本發明汽車
技術領域：
，尤其涉及一種汽車減速能量管理方法及系統。
背景技術：
：制動能量管理目的是車輛在減速或制動時，將一部分機械能（動能）轉化為其他形式的能量后存儲，當工況適當時釋放能量，從而提高車輛的能源利用率。減速能量管理系統在電動汽車領域應用較為廣泛，而在傳統燃油車中使用和研究的較少。傳統燃油車的減速能量回收管理是通過曲軸上的發電機將機械能轉化為電能儲存于儲能器中；在需要的時候儲能器放電，通過變壓器直接給用電器供電。由于傳統燃油車不存在電動汽車中都設有的鋰電池，所以選用體積適中且具有高功率特性的超級電容（EDLC）作為儲能器。EDLC同時具有電容的高功率特性和電池的高能量特性，同時還具有高比功率、長循環壽命，超低溫性能，高可靠性等特點，其較強的大電流充放電能力比較符合減速能量管理系統的特點?，F有某車型上增加了可以升降壓的DCDC轉換器，以及用于儲能的EDLC模組，并在EDLC和起動機之間通過開關控制通斷。此方案發電機為常規發電機，通過DCDC的雙向轉換實現EDLC的充電和放電，同時EDLC可以作為起動機啟動時電源。在EDLC饋電時由蓄電池為起動機啟動供電，通過控制開關吸合來實現。另一現有車型采用LI電池組作為輔助電源，并在啟動時為受保護負載供電，通過繼電器實現回路通斷。前述兩方案都可以實現能量回收，但是均存在共同的缺點如下：1、使用普通發電機，無法根據目前汽車運行工況智能化的控制發電量；2、回收的能量只能用于起動機工作或者對用電負載起保護作用，無法可控地將回收的能量應用在汽車絕大部分的用電負載。技術實現要素：本發明所要解決的技術問題在于，提供一種通過區分汽車的運行工況，實現可控的能量回收及釋放的汽車減速能量管理方法及系統。為了解決上述技術問題，本發明提供一種汽車減速能量管理方法，包括：步驟S1，采集CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號；步驟S2，根據采集的CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，在不同時間片里判斷車輛所處上電工況或運行工況，并根據判斷出的上電工況或運行工況進行相應的能量回收管理控制。其中，所述步驟S2中，判斷上電工況具體包括：當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機正在運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機未運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為啟停停機工況；當鑰匙位置為ON檔電且發動機正在啟動，則判斷為啟停啟動工況；當鑰匙位置為Crank檔電且發動機正在啟動，則判斷為鑰匙啟動工況。其中，所述步驟S2中，判斷運行工況具體包括：當車速為零、車速有效、不踩踏油門踏板、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位置位同時成立時判斷為怠速工況；當車速大于10KM/H、車速有效、油門開度小于0.4%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為減速工況；當油門開度大于1%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為加速工況；當車速大于10KM/H、車速信號有效、油門踏板小于0.4%、油門踏板信號有效、踩踏制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為制動工況。其中，所述時間片包括第一時間片、第二時間片和第三時間片，所述第一時間片、第二時間片和第三時間片均自同一時刻起算，所述時間片的時長由短至長依次為第一時間片、第二時間片、第三時間片。其中，以所述第一時間片為周期，周期性地采集點火開關硬線信號，當采集到5次均為有效的點火開關硬線信號時，將發動機啟動標志位置位；若5次中任意一次采集的點火開關硬線信號為無效，則清除計數器并將發動機啟動標志位設為零。其中，在所述第二時間片內，首先判斷是鑰匙啟動還是啟停啟動，然后進一步判斷儲能器的電壓是否可以用于啟動，若可以則使儲能器直接連接至起動機，為起動機供電；若不可以則使用蓄電池對起動機進行供電。