭矩對應于在任何給定時刻所需的扭矩。這是首先完全使用啟動機-發電機的有效工作范圍的有利方式，同時，如果需要，內燃發動機只承擔補充功能。
[0052]為了允許車輛的純電動操縱，當內燃發動機被關閉時，車輛扭矩的至少一個驅動橋被耦接至內燃發動機，用于扭矩的傳遞。例如，如之前已經描述的，這可以通過離合器的接合而完成。這里，可以僅通過連接至內燃發動機的啟動機-發電機來產生驅動至少一個驅動橋所需的扭矩。這個實施例的優點在于整個動力傳動系統的常規結構，這很容易通過啟動機-發電機來補充。車輛的整個運轉因此符合平常過程，平常過程通常由接合、換擋和節氣門控制元件的致動的組合而組成。
[0053]這里，為了最大化效率，特別有利的措施提供了在車輛的電動操縱期間開啟內燃發動機的排氣門。因此，在車輛通過啟動機-發電機的純電動運轉模式下，如果需要，汽缸中發生的壓縮不必克服阻力。使停用內燃發動機旋轉所需的扭矩隨后可以降至必須克服的摩擦。這是使能夠由啟動機-發電機產生的扭矩可用于由于摩擦導致的微小損失的有利方式，以便通過通過將扭矩傳輸到車輛的至少一個驅動橋以期望的方式使車輛移動。
[0054]在車輛的純電動運轉模式期間的另一有利措施中，在車輛的電動操縱期間，通過節氣門控制元件的致動來調整通過啟動機-發電機產生的內燃發動機的轉速。換句話說，車輛因此可以以常規方式運轉，因為節氣門控制元件用作以平常的方式調節驅動器的速度。在內燃發動機運行的常規運轉中，因此可以通過節氣門控制元件來操縱其燃料-空氣混合物的充氣，同時在純電動運轉模式下可以通過所述節氣門控制元件來調節啟動機-發電機的轉速。這里，因此，節氣門控制元件可以是組合的油門與電流踏板。
[0055]為了允許不間斷的車輛運轉，根據一種技術，可以通過蓄能器向啟動機-發電機供應能力，當蓄能器的電荷狀況降至預定值之下時，通過啟動機-發電機旋轉的內燃發動機的燃燒過程被啟動。通過監測蓄能器(特別是電池)，這有利地提供了車輛的連續運轉。因此，在低電荷狀況下，甚至當所有其他因素都可以導致純電動運轉模式開始時，內燃發動機中的燃燒過程也能夠被啟動。
[0056]如果需要，本文中所描述的用于使車輛運轉的方法在常規模式下和在純電動驅動模式下允許一致的可運轉性。這允許動力傳動系統使用離合器和手動換擋變速器，這僅通過啟動機-發電機配合帶傳動來補充。這也會使對最終的車輛的翻新是可行的，因為啟動機-發電機和相應的控制電子器件的增加可能僅需很少費用。這里，取決于設計，可能必須對電池形式的現有蓄能器作出調整。
[0057]因此，以所描述的方式，在啟動過程期間(特別是在啟動狀況下)顯著降低內燃發動機的燃料消耗。此外，一般純電動地處理諸如走走停停的交通、停車和緩慢行駛的駕駛狀況是可能的，總的來說，這會導致燃料消耗和來自發動機噪聲的危害的降低。
[0058]圖1示出了根據示例性實施例的車輛I的示意結構。車輛I包含內燃發動機2和啟動機-發電機3。內燃發動機2包括汽缸22。氣門40 (例如，進氣門和排氣門)被耦接至汽缸，并且被配置為使進氣空氣流入汽缸內，并從汽缸從排出氣體。內燃發動機2可以被配置為執行汽缸22中的燃燒運轉。應認識到，啟動機-發電機3可以被更一般地稱為電動馬達。因此，啟動機-發電機3被配置為產生旋轉輸出，以及接收旋轉輸入，并且產生用于例如從旋轉輸入給蓄能器(例如，電池)充電的電能輸出。
[0059]啟動機-發電機3可以通過帶傳動4以如下方式連接至內燃發動機2，即由啟動機-發電機3產生的扭矩Ml可以被傳遞到內燃發動機2。
