本發明涉及變速器，尤其涉及具有多個變速檔位并將發動機以及電動馬達的旋轉速度改變后輸出的混合動力車輛用變速器。

背景技術：

目前已經提供有以發動機和電動馬達為動力源的混合動力車輛，作為混合動力車輛用的電力傳遞控制裝置(變速器)有專利文獻1中公開的裝置。該專利文獻1中公開的裝置具備多個發動機側的變速檔位以及多個電動馬達側的變速檔位。而且，對發動機側的變速檔位以及電動馬達側的變速檔位這雙方有變速要求，當該變速要求的組合是特定組合時，進行特殊控制。而且，通過該特殊控制，實現無間斷的轉矩輔助。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2014-136495號公報

技術實現要素：

本發明要解決的技術問題

在專利文獻1公開的變速器中，整體結構復雜，所以裝置是大型裝置，并且難以廉價構成。

本發明的目的在于，實現重量輕且緊湊而且廉價的混合動力車輛用變速器。

用于解決技術問題的手段

(1)本發明一方面的混合動力車輛用變速器具有多個變速檔位，將發動機以及電動馬達的旋轉速度改變后輸出。該變速器具備被輸入來自發動機的轉矩的輸入軸、與輸入軸平行配置的輸出軸、多個輸入齒輪、多個輸出齒輪、馬達轉矩傳遞部件、輸入側連結單元以及輸出側連結單元。多個輸入齒輪與多個變速檔位對應地設置，分別被輸入軸支承。多個輸出齒輪與多個變速檔位對應地設置，分別被輸出軸支承，來自多個輸入齒輪的轉矩傳遞到多個輸出齒輪。馬達轉矩傳遞部件將電動馬達的轉矩傳遞到多個輸入齒輪中的任意一個。輸入側連結單元對被馬達轉矩傳遞部件傳遞轉矩的混合動力輸入齒輪與輸入軸之間進行連結以及解除連結。輸出側連結單元對從混合動力輸入齒輪被傳遞轉矩的輸出齒輪與輸出軸之間進行連結以及解除連結。

在該變速器中，來自發動機的轉矩按照輸入軸→輸入齒輪以及輸出齒輪對→輸出軸的路徑傳遞。

另外，被傳遞來自混合動力輸入齒輪轉矩的輸出齒輪通過輸出側連結單元連結于輸出軸，按照以下路徑傳遞來自電動馬達的轉矩：

(a)當混合動力輸入齒輪通過輸入側連結單元連結于輸入軸時，按照馬達轉矩傳遞部件→混合動力輸入齒輪→輸入軸→其他輸入齒輪以及輸出齒輪對→輸出軸的路徑進行傳遞。

(b)當混合動力輸入齒輪連結于輸入軸時，按照馬達轉矩傳遞部件→混合動力輸入齒輪以及對應的輸出齒輪對→輸出軸的路徑進行傳遞。

在這里，能夠簡化裝置整體構成，從而能夠實現重量較輕且緊湊并且廉價的裝置。

(2)在本發明的另一方面的混合動力車輛用變速器中，混合動力輸入齒輪是多個變速檔位中比最高速檔位低速一側的變速檔位用輸入齒輪。

(3)在本發明的其他另一方面的混合動力車輛用變速器中，輸入側連結單元對混合動力輸入齒輪和比混合動力輸入齒輪高1檔位側的變速檔位用輸入齒輪中的任一輸入齒輪與輸入軸進行選擇性地連結以及解除連結。

(4)在本發明的其他另一方面的混合動力車輛用變速器中，混合動力輸入齒輪是多個變速檔位中除了最低速檔位之外的高速檔位側的變速檔位用輸入齒輪。

(5)在本發明的其他另一方面的混合動力車輛用變速器中，混合動力輸入齒輪是多個變速檔位中比最高速檔位低1檔位側且3檔用以上的變速檔位用輸入齒輪。

(6)在本發明的其他另一方面的混合動力車輛用變速器中，多個輸入齒輪包括分別以旋轉自如的方式支承在輸入軸上的1檔用輸入齒輪、2檔用輸入齒輪、3檔用輸入齒輪以及4檔用輸入齒輪。另外，多個輸出齒輪包括分別固定在輸出軸上的1檔用輸出齒輪、2檔用輸出齒輪和4檔用輸出齒輪、以及以旋轉自如的方式支承在輸出軸上的3檔用輸出齒輪。另外，混合動力輸入齒輪是3檔用輸入齒輪。