其中，在所述第三時間片內，首先判斷汽車處于正常行駛工況、啟停停機工況還是發動機未運行的ON檔上電工況，若汽車處于正常行駛工況，則首先判斷儲能器電壓是否低于充電閾值，若低于充電閾值則先進行預充電，若電壓值正常則進一步判斷蓄電池電量，再判斷汽車運行工況處于減速工況、制動工況、怠速工況、加速工況中哪一種，在處于減速工況和制動工況時利用減速能量對儲能器進行充電，在處于怠速工況和加速工況時利用儲能器對用電器放電；若汽車處于啟停停機工況，則進一步判斷儲能器電壓是否高于充電閾值，若是則使用儲能器為負載供電，否則使用蓄電池為負載供電；若汽車處于發動機未運行的ON檔上電工況，則控制繼電器吸合，設置DC/DC直流轉換器狀態為待機。其中，所述第一時間片的時長為2毫秒，所述第二時間片的時長為10毫秒，所述第三時間片的時長為100毫秒。其中，所述的汽車減速能量管理方法還包括：當汽車處于正常行駛工況下，能量等級處于HH等級時儲能器電能通過DC/DC直流轉換器輸出為負載供電，同時用于保持蓄電池電量；能量等級處于HL等級時負載由蓄電池供電，同時為儲能器提供直連快充；能量等級處于LH等級時儲能器電能通過DC/DC直流轉換器輸出為負載供電，同時用于給蓄電池穩壓充電；能量等級處于LL等級時對蓄電池和儲能器進行定壓定流充電，其中，當蓄電池和儲能器電量均高于能量等級判斷閾值時為HH等級，當蓄電池電量高于能量等級判斷閾值而儲能器電量低于能量等級判斷閾值時為HL等級，當蓄電池電量低于能量等級判斷閾值而儲能器電量高于能量等級判斷閾值時為LH等級，當蓄電池和儲能器電量均低于能量等級判斷閾值時為LL等級，所述能量等級判斷閾值為30%。其中，所述的汽車減速能量管理方法還包括：在儲能器的充電閾值或放電閾值上增加彈性區間作為實際的閾值，用于防止運行工況的頻繁跳變。本發明還提供一種汽車減速能量管理系統，包括：能量回收控制器；與能量回收控制器通過LIN總線連接的可通訊發電機；與能量回收控制器通過CAN總線連接的DC/DC直流轉換器；通過硬線與DC/DC直流轉換器連接的儲能器；以及受能量回收控制器控制而切換儲能器充放電模式的第一繼電器和第二繼電器；所述能量回收控制器用于采集CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，并根據采集的CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，在不同時間片里判斷車輛所處上電工況或運行工況，再根據判斷出的上電工況或運行工況進行相應的能量回收管理控制。其中，所述能量回收控制器用于控制所述第二繼電器接合、所述第一繼電器斷開，使所述可通訊發電機、起動機與所述儲能器直連，實現對所述儲能器的快充和快放；以及控制所述第二繼電器斷開、所述第一繼電器接合，實現對所述儲能器的定壓定流的充電和放電。其中，所述判斷上電工況具體包括：當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機正在運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機未運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為啟停停機工況；當鑰匙位置為ON檔電且發動機正在啟動，則判斷為啟停啟動工況；當鑰匙位置為Crank檔電且發動機正在啟動，則判斷為鑰匙啟動工況。其中，所述判斷運行工況具體包括：當車速為零、車速有效、不踩踏油門踏板、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位置位同時成立時判斷為怠速工況；當車速大于10KM/H、車速有效、油門開度小于0.4%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為減速工況；當油門開度大于1%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為加速工況；當車速大于10KM/H、車速信號有效、油門踏板小于0.4%、油門踏板信號有效、踩踏制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為制動工況。其中，所述時間片包括第一時間片、第二時間片和第三時間片，所述第一時間片、第二時間片和第三時間片均自同一時刻起算，所述時間片的時長由短至長依次為第一時間片、第二時間片、第三時間片。