[0060]此外，車輛I包含手動換擋變速器5，手動換擋變速器5可以被耦接至內燃發動機2，用于扭矩的傳遞。通過離合器6實現可釋放的耦接，離合器6被布置在內燃發動機2的曲軸7與手動換擋變速器5的驅動軸8之間。手動換擋變速器5具有到驅動橋9的扭矩傳遞連接，驅動橋9的自由端被耦接至車輛I的車輪10。曲軸7包括輸出24。如圖所示，啟動機-發電機3經由帶輪(12和13)被耦接至輸出24(例如，曲軸輸出)。手動換擋變速器5被配置為響應于驅動器輸入而在檔位之間的轉變，諸如手動水平移動與接合/分開離合器踏板的換擋。然而，多種類型的手動換擋變速器是可預期的。此外，在一個示例中，手動換擋變速器5可以包括前進檔以及倒退檔。
[0061]為了將由啟動機-發電機3產生的扭矩Ml傳遞到內燃發動機2，啟動機-發電機3具有旋轉軸線11，旋轉軸線11在其自由端處具有到帶傳動4的第一帶輪12的抗扭連接。另一方面，帶傳動4可以包含第二帶輪13，第二帶輪13同樣可以具有到內燃發動機2的曲軸7的抗扭連接。在所描述的示例中，為了將兩個帶輪(12和13)耦接在一起用于扭矩Ml的傳遞，這些被帶傳動4的帶14相互連接。
[0062]還提供了節氣門控制元件15，節氣門控制元件15在這里被具體表現為油門踏板。然而，其他節氣門控制元件是可預期的。例如，在一個示例中，節氣門控制元件可以是設置在方向盤上的按鈕、操縱桿等。內燃發動機2、啟動機-發電機3、手動換擋變速器5和離合器6形式的車輛I的各組件與節氣門控制元件15 —起通過合適的連接al - a5被連接至合適的檢測單元16。連接al _a5可以是物理上提供導線的和/或無線的實施例，例如無線電連接。實際上，這里所表示的并且被連接至離合器6的簡單連接也可以被連接至對應的離合器踏板(未示出)或被連接至類似的動作致動裝置。
[0063]如可以看出的，帶傳動4表示啟動機-發電機3與內燃發動機2之間的永久連接。啟動機-發電機3可以主動或被動地運轉。為了產生扭矩M1，啟動機-發電機3激活后可以用作電動馬達。在停用狀態，啟動機-發電機3可以旋轉，由運轉的內燃發動機2驅動，使得啟動機-發電機3可以用作發電機，如果需要可以更具體地用作恢復器。為了這個目的，由運行的內燃發動機2產生的扭矩M2通過帶傳動4被傳遞到啟動機-發電機3。由此產生的電力形式的能量可以被存儲在蓄能器20(例如，電池)中。所述蓄能器進一步用作向處于其作為電動馬達的激活狀態的啟動機-發電機3供應電流形式的期望能量。
[0064]圖1所示的布置示出，通過內燃發動機2和通過啟動機-發電機3都可以使手動換擋變速器5的驅動軸8運轉，并且因此使車輛I的驅動橋9運轉。這里，在每一種情況下產生的扭矩M1、M2都首先從內燃發動機2的曲軸7傳遞到離合器6。當離合器6處于接合狀態時，這些扭矩可以從離合器6傳遞到手動換擋變速器5的驅動橋8，驅動橋8以對應的傳動比將各自的扭矩Ml、M2傳輸到驅動橋9，并且對應地傳輸到車輪10。
[0065]蓄能器20被耦接至啟動機-發電機3。具體地，蓄能器20被配置為接收來自啟動機-發電機3的能量(例如，電能)并存儲能量。蓄能器可以是電池、電容器、飛輪、其組合或被配置為存儲能量的其他合適裝置。
[0066]內燃發動機2可以被包括在車輛系統50中。然而在其他示例中，額外的或替代的部件可以被包括在車輛系統50中。此外，車輛系統50可以包括控制子系統52。控制子系統52可以包括控制器54，控制器54具有被存儲在存儲器中的可由處理器執行的實現本文中所描述的控制程序、方法等的代碼。而且，控制器54可以接收來自多個傳感器的輸入。
[0067]車輛系統50還可以包括曲軸7，曲軸7具有輸出24和汽缸22。車輛系統50還可以包括啟動機-發電機3，啟動機-發電機3被旋轉地耦接至曲軸7的輸出24。啟動機-發電機3被配置為:在驅動模式下運轉以向曲軸提供旋轉輸出，而在再充電模式下運轉以接收來自曲軸的旋轉輸入并給耦接至啟動機-發電機3的蓄能器22充電。車輛系統50還可以包括離合器6、手動換擋變速器5，其中離合器6被配置為使曲軸與手動換擋變速器5接合和分開，手動換擋變速器5被耦接至至少一個驅動橋9和離合器。