(7)在本發明的其他另一方面的混合動力車輛用變速器中，馬達轉矩傳遞部件是連結在電動馬達的輸出軸并與混合動力輸入齒輪嚙合的馬達用齒輪。

發明效果

根據上述的本發明，能夠實現重量輕且緊湊而且廉價的混合動力車輛用變速器。

附圖說明

圖1是示出本發明的一實施方式的變速器構成的示意圖。

圖2是示出變速模式例子的圖。

圖3是示出變速模式1的轉矩流的圖。

圖4是示出變速模式2的轉矩流的圖。

圖5是示出變速模式3的轉矩流的圖。

圖6是示出變速模式4的轉矩流的圖。

圖7是示出變速模式5的轉矩流的圖。

圖8是示出變速模式6的轉矩流的圖。

圖9是示出變速模式7的轉矩流的圖。

圖10是示出變速模式8的轉矩流的圖。

圖11是示出變速模式9的轉矩流的圖。

圖12是示出變速模式10的轉矩流的圖。

圖13是示出變速模式11的轉矩流的圖。

圖14是示出本發明的其他實施方式的變速器構成的示意圖。

圖15是示出圖14的變速器的變速模式例子的圖。

圖16是示出變速模式1的轉矩流的圖。

圖17是示出變速模式2的轉矩流的圖。

圖18是示出變速模式3的轉矩流的圖。

圖19是示出變速模式4的轉矩流的圖。

圖20是示出變速模式5的轉矩流的圖。

圖21是示出變速模式6的轉矩流的圖。

圖22是示出變速模式7的轉矩流的圖。

圖23是示出變速模式8的轉矩流的圖。

圖24是示出變速模式9的轉矩流的圖。

附圖標記說明

1、21：輸入軸；2、22：輸出軸；4、24：輸入齒輪系統；5、25：輸出齒輪系統；10、20：變速器；11～13、31、32、33：同步機構(輸入側、輸出側連結單元)；gi1～gi4：變檔用輸入齒輪；go1～go4：變檔用輸出齒輪；gm：馬達用齒輪(馬達轉矩傳遞部件)。

具體實施方式

i.第一實施方式

[整體構成]

圖1示出本發明的第一實施方式的混合動力車輛用變速器的概略構成。該變速器10具有四檔的變速檔位，將發動機(未圖示)以及電動馬達(下面，簡稱為“馬達”)m的旋轉速度改變后輸出至車軸。

變速器10具有輸入軸1、輸出軸2、空轉軸3、被輸入軸1支承的輸入齒輪系統4、被輸出軸2支承的輸出齒輪系統5、第一～第三同步機構(連結手段的一個例子)11、12、13以及馬達用齒輪(馬達轉矩傳遞部件的一個例子)gm。另外，變速器10具有主齒輪系統15、差動齒輪16以及倒檔用齒輪系統17。

[輸入軸1]

輸入軸1的末端連結于離合裝置7的輸出部。來自發動機的轉矩經由離合裝置7輸入至輸入軸1。需要說明的是，輸入軸1以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速箱上。

[輸出軸2]

輸出軸2與輸入軸1平行配置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速箱上。

[空轉軸3]

空轉軸3與輸入軸1以及輸出軸2平行配置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速箱上。

[輸入齒輪系統4]

輸入齒輪系統4從發動機側依次具有1檔用輸入齒輪gi1、2檔用輸入齒輪gi2、4檔用輸入齒輪gi4以及3檔用輸入齒輪(混合動力輸入齒輪的一個例子)gi3。各輸入齒輪gi1～gi4以旋轉自如的方式支承在輸入軸1上。另外，各輸入齒輪gi1～gi4的齒數是1檔用輸入齒輪gi1最小，向高速檔位側去逐漸增大。

[輸出齒輪系統5]

輸出齒輪系統5從發動機側依次具有1檔用輸出齒輪go1、2檔用輸出齒輪go2、4檔用輸出齒輪go4以及3檔用輸出齒輪go3。各輸出齒輪go1～go4的齒數是1檔用輸出齒輪go1最大，向高速檔位側去逐漸減小。

1檔用輸出齒輪go1以不能旋轉的方式支承在輸出軸2上，并且與1檔用輸入齒輪gi1嚙合。2檔用輸出齒輪go2以不能旋轉的方式支承在輸出軸2上，并且與2檔用輸入齒輪gi2嚙合。3檔用輸出齒輪go3以旋轉自如的方式支承在輸出軸2上，并且與3檔用輸入齒輪gi3嚙合。4檔用輸出齒輪go4以不能旋轉的方式支承在輸出軸2上，并且與4檔用輸入齒輪gi4嚙合。