其中，所述能量回收控制器用于以所述第一時間片為周期，周期性地采集點火開關硬線信號，當采集到5次均為有效的點火開關硬線信號時，將發動機啟動標志位置位；若5次中任意一次采集的點火開關硬線信號為無效，則清除計數器并將發動機啟動標志位設為零。其中，所述能量回收控制器用于在所述第二時間片內，首先判斷是鑰匙啟動還是啟停啟動，然后進一步判斷儲能器的電壓是否可以用于啟動，若可以則使儲能器直接連接至起動機，為起動機供電；若不可以則使用蓄電池對起動機進行供電。其中，所述能量回收控制器用于在所述第三時間片內，首先判斷汽車處于正常行駛工況、啟停停機工況還是發動機未運行的ON檔上電工況，若汽車處于正常行駛工況，則首先判斷儲能器電壓是否低于充電閾值，若低于充電閾值則先進行預充電，若電壓值正常則進一步判斷蓄電池電量，再判斷汽車運行工況處于減速工況、制動工況、怠速工況、加速工況中哪一種，在處于減速工況和制動工況時利用減速能量對儲能器進行充電，在處于怠速工況和加速工況時利用儲能器對用電器放電；若汽車處于啟停停機工況，則進一步判斷儲能器電壓是否高于充電閾值，若是則使用儲能器為負載供電，否則使用蓄電池為負載供電；若汽車處于發動機未運行的ON檔上電工況，則控制繼電器吸合，設置DC/DC直流轉換器狀態為待機。其中，所述第一時間片的時長為2毫秒，所述第二時間片的時長為10毫秒，所述第三時間片的時長為100毫秒。其中，在所述儲能器的充電閾值或放電閾值上增加彈性區間作為實際的閾值，用于防止運行工況的頻繁跳變。本發明實施例的有益效果在于：本發明相對于已有方法提高了能量管理的可控性，同時具有較高的可移植性，可以將傳統汽車經過簡單的加裝實現高效的能量回收管理；可以有效實現制動和減速能量回收，并能根據駕駛工況對回收的能量進行管理，提高能源利用率；在汽車啟動時可以通過控制儲能器完成啟動，首先保證蓄電池電壓不會有瞬間跳變延長電池壽命，同時可以保證啟動時用電器電壓穩定，不影響其正常工作；通過采集的蓄電池數據和儲能器數據對車用能量進行管理，根據能量等級去管理負載的使用情況，能高效智能地使用儲能器的能量。附圖說明為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1是本發明實施例一一種汽車減速能量管理系統的結構示意圖。圖2是本發明實施例二一種汽車減速能量管理方法的流程示意圖。圖3是本發明實施例二中2毫秒時間片的工作流程示意圖。圖4是本發明實施例二中10毫秒時間片的工作流程示意圖。圖5是本發明實施例二中100毫秒時間片的工作流程示意圖。具體實施方式以下各實施例的說明是參考附圖，用以示例本發明可以用以實施的特定實施例。請參照圖1所示，本發明實施例一提供一種汽車減速能量管理系統包括：能量回收控制器；與能量回收控制器通過LIN總線連接的可通訊發電機；與能量回收控制器通過CAN總線連接的DC/DC直流轉換器；通過硬線與DC/DC直流轉換器連接的儲能器；以及受能量回收控制器控制而切換儲能器充放電模式的第一繼電器和第二繼電器；能量回收控制器用于采集CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，并根據采集的CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，在不同時間片里判斷車輛所處上電工況或運行工況，再根據判斷出的上電工況或運行工況進行相應的能量回收管理控制。具體地，能量回收控制器通過CAN總線與DC/DC直流轉換器進行數據交互和控制，通過LIN總線與可通訊發電機進行數據交互和控制，儲能器在系統中通過硬線和DC/DC以及繼電器連通。能量回收控制器控制第二繼電器R2接合、第一繼電器R1斷開，使可通訊發電機、起動機與儲能器直連，實現儲能器電能的快充和快放；能量回收控制器控制第二繼電器R2斷開、第一繼電器R1接合則可以實現儲能器的定壓定流的充電和放電，定壓定流的控制是通過能量回收控制器發出給DC/DC直流轉換器的CAN線信號實現。這套系統成本低且可依據實際工況進行可控的能量回收及釋放。