[0068]控制子系統52被配置為:在第一工況期間，在驅動模式下運轉電動馬達以向驅動軸提供旋轉輸出，以使驅動軸在預定速度范圍內旋轉，同時阻止汽缸中的燃燒運轉；并且在第二工況期間，響應于燃燒激活觸發而激活內燃發動機的汽缸中的燃燒運轉。
[0069]應認識到，第一工況可以是當車輛速度低于閾值速度時，而第二工況可以是當車輛速度大于閾值速度時。額外地或可替代地，第一工況可以包括蓄能器中的電荷狀態大于閾值值的狀況，而第二工況可以是當蓄能器中的電荷狀態小于閾值值時。
[0070]在所描述的示例中，啟動機-發電機3經由帶輪(12和/或13)被耦接至曲軸7。在一個示例中，燃燒激活觸發包括節氣門控制元件的致動和耦接至離合器的離合器踏板的致動中的一個或更多個。
[0071]控制子系統52還可以被配置為:在第一工況期間，通過離合器6的運轉而使曲軸7與手動換擋變速器56分開，以及接合手動換擋變速器中的檔位。
[0072]此外，控制子系統52還可以被配置為:在第一工況期間，使曲軸7與手動換擋變速器5接合，并調整曲軸的速度以便為經由驅動橋9耦接至手動換擋變速器的車輪10提供原動力。
[0073]圖2示出了用于車輛I的典型啟動狀況的示意流程圖。通過圖1中的連接al _a5向同樣在圖1中示出但為了清楚的原因而未在下面表示的狀況檢測單元16告知之前已經列出的組件2、3、5、6和節氣門控制元件15的各自狀態。于是為了獲得純電動產生的啟動機-發電機3的扭矩Ml，啟動機-發電機3可以作為電動馬達被相應地激活。這里，首先查詢燃燒過程當前是否正在內燃發動機2內部發生。換句話說，首先關于內燃發動機2是處于運轉(即“開啟”BI)還是關閉(B卩“關閉”B2)進行檢查。
[0074]如果內燃發動機2沒有處于運轉(即處于“關閉”狀態B2)，下一個步驟是對離合器6的查詢。其狀態被檢測為“接合”Cl或“分開”C2。例如，如果踩下離合器踏板，在這里會檢測到“分開”狀態C2，于是對手動換擋變速器5的狀態查詢跟著發生。這集中于手動換擋變速器5當前是否處于“齒輪接合"Dl狀態或對手動換擋變速器5當前是否處于“齒輪脫開”D2狀態的查詢。如果手動換擋變速器5的查詢表明齒輪Dl是接合的，關于節氣門控制元件15的狀態的進一步查詢會跟著發生。這基本上可以處于“未致動”狀態El或“致動”狀態E2。如果這處于“未致動”狀態E1，所有因素都表示即將發生的啟動過程。基于之前列出并在狀況檢測單元16中評估的狀態，對應的信號現在被觸發，這會將啟動機-發電機3設置為“激活”狀態F1，從而將此激活。啟動機-發電機由此用作電動馬達，以便產生扭矩Ml。
[0075]如在圖1中可以看出的，所述扭矩Ml現在通過帶傳動4被傳遞至內燃發動機2的曲軸7，以便曲軸7是被動地旋轉的。在一個示例中，曲軸7被加速至少至怠速，并且被維持在至少怠速。現在可用的扭矩Ml由此已經能夠被用來使驅動橋9旋轉，并且因此使車輪10旋轉，以便使車輛I移動。為了做到這一點，可以使離合器6接合，以便在被啟動機-發電機3旋轉的內燃發動機2的曲軸7與手動換擋變速器5的驅動軸8之間建立摩擦動力連接。
[0076]圖3現在示出了通常在車輛I已經在交通信號處停止之后跟著發生的狀態。示意流程圖基于的假設是之前查詢的狀態和圖2中的處于“激活”狀態Fl(即產生扭矩Ml)的啟動機-發電機2。例如，一旦紅綠燈從紅燈時間變化，駕駛車輛I的人將會致動節氣門控制元件15，以便實現對應的扭矩和發動機轉速的增加。內燃發動機2中的燃燒過程由此被啟動，使得處于“開啟”狀態BI的內燃發動機2進而產生扭矩M2。之前仍在怠速被動地旋轉的內燃發動機2 —被啟動，啟動機-發電機3就被狀況檢測單元16停用，并且被設置為“被動”狀態F2。在這種狀態，由于啟動機-發電機3將通過帶傳動4傳遞到它的扭矩，內燃發動機2的M2轉換為電能，因此啟動機-發電機3被動地起作用。