[倒檔用齒輪系統17]

倒檔用齒輪系統17具有倒檔用輸入齒輪gib、倒檔用空轉齒輪gab以及倒檔用輸出齒輪gob。倒檔用輸入齒輪gib以不能旋轉的方式支承在輸入軸1上。倒檔用輸出齒輪gob以旋轉自如的方式支承在輸出軸上。而且，倒檔用空轉齒輪gab以不能旋轉的方式支承在空轉軸3上，并且與倒檔用輸入齒輪gib、倒檔用輸出齒輪gob嚙合。

[同步機構11～13]

第一同步機構11配置在輸入軸1上。第一同步機構11是將1檔用輸入齒輪gi1以及2檔用輸入齒輪gi2中的任意一個選擇性地連結在輸入軸1上，還解除該連結。

第二同步機構12配置在輸入軸1上。第二同步機構12是將3檔用輸入齒輪gi3以及4檔用輸入齒輪gi4中的任意一個選擇性地連結在輸入軸1上，還解除該連結。

第三同步機構13配置在輸出軸2上。第三同步機構13是將3檔用輸出齒輪go3以及倒檔用輸出齒輪gob中的任意一個選擇性地連結在輸出軸2上，還解除該連結。

[馬達用齒輪gm]

馬達用齒輪gm連結在馬達m的輸出軸18上。馬達用齒輪gm與3檔用輸入齒輪gi3嚙合。因而，馬達m的轉矩輸入到3檔用輸入齒輪gi3。

[主齒輪系統15]

主齒輪系統15具有主傳動齒輪gfi以及主從動齒輪gfo。主傳動齒輪gfi以不能旋轉的方式支承在輸出軸2上。主從動齒輪gfo固定在差動齒輪16的輸入軸(車輛)19上，與主傳動齒輪gfi嚙合。

[變速模式]

圖2示出變速模式的一個例子以及用于選擇各變速模式的同步機構11～13的工作、各變速模式的變速比。

需要說明的是，在圖中，“syn1··○”表示使第一同步機構11工作以連結1檔用輸入齒輪gi1和輸入軸1。相同地，“syn2··○”表示使第一同步機構11工作以連結2檔用輸入齒輪gi2和輸入軸1，“syn3··○”表示使第二同步機構12工作以連結3檔用輸入齒輪gi3和輸入軸1，“syn4··○”表示使第二同步機構12工作以連結4檔用輸入齒輪gi4和輸入軸1。另外，“dn-syn··○”表示使第三同步機構13工作以連結3檔用輸出齒輪go3和輸出軸2，“r-syn··○”表示使第三同步機構13工作以連結倒檔用輸出齒輪gob和輸出軸2。

在變速比(“齒輪”、“ex.齒輪比”)一欄中，“1··3.5”表示1檔用變速比(1檔用輸出齒輪go1的齒數/1檔用輸入齒輪gi1的齒數)是“3.5”，下面也相同地，表示2～4檔用變速比是“2.4”、“1.2”、“0.8”。“e··2”表示“3檔用輸入齒輪gi3的齒數/馬達用齒輪gm的齒數”是“2”，“f··3”表示主齒輪系統15的變速比是“3”。另外，“rev··4”表示倒檔時的變速比(倒檔用輸出齒輪gob的齒數/倒檔用輸入齒輪gib的齒數)是“4”。需要說明的是，各變速比只是一個例子，并不限定于這些變速比。

＜變速模式1(el)＞

變速模式1(el)是超低速的變速檔位。在變速模式1，通過第一同步機構11，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸1。另外，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。

這時，發動機的轉矩按照如圖3的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝10.5。

另外，馬達m的轉矩是按照如圖3的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝21，

大于發動機的轉矩流的變速比。

因而，在出發時等的轉速較低的條件下，對馬達的最大轉矩結合較大的變速比，能夠得到較大的輸出轉矩。

＜變速模式2(1st)＞

在變速模式2，通過第一同步機構11，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，3檔輸出齒輪go3連結于輸出軸2。

這時，與變速模式1相同地，發動機的轉矩按照如圖4的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝10.5。

另外，馬達m的轉矩按照圖4的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝7.2。

＜變速模式3(2l)＞

在變速模式3，通過第一同步機構11，2檔用輸入齒輪gi2連結于輸入軸1。另外，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。

這時，發動機的轉矩按照如圖5的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→2檔用輸入齒輪gi2→2檔用輸出齒輪go2→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪2：2.4)×(齒輪f：3)＝7.2。