基于本發明實施例一的汽車減速能量管理系統，請參照圖2所示，本發明實施例二一種汽車減速能量管理方法，包括：步驟S1，采集CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號；步驟S2，根據采集的CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號，在不同時間片里判斷車輛所處上電工況或運行工況，并根據判斷出的上電工況或運行工況進行相應的能量回收管理控制。步驟S1中，采集CAN總線、LIN總線及硬線輸入信號如下表所示：NameMemoryCommentEBS_BattTempvLIN總線輸入：蓄電池溫度輸入EBS_SOCvLIN總線輸入：蓄電池電量輸入GEN_DutyCyvLIN總線輸入：發電機負載量輸入PMDC_CapVolActvCAN總線輸入：EDLC電壓輸入EMS_BrakePedalStvCAN總線輸入：制動踏板操作輸入EMS_BrakePedalStVDvCAN總線輸入：制動踏板操作有效標志位輸入EMS_EngineStartStopStvCAN總線輸入：發動機啟停信號輸入EMS_EngStvCAN總線輸入：發動機運轉信號輸入EMS_GasPedalActPstvCAN總線輸入：油門踏板信號輸入EMS_GasPedalActPstVDvCAN總線輸入：油門踏板有效標志位輸入BCS_VehSpdvCAN總線輸入：車速信號輸入BCS_VehSpdVDvCAN總線輸入：車速信號有效標志位輸入InEngStar_CrankFlagv發動機啟動標志位BCM_KeyStvCAN總線輸入：鑰匙狀態輸入InEngStar_KL50v硬線輸入：KL50電硬線輸入InEngStar_KL50Rv硬線輸入：KL50R電硬線輸入InMode_KL15v硬線輸入：KL15電硬線輸入EMS_IdleSpdInfvCAN總線輸入：怠速判定信號輸入步驟S2中，根據步驟S1采集的輸入信號，分別判斷當前所處上電工況或運行工況，分別說明如下：（1）上電工況判斷汽車上電工況判斷使用的信號有：BCM_KeySt（點火鑰匙位置狀態）、EMS_EngineStartStopSt（啟停工況狀態）、EMS_EngSt（發動機運轉狀態）、KL50（硬線），通過這四個信號可以區分發動機運行或未運行ON檔電狀態、啟停停機工況、啟停啟動工況及鑰匙啟動工況。具體地，當（BCM_KeySt=2）&&（EMS_EngineStartStopSt=0）&&（EMS_EngSt=1）&&（KL50=0）成立時判斷為發動機運行ON檔電狀態，即當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機正在運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機運行ON檔上電工況。KL50=0表示不正在啟動，當正在啟動時KL50的信號會被置1。當（BCM_KeySt=2）&&（EMS_EngineStartStopSt=0）&&（EMS_EngSt=0）&&（KL50=0）成立時判斷為發動機未運行ON檔電狀態，即當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機未運行的ON檔上電工況。當（BCM_KeySt=2）&&（EMS_EngineStartStopSt=2）&&（EMS_EngSt=0）&&（KL50=0）成立時判斷為啟停停機工況，即當鑰匙位置處于ON檔電、處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為啟停停機工況。需要說明的是，EMS_EngineStartStopSt=2本身即表示啟停停機，增加發動機未運轉且不處于啟動工況這兩個條件是為了做冗余設計。當（BCM_KeySt=2）&&（KL50=1）成立時判斷為啟停啟動工況，即當鑰匙位置為ON檔電且發動機正在啟動，則判斷為啟停啟動工況。當（BCM_KeySt=3）&&（KL50=1）成立時判斷為鑰匙啟動工況，即當鑰匙位置為Crank檔電且發動機正在啟動，則判斷為鑰匙啟動工況。（2）運行工況判斷：運行工況判斷使用的信號包括：BCS_VehSpd（汽車車速）、BCS_VehSpdVD（汽車車速有效位）、EMS_GasPedalActPst（油門開度）、EMS_GasPedalActPstVD（油門踏板有效位）、EMS_BrakePedalSt（制動踏板值）、EMS_BrakePedalStVD（制動踏板有效位）、EMS_IdleSpdInf（怠速標志位）七個信號，以此七個信號判斷汽車處于怠速、減速、加速、制動行駛的任何一個工況，保證了互斥工況判斷的互斥性。