[0077]圖4基于例如源于圖2的車輛I的純電動運轉模式。取決于外部影響和駕駛狀況，可能需要啟動通過啟動機-發電機3被動地旋轉的內燃發動機2的燃燒過程。
[0078]因此,在一個示例中,通過激活的啟動機-發電機3旋轉的內燃發動機2的燃燒過程被啟動，例如，操縱電動運轉的車輛I所需的扭矩G —超過能夠由啟動機-發電機3產生的閾值扭矩Ml (例如，最大扭矩)。內燃發動機由此被設定為“開啟”狀態BI。以此方式，確保足夠的動力通過車載車輛I上存在的驅動器2、3可用于任何駕駛狀況。
[0079]當在電動運轉模式下通過蓄能器向啟動機-發電機3供應能量并且所述蓄能器的電荷狀況k降至預定值之下時，另一狀況跟著發生。在這種情況下，假設短期內部可能不存在可用于使啟動機-發電機3運轉的期望量的能量。在這樣的情況下，通過啟動機-發電機3運轉的內燃發動機2的燃燒過程同樣被啟動，使得這將變為“開啟”狀態BI。這意味著，除了那時通常可用的扭矩M2外，特別地，通過啟動機-發電機為蓄能器充電然后作為發電機在“被動”狀態F2下運行也是可能的。
[0080]從圖2所示的狀況出發，為了確立啟動準備，還提出，為產生扭矩Ml而激活的啟動機-發電機3應當變為“被動”狀態F2，并且因此在車輛I處于靜止后的預定時間間隔t之后被停用。這節省了蓄能器的電荷狀況，因為無意駕駛車輛I離開。只要節氣門控制元件15的致動沒有在固定時間間隔t內跟著發生，啟動機-發電機在固定時間間隔t之后的停用就自然而然地開始。在一個示例中，在任何情況下，這種措施都適合于內燃發動機2的燃燒過程的啟動(“開啟”狀態BI)和啟動機-發電機3的停用(“被動”狀態F2)。
[0081]最后，如果超過了車輛I的預定速度V，需要“開啟”狀態BI并且因此需要啟動通過激活的啟動機-發電機3運轉的內燃發動機2的燃燒過程的另一狀況跟著發生。由于內燃發動機2而非啟動機-發電機3用于在較高速度下驅動，在這種情況下，啟動機-發電機3同樣被停用，并且因此被設定為“被動”狀態F2，其中根據期望(例如，需要)，它能有助于能量的恢復。
[0082]圖5示出了用于使包括內燃發動機和啟動機-發電機的車輛運轉的方法500，啟動機-發電機具有到內燃發動機的通過帶傳動使內燃發動機旋轉的扭矩傳遞連接。可以經由上述車輛、車輛系統、發動機等實施方法500。然而，在其他示例中，可以通過其他合適的車輛、車輛系統、發動機等實施該方法。
[0083]在502處，該方法包括，在啟動狀況下，激活啟動機-發電機，并產生使發動機在預定怠速下運行的扭矩，同時阻止內燃發動機中的燃燒過程。在一個示例中，其中提供至少一個驅動橋，驅動橋可以通過手動換擋變速器被耦接至內燃發動機，用于扭矩的傳遞，其中啟動機-發電機通過以下步驟被激活，用于產生扭矩:使內燃發動機與至少一個驅動橋分離，以及接合手動換擋變速器上的齒輪。
[0084]在503處，確定節氣門控制元件是否被致動。如果確定節氣門控制元件被致動(在503處為“是”)，該方法前進到504。在504處，該方法包括，響應于節氣門控制元件的致動，啟動內燃發動機中的燃燒過程并停用啟動機-發電機。然而，如果確定節氣門控制元件沒有被致動(在503處為“否”)，該方法前進到506。在506處，該方法包括，在車輛處于靜止時的某一時間間隔之后停用啟動機-發電機，除非節氣門控制元件在此時間間隔內被致動。在一個示例中，其中如果超過了車輛的設定速度，通過激活的啟動機-發電機旋轉的內燃發動機的燃燒過程被啟動，啟動機-發電機被停用。
[0085]在另一示例中，其中當操縱車輛所需的扭矩超過能夠由啟動機-發電機產生的閾值扭矩時，通過激活的啟動機-發電機旋轉的內燃發動機的燃燒過程被啟動。