另外，馬達m的轉矩按照圖5的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→2檔用輸入齒輪gi2→2檔用輸出齒輪go2→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪2：2.4)×(齒輪f：3)＝14.4。

因而，通過使得馬達m以相對大的變速比工作，在中速下能夠得到相對大的轉矩的變速檔位。

＜變速模式4(2nd)＞

在變速模式4，通過第一同步機構11，2檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，3檔輸出齒輪go3連結于輸出軸2。

這時，發動機的轉矩按照如圖6的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→2檔用輸入齒輪gi2→2檔用輸出齒輪go2→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪2：2.4)×(齒輪f：3)＝7.2。

另外，馬達m的轉矩按照如圖6的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝7.2。

＜變速模式5(3rd)＞

在變速模式5，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，3檔用輸出齒輪go3連結于輸出軸2。

這時，發動機的轉矩按照如圖7的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝3.6。

另外，與變速模式4相同地，馬達m的轉矩按照如圖7的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝7.2。

＜變速模式6(4th)＞

在變速模式6，通過第二同步機構12，4檔用輸入齒輪gi4連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，3檔用輸出齒輪go3連結于輸出軸2。

這時，發動機的轉矩按照如圖8的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→4檔用輸入齒輪gi4→4檔用輸出齒輪go4→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪4：0.8)×(齒輪f：3)＝2.4。

另外，與變速模式4、5相同地，馬達m的轉矩按照如圖8的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝7.2。

＜變速模式7(倒車：rev)＞

在通過發動機以及馬達m的驅動進行倒車時使用變速模式7。在該變速模式7，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，倒檔用輸出齒輪gob連結于輸出軸2。

這時，發動機的轉矩按照如圖9的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸1→倒檔用輸入齒輪gib→倒檔用空轉齒輪gia→倒檔用輸出齒輪gob→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪rev：4)×(齒輪f：3)＝12。

另外，馬達m的轉矩按照如圖9的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→倒檔用輸入齒輪gib→倒檔用空轉齒輪gia→倒檔用輸出齒輪gob→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪rev：4)×(齒輪f：3)＝24。

＜變速模式8(evmax)＞

在變速模式8，沒有連結離合裝置7。即，僅通過馬達m的轉矩來實現驅動。在該變速模式8，通過第一同步機構11，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸1。另外，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪齒輪gi3連結于輸入軸1。

這時，馬達m的轉矩按照如圖10的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝21。

＜變速模式9(evmin)＞

在變速模式9，既可以連結有離合裝置7，也可以解除連結。不管是否連結有離合裝置7，發動機的轉矩都不會傳遞至輸出側。在該變速模式9，只有第三同步機構13工作，3檔用輸出齒輪go3連結于輸出軸2。

這時，馬達m的轉矩按照如圖11的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝7.2。

＜變速模式10(evrev)＞

在僅通過馬達m的驅動進行倒車時使用變速模式10。這時，解除了離合裝置7的連結。另外，在該變速模式10，通過第二同步機構12，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。另外，通過第三同步機構13，倒檔用輸出齒輪gob連結于輸出軸2。

這時，馬達m的轉矩按照如圖12的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→倒檔用輸入齒輪gib→倒檔用空轉齒輪gia→倒檔用輸出齒輪gob→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪e：2)×(齒輪rev：4)×(齒輪f：3)＝24。

＜變速模式11(起動)＞

在起動發動機時使用變速模式11。這時，只有第二同步機構12工作，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸1。另外，連結有離合裝置7。一旦在該狀態下，使馬達m工作，則馬達m的轉矩按照如圖13的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→3檔用輸入齒輪gi3→輸入軸1→離合裝置7→發動機

的路徑傳遞，能夠使發動機旋轉而起動。

[再生以及發電]

通過使馬達m按照上述各變速模式中的反向路徑、即從車輪側開始、差動齒輪16→主齒輪系統15→輸出齒輪系統5→輸入齒輪系統4→馬達用齒輪gm的路徑旋轉，能夠進行再生。

另外，來自發動機的轉矩經由輸入軸1、3檔用輸入齒輪gi3以及馬達用齒輪gm傳遞至馬達m，使馬達m進行旋轉，從而能夠進行發電。

ii.第二實施方式

[整體構成]

圖14示出本發明的第二實施方式的混合動力車輛用變速器的概略構成。與第一實施方式相同，該變速器20具有四檔的變速檔位，將發動機(未圖示)以及馬達m的轉矩改變后輸出至車軸。需要說明的是，在該變速器20中，沒有設置倒檔用齒輪系統，能夠僅通過馬達m驅動(逆向旋轉驅動)來實現倒車。在這里省略對于倒車的說明。