當（BCS_VehSpd=0）&&（BCS_VehSpdVD=1）&&（EMS_GasPedalActPst=0）&&（EMS_GasPedalActPstVD=1）&&（EMS_BrakePedalSt=0）&&（EMS_BrakePedalStVD=1）&&（EMS_IdleSpdInf=1）成立時則判斷為怠速工況，即車速為零、車速有效、不踩踏油門踏板、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位置位這些條件同時成立時判斷為怠速工況。當（BCS_VehSpd>178）&&（BCS_VehSpdVD=1）&&（EMS_GasPedalActPst<1）&&（EMS_GasPedalActPstVD=1）&&（EMS_BrakePedalSt=0）&&（EMS_BrakePedalStVD=1）&&（EMS_IdleSpdInf=0）成立時則判斷為減速工況，即車速大于10KM/H、車速有效、油門開度小于0.4%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位為零這些條件同時成立時判斷為減速工況。需要說明的是，通過汽車總線內部定義，BCS_VehSpd=1表示車速為0.05625KM/H，EMS_GasPedalActPst=1表示油門開度為0.392%，因此，此處BCS_VehSpd>178即表示車速大于10KM/H，EMS_GasPedalActPst<1即表示油門開度小于0.4%。當（EMS_GasPedalActPst>3）&&（EMS_GasPedalActPstVD=1）&&（EMS_BrakePedalSt=0）&&（EMS_BrakePedalStVD=1）&&（EMS_IdleSpdInf=0）成立時則判斷為加速工況，即油門開度大于1%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零這些條件同時成立時判斷為加速工況。加速工況也即正常行駛工況?？梢岳斫獾?，把油門開度大于1%作為判斷條件之一，能保證更加及時的判斷出加速工況。當（BCS_VehSpd>178）&&（BCS_VehSpdVD=1）&&（EMS_GasPedalActPst<1）&&（EMS_GasPedalActPstVD=1）&&（EMS_BrakePedalSt=1）&&（EMS_BrakePedalStVD=1）&&（EMS_IdleSpdInf=0）成立時則判斷為制動工況，即車速大于10KM/H、車速信號有效、油門踏板小于0.4%、油門踏板信號有效、踩踏制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零這些條件同時成立時判斷為制動工況。以下再介紹步驟S2中所說的不同時間片。本發明實施例在不同的時間片內判斷工況，對響應要求高的任務放在短時間片內判斷處理，合理的將工況判斷和控制劃分到不同的時間片里，這樣可以保證需要快速響應的信號及時處理，同時在每個時間片內不進行過多控制，保證系統運行穩定有序。具體地，本實施例包括三個時間片：2毫秒、10毫秒和100毫秒。這些時間片以能量回收控制器開始運行的時刻起算，即能量回收控制器被喚醒后立即開始計數這些時間片。2毫秒時間片：對點火開關硬線信號KL50R進行判定：請參照圖3所示，以2毫秒為周期，周期性的采集點火開關硬線信號KL50R（即每2毫秒采集一次），當采集到5次均為有效時則將發動機啟動標志位（InEngStar_CrankFlag）置位，表示KL50R上電；若5次中任意一次為無效，則清除計數器和將發動機啟動標志位（InEngStar_CrankFlag）設為零，下一次需重新計數。發動機啟動標志位（InEngStar_CrankFlag）是用于作為鑰匙啟動和啟停啟動的關鍵判定條件，InEngStar_CrankFlag是5次檢測到KL50=1時置位，主要用于信號過濾，不產生誤判。由于對發動機啟動標志位（InEngStar_CrankFlag）的判定通常需要20毫秒，則至少需10毫秒來完成對其置位或清零；在這10毫秒期間對點火開關硬線信號KL50R可以以1毫秒為周期采集10次，也可以以2毫秒采集5次，為避免頻繁采集信號帶來的不穩定性，本實施例設置以2毫秒為周期，采集5次點火開關硬線信號KL50R。