[0086]在另一示例中，以如下方式調整通過運行的內燃發動機產生的額外扭矩，即由激活的啟動機-發電機和內燃發動機產生的組合扭矩對應于所需扭矩。
[0087]在另一示例中，車輛的驅動橋被耦接至內燃發動機，用于扭矩的傳遞，為了提供車輛的電動操縱，用于驅動至少一個驅動橋的扭矩由連接至內燃發動機的啟動機-發電機產生。
[0088]在另一示例中，內燃發動機的排氣門在車輛的電動操縱期間開啟。在這樣的示例中，在車輛的電動操縱期間，通過節氣門控制元件的致動來調整由啟動機-發電機產生的內燃發動機的轉速，其中經調整的轉速大于內燃發動機的怠速。
[0089]此外，在另一示例中，通過蓄能器向啟動機-發電機供應能量，并且其中如果蓄能器的電荷狀況降至預定值之下，則開始內燃發動機中的燃燒過程。
[0090]圖6示出了用于使車輛系統運轉的方法600。可以經由上述車輛系統實施方法600。然而,在其他示例中,可以通過另一合適的車輛系統實施該方法。
[0091]在602處，該方法包括，激活被旋轉地耦接至內燃發動機中的曲軸輸出的啟動機-發電機，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉。在一些示例中，當車輛處于靜止和/或啟動狀況是預期的時候，啟動機-發電機可以被致動。
[0092]其次在603處，該方法包括，運轉啟動機-發電機以在預定轉速范圍內驅動曲軸，同時阻止內燃發動機中的燃燒運轉。在一個示例中，阻止汽缸中的燃燒運轉包括阻止燃料噴射和阻止耦接至汽缸的氣門的移動中的至少一個。
[0093]其次在604處，該方法可以包括，當內燃發動機中的燃燒運轉被阻止時，使耦接至手動換擋變速器和曲軸輸出的離合器運轉，以提供曲軸輸出與手動換擋變速器之間的接合，以便將來自啟動機-發電機的能量轉移到通過驅動橋耦接至手動換擋變速器的驅動輪。應認識到，在其他實施例中，步驟604可以不被包括在方法600中。
[0094]在605處，該方法確定燃燒激活觸發是否被執行。在一些示例中，燃燒激活觸發包括節氣門控制元件的致動和耦接至離合器的離合器踏板的致動中的一個或更多個。如果燃燒激活觸發沒有被執行(在605處為“否”)，該方法返回到605。
[0095]然而，如果確定激活觸發被執行(在605處為“是”)，該方法前進到606。在606處，該方法包括，響應于燃燒激活觸發而激活內燃發動機的汽缸中的燃燒運轉。另外，在一些示例中，該方法可以包括，當確定燃燒激活觸發被執行后中斷啟動機-發電機的運轉。此夕卜，在其他示例中，在預定時間間隔之后和/或耦接至啟動機-發電機的蓄能器中的電荷狀況降至閾值值之下之后，可以中斷啟動機-發電機的運轉。
[0096]參考字符列表
[0097]al 2與16之間的連接
[0098]a2 3與16之間的連接
[0099]a3 5與16之間的連接
[0100]a4 6與16之間的連接
[0101]a5 15與16之間的連接
[0102]BI 2的“開啟”狀態
[0103]B2 2的“關閉”狀態
[0104]Cl 6的“接合”狀態
[0105]C2 6的“分開”狀態
[0106]Dl 5的“齒輪接合”狀態
[0107]D2 5的“齒輪脫開”狀態
[0108]El 15的“未致動”狀態
[0109]E2 15的“致動”狀態
[0110]Fl 3的“激活”狀態
[0111]F2 3的“被動”狀態
[0112]G扭矩(例如，所需扭矩)
[0113]k蓄能器電荷狀況
[0114]Ml 3的扭矩
[0115]M2 2的扭矩
[0116]t 時間間隔
[0117]V I的速度