10毫秒時間片：啟動條件判定：請參照圖4所示，首先區分是鑰匙啟動還是啟停啟動，若是啟停啟動則進一步判斷儲能器的電壓是否可以用于啟動，即判斷儲能器電壓Uedlc是否大于放電閾值，當判斷到儲能器電壓可以用于啟動，則執行控制模式1，即控制第二繼電器R2接合、第一繼電器R1斷開，使儲能器直接連接至起動機，為起動機供電；若不可以則執行控制模式2，即使用蓄電池對起動機進行供電；若是鑰匙啟動，則執行控制模式3，即直接使用蓄電池對起動機進行供電。需要說明的是，對于啟停啟動工況，儲能器的電壓在10V以上就可以保證起動機正常啟動，本實施例中一方面為了保證可靠啟動，另一方面為了盡可能多的使用儲能器里的電能，則可將放電閾值設置為10.6V，當然還可以是其他電壓值。而對于鑰匙啟動，直接使用蓄電池對起動機供電啟動，目的是為了保證可靠的啟動，因為在鑰匙啟動時，特別是使用一鍵啟動功能，點火特別快，如果在工況判斷時報文未及時獲取或獲取錯誤則會造成誤動作。而在啟停啟動時，報文始終是在發送的，可以及時有效地獲取報文并進行工況判斷。100毫秒時間片：正常汽車運行工況判定及控制：通過制動踏板、油門踏板、車速信號等對工況進行周期性的判定，并對DC/DC直流轉換器、發電機、儲能器進行控制，完成汽車正常運行工況下的能量回收和管理。請參照圖5所示，先判斷汽車處于正常行駛工況、啟停停機工況還是發動機未運行的ON檔上電工況，若汽車處于正常行駛工況，則首先判斷儲能器電壓Uedlc是否過低，即是否低于充電閾值，若低于充電閾值則先進行預充電，若電壓值正常則判斷汽車運行工況處于減速工況、制動工況、怠速工況、加速工況中哪一種，并以此為依據對繼電器、DC/DC直流轉換器以及發電機進行控制，在處于減速工況和制動工況時利用減速能量對儲能器進行充電，在處于怠速工況和加速工況時利用儲能器對用電器進行放電；若汽車處于啟停停機工況，則判斷儲能器電壓Uedlc是否高于充電閾值，若高于充電閾值則使用儲能器為負載供電，否則使用蓄電池供電；若汽車處于發動機未運行的ON檔上電工況，則控制繼電器吸合，設置DC/DC直流轉換器狀態為待機，為能快速響應啟動控制做好準備。本發明實施例還提供能量等級管理方式。能量等級是通過判斷蓄電池電量和儲能器電量而得出的，用于表征此時電池和儲能器的能量狀況，為正常行駛工況下用電器負載供電方式提供依據。蓄電池和儲能器能量等級判斷閾值為30%，當蓄電池和儲能器電量均高于能量等級判斷閾值時為HH等級，當蓄電池電量高于能量等級判斷閾值而儲能器電量低于能量等級判斷閾值時為HL等級，當蓄電池電量低于能量等級判斷閾值而儲能器電量高于能量等級判斷閾值時為LH等級，當蓄電池和儲能器電量均低于能量等級判斷閾值時為LL等級。當汽車處于正常行駛工況下，能量等級處于HH等級時儲能器電能通過DC/DC直流轉換器輸出為負載供電，同時用于保持蓄電池電量；HL等級時負載由電池供電，同時控制電路為儲能器提供直連快充；LH等級時儲能器電能通過DC/DC直流轉換器輸出為負載供電，同時用于給蓄電池穩壓充電；LL等級時為了保證儲能器及蓄電池充放電過程中不導致線路電流突然增大，則結合繼電器、可通訊發電機、DC/DC直流轉換器的控制對蓄電池和儲能器進行定壓定流充電。此外，對于本發明實施例對于儲能器設置閾值反饋，原因是儲能器的電量存儲具有彈性，若充電到充電閾值（例如10V）后立即不充電，電壓會回到10V以下造成運行工況的頻繁跳變。儲能器電壓值（InControl_DCDC_VolAct）是閾值反饋的控制條件，當需求定義充電閾值為10V時，實際會設置0.5V的彈性區間以保證能充分充至10V以上，放電閾值反饋同理。步驟S2中能量回收管理控制通過輸出下表的控制信號實現，包括CAN、LIN等總線信號和硬線信號?？刂菩盘柾ㄟ^CAN、LIN以及硬線輸出給DC/DC直流轉換器、繼電器及可通訊發電機，從而實現線路及電壓的控制。