[0118]上述用于使車輛運轉的方法不限于本文中所公開的措施和實施例，而且自然也包含類似的動作措施和實施例。此外，本領域技術人員應理解，盡管已經參照一個或多個實施例以示例的方式描述了本發明，但它不限于所公開的實施例，并且在不脫離本發明的由所附權利要求所限定的保護范圍的情況下能夠構建可替代實施例。
[0119]注意，本文中包括的示例控制和估計程序能夠與各種發動機和/或車輛系統配置一起使用。在本文中所公開的控制方法和程序可以作為可執行指令存儲在非臨時性存儲器中。在本文中所描述的具體程序可以代表任意數量的處理策略中的一個或多個，諸如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等。因此，所描述的各種動作、操作或功能可以所示順序、并行地被執行，或者在一些情況下被省略。同樣，實現在本文中所描述的本發明的示例實施例的特征和優點不一定需要所述處理順序，但是為了便于圖釋和說明而提供了所述處理順序。取決于所使用的特定策略，所示出的動作、操作或功能中的一個或多個可以被重復執行。另外，所描述的動作、操作或功能可以圖形地表示被編入發動機控制系統中的計算機可讀存儲介質的非臨時性存儲器的代碼。
[0120]應認識到，在本文中所公開的配置和程序本質上是示范性的，并且這些具體的實施例不被認為是限制性的，因為許多變體是可能的。例如，上述技術能夠應用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4缸和其它發動機類型。本公開的主題包括在本文中所公開的各種系統和構造和其它的特征、功能和/或性質的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。
[0121]本申請的權利要求具體地指出某些被認為是新穎的和非顯而易見的組合和子組合。這些權利要求可能涉及“一個”元件或“第一”元件或其等同物。這些權利要求應當被理解為包括一個或多個這種元件的結合，既不要求也不排除兩個或多個這種元件。所公開的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和子組合可通過修改現有權利要求或通過在這個或關聯申請中提出新的權利要求而得要求保護。這些權利要求，無論與原始權利要求范圍相比更寬、更窄、相同或不相同，都被認為包括在本公開的主題內。
【權利要求】
1.一種用于使包含發動機和啟動機-發電機的車輛運轉的方法，所述啟動機-發電機具有到所述發動機的通過帶傳動使所述發動機旋轉的扭矩傳遞連接，所述方法包含: 在自停止的啟動狀況下，激活所述啟動機-發電機，并且產生使所述發動機在預定怠速下運行的扭矩，同時阻止所述發動機中的燃燒過程。
2.根據權利要求1所述的方法，其還包含，響應于節氣門控制元件的致動，啟動所述發動機中的所述燃燒過程并且停用所述啟動機-發電機。
3.根據權利要求1所述的方法，其中提供至少一個驅動橋，所述驅動橋通過手動換擋變速器可以被耦接至所述發動機，用于扭矩的傳遞，其中所述啟動機-發電機通過以下步驟被激活，用于產生所述扭矩: 使所述發動機與至少所述一個驅動橋分離；以及 接合所述手動換擋變速器上的齒輪。
4.根據權利要求1所述的方法，其還包含，在所述車輛處于靜止時的某一時間間隔之后停用所述啟動機-發電機，除非節氣門控制元件在此時間間隔內被致動。
5.根據權利要求1所述的方法，其中如果超過了所述車輛的設定速度，通過激活的啟動機-發電機旋轉的所述發動機的所述燃燒過程被啟動，所述啟動機-發電機被停用。
6.根據權利要求1所述的方法，其中當操縱所述車輛所需的扭矩超過能夠由所述啟動機-發電機產生的閾值扭矩時，通過激活的啟動機-發電機旋轉的所述發動機的所述燃燒過程被啟動。
7.根據權利要求1所述的方法，其中以如下方式調整通過運行的發動機產生的額外扭矩，即由激活的啟動機-發電機和所述發動機產生的組合扭矩對應于所需扭矩。