NameMemoryCommentL_OutR1v硬線輸出：繼電器R1硬線輸出L_OutR2v硬線輸出：繼電器R2硬線輸出U8_OutContactInfovCAN總線輸出：繼電器狀態輸出U8_OutUsetvCAN總線輸出：發電機發電電壓值輸出U8_OutUsetControlvLIN總線輸出：發電機電壓控制輸出U8_OutDCDCControlvCAN總線輸出：DCDC狀態控制信號輸出U8_OutDCDCVolvCAN總線輸出：DCDC輸出電壓控制信號U8_OutDCDCCurvCAN總線輸出：DCDC輸出電流控制信號根據上述對本發明實施例二一種汽車減速能量管理方法的介紹可知，本發明實施例一一種汽車減速能量管理系統中，能量回收控制器判斷上電工況具體包括：當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機正在運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、不處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為發動機未運行的ON檔上電工況；當鑰匙位置處于ON檔電、處于啟停工況、發動機未運轉且不處于啟動工況時判斷為啟停停機工況；當鑰匙位置為ON檔電且發動機正在啟動，則判斷為啟停啟動工況；當鑰匙位置為Crank檔電且發動機正在啟動，則判斷為鑰匙啟動工況。能量回收控制器判斷運行工況具體包括：當車速為零、車速有效、不踩踏油門踏板、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位置位同時成立時判斷為怠速工況；當車速大于10KM/H、車速有效、油門開度小于0.4%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為減速工況；當油門開度大于1%、油門踏板信號有效、不踩制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為加速工況；當車速大于10KM/H、車速信號有效、油門踏板小于0.4%、油門踏板信號有效、踩踏制動踏板、制動踏板信號有效、怠速標志位為零同時成立時判斷為制動工況。其中，所述時間片包括第一時間片、第二時間片和第三時間片，所述第一時間片、第二時間片和第三時間片均自同一時刻起算，所述時間片的時長由短至長依次為第一時間片、第二時間片、第三時間片。其中，所述能量回收控制器用于以所述第一時間片為周期，周期性地采集點火開關硬線信號，當采集到5次均為有效的點火開關硬線信號時，將發動機啟動標志位置位；若5次中任意一次采集的點火開關硬線信號為無效，則清除計數器并將發動機啟動標志位設為零。其中，所述能量回收控制器用于在所述第二時間片內，首先判斷是鑰匙啟動還是啟停啟動，然后進一步判斷儲能器的電壓是否可以用于啟動，若可以則使儲能器直接連接至起動機，為起動機供電；若不可以則使用蓄電池對起動機進行供電。其中，所述能量回收控制器用于在所述第三時間片內，首先判斷汽車處于正常行駛工況、啟停停機工況還是發動機未運行的ON檔上電工況，若汽車處于正常行駛工況，則首先判斷儲能器電壓是否低于充電閾值，若低于充電閾值則先進行預充電，若電壓值正常則進一步判斷蓄電池電量，再判斷汽車運行工況處于減速工況、制動工況、怠速工況、加速工況中哪一種，在處于減速工況和制動工況時利用減速能量對儲能器進行充電，在處于怠速工況和加速工況時利用儲能器對用電器放電；若汽車處于啟停停機工況，則進一步判斷儲能器電壓是否高于充電閾值，若是則使用儲能器為負載供電，否則使用蓄電池為負載供電；若汽車處于發動機未運行的ON檔上電工況，則控制繼電器吸合，設置DC/DC直流轉換器狀態為待機。其中，所述第一時間片的時長為2毫秒，所述第二時間片的時長為10毫秒，所述第三時間片的時長為100毫秒。其中，在所述儲能器的充電閾值或放電閾值上增加彈性區間作為實際的閾值，用于防止運行工況的頻繁跳變。通過上述說明可知，本發明實施例帶來的有益效果有：本發明相對于已有方法提高了能量管理的可控性，同時具有較高的可移植性，可以將傳統汽車經過簡單的加裝實現高效的能量回收管理；可以有效實現制動和減速能量回收，并能根據駕駛工況對回收的能量進行管理，提高能源利用率；在汽車啟動時可以通過控制儲能器完成啟動，首先保證蓄電池電壓不會有瞬間跳變延長電池壽命，同時可以保證啟動時用電器電壓穩定，不影響其正常工作；通過采集的蓄電池數據和儲能器數據對車用能量進行管理，根據能量等級去管理負載的使用情況，能高效智能地使用儲能器的能量。以上所揭露的僅為本發明較佳實施例而已，當然不能以此來限定本發明之權利范圍，因此依本發明權利要求所作的等同變化，仍屬本發明所涵蓋的范圍。當前第1頁1 2 3