8.根據權利要求1所述的方法，其中所述車輛的至少一個驅動橋被耦接至所述內燃發動機，用于扭矩的傳遞，用于驅動至少所述一個驅動橋的扭矩由連接至所述發動機的所述啟動機-發電機產生，以提供所述車輛的電動操縱。
9.根據權利要求8所述的方法，其中所述發動機的排氣門在所述車輛的電動操縱期間開啟。
10.根據權利要求8所述的方法，其中在所述車輛的電動操縱期間，通過節氣門控制元件的所述致動來調整由所述啟動機-發電機產生的所述發動機的轉速，其中經調整的轉速大于所述發動機的怠速。
11.根據權利要求1所述的方法，其中通過蓄能器向所述啟動機-發電機供應能量，并且其中如果所述蓄能器的電荷狀況降至預定值之下，則開始所述發動機中的燃燒過程。
12.—種車輛系統，其包含: 內燃發動機，其包括具有輸出的曲軸和汽缸，所述內燃發動機被配置為執行所述汽缸中的燃燒運轉； 啟動機-發電機，其被旋轉地耦接至所述曲軸的所述輸出，所述啟動機-發電機被配置為，在驅動模式下運轉以向所述曲軸提供旋轉輸出，而在再充電模式下運轉以接收來自所述曲軸的旋轉輸入并給耦接至所述啟動機-發電機的蓄能器充電； 離合器，其被配置為使所述曲軸與手動換擋變速器接合以及分開，所述手動變速器被耦接至至少一個驅動橋和所述離合器； 控制子系統，其具有被存儲在存儲器中的指令: 在第一工況期間，在所述驅動模式下運轉所述啟動機-發電機以向所述曲軸提供旋轉輸出，以使所述曲軸在預定速度范圍內旋轉，同時阻止所述汽缸中的燃燒運轉；以及 在第二工況期間，響應于燃燒激活觸發而激活所述內燃發動機的汽缸中的燃燒運轉。
13.根據權利要求12所述的車輛系統，其中所述啟動機-發電機經由帶輪被耦接至所述曲軸。
14.根據權利要求12所述的車輛系統，其中所述燃燒激活觸發包括節氣門控制元件的致動和耦接至所述離合器的離合器踏板的致動中的一個或多個。
15.根據權利要求12所述的車輛系統，其中所述控制子系統進一步被配置為，在所述第一工況期間，通過離合器的運轉而使所述曲軸從所述手動變速器分開，以及接合所述手動換擋變速器中的齒輪。
16.根據權利要求12所述的車輛系統，其中所述控制子系統進一步被配置為，在所述第一工況期間，使所述曲軸與手動換擋變速器接合，并調整所述曲軸的速度以便為經由驅動橋耦接至所述手動換擋變速器的車輪提供原動力。
17.一種用于使車輛系統運轉的方法,其包含: 激活被旋轉地耦接至發動機中的曲軸輸出的啟動機-發電機，同時阻止所述發動機中的燃燒運轉； 運轉所述啟動機-發電機以在預定轉速范圍內驅動所述曲軸，同時阻止所述發動機中的燃燒運轉；以及 響應于燃燒激活觸發而激活所述發動機的汽缸中的燃燒運轉。
18.根據權利要求16所述的方法，其中阻止所述汽缸中的燃燒運轉包括阻止燃料噴射和阻止耦接至所述汽缸的氣門的移動中的至少一個，其中響應于車位檢測運轉模式的指示由所述車輛操作者執行所述方法，并且其中所述操作者選擇的檔位是所述變速器的第一檔位。
19.根據權利要求16所述的方法，其中所述燃燒激活觸發包括節氣門控制元件的致動和耦接至所述離合器的離合器踏板的致動中的一個或多個。
20.根據權利要求16所述的方法，其還包含，當所述內燃發動機的燃燒運轉被阻止時，使耦接至手動換擋變速器和所述曲軸輸出的離合器運轉，以提供所述曲軸輸出與所述手動換擋變速器之間的接合，以便將來自所述啟動機-發電機的能量轉移到通過驅動橋耦接至所述手動換擋變速器的驅動輪。
【文檔編號】B60W20/00GK104228825SQ201410253905
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年6月9日 優先權日:2013年6月10日
【發明者】U·戈森, F·斯忒芬, T·瑞姆伯, G-P·魏格納 申請人:福特環球技術公司