變速器20具有輸入軸21、輸出軸22、被輸入軸21支承的輸入齒輪系統24、被輸出軸22支承的輸出齒輪系統25、第一～第三同步機構(連結手段的一個例子)31、32、33以及馬達用齒輪(馬達轉矩傳遞部件的一個例子)gm。另外，變速器20具有與第一實施方式相同構成的主齒輪系統15以及差動齒輪16。

[輸入軸21、輸出軸22以及輸入齒輪系統24]

輸入軸21、輸出軸22以及輸入齒輪系統24的構成與第一實施方式相同。即，向輸入軸21輸入有來自發動機的轉矩。另外，輸出軸22與輸入軸21平行配置。輸入齒輪系統24具有1檔用輸入齒輪(混合動力輸入齒輪的一個例子)gi1、2檔用輸入齒輪gi2、3檔用輸入齒輪gi3以及4檔用輸入齒輪gi4。

[輸出齒輪系統25]

輸出齒輪系統25從發動機側依次具有1檔用輸出齒輪go1、2檔用輸出齒輪go2、3檔用輸出齒輪go3以及4檔用輸出齒輪go4。各輸出齒輪go1～go4與對應的輸入齒輪gi1～gi4嚙合。1檔用輸出齒輪gi1以旋轉自如的方式支承在輸出軸22上，2檔用輸出齒輪go2、3檔用輸出齒輪go3以及4檔用輸出齒輪go4以不能旋轉的方式支承在輸出軸2上。

[同步機構31～33]

第一同步機構31配置在輸入軸21上。第一同步機構31是將1檔用輸入齒輪gi1以及2檔用輸入齒輪gi2中的任意一個選擇性地連結在輸入軸1上，還解除該連結。

第二同步機構32配置在輸入軸21上。第二同步機構32是將3檔用輸入齒輪gi3以及4檔用輸入齒輪gi4中的任意一個選擇性地連結在輸入軸1上，還解除該連結。

第三同步機構33配置在輸出軸22上。第三同步機構33是將1檔用輸出齒輪go1連結在輸出軸22上，還解除該連結。

[馬達用齒輪gm]

馬達用齒輪gm連結在馬達m的輸出軸38上。馬達用齒輪gm與1檔用輸入齒輪gi1嚙合。因而，馬達m的轉矩輸入到1檔用輸入齒輪gi1。

[變速模式]

圖15示出變速模式的一個例子、用于選擇各變速模式的同步機構31～33的動作以及各變速模式的變速比(一個例子)。圖中示出的附圖標記等與第一實施方式相同。

＜變速模式1(el-1st)＞

在變速模式1，通過第一同步機構31，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，通過第三同步機構33，1檔用輸出齒輪go1連結于輸出軸22。

這時，發動機的轉矩按照如圖16的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝10.5。

另外，馬達m的轉矩按照如圖16的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝12.6。

＜變速模式2(2nd)＞

在變速模式2，通過第一同步機構31，2檔用輸入齒輪gi2連結于輸入軸21。另外，通過第三同步機構33，1檔用輸出齒輪go1連結于輸出軸22。

這時，發動機的轉矩按照如圖17的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→2檔用輸入齒輪gi2→2檔用輸出齒輪go2→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪2：2.4)×(齒輪f：3)＝7.2。

另外，與變速模式1相同，馬達m的轉矩按照如圖17的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝12.6。

＜變速模式3(3rd)＞

在變速模式3，通過第二同步機構32，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸21。另外，通過第三同步機構33，1檔用輸出齒輪go1連結于輸出軸22。

這時，發動機的轉矩按照如圖18的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝3.6。

另外，與變速模式1相同，馬達m的轉矩按照如圖18的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑直接傳遞至輸出軸2，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝12.6。

＜變速模式4(3high)＞

在變速模式4，通過第一同步機構31，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，通過第二同步機構32，3檔用輸入齒輪gi3連結于輸入軸21。

這時，發動機的轉矩按照如圖19的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝3.6。

另外，馬達m的轉矩按照如圖19的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→輸入軸21→3檔用輸入齒輪gi3→3檔用輸出齒輪go3→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪3：1.2)×(齒輪f：3)＝4.32。

＜變速模式5(4th)＞

在變速模式5，通過第二同步機構32，4檔用輸入齒輪gi4連結于輸入軸21。另外，通過第三同步機構33，1檔輸出齒輪go1連結于輸出軸22。

這時，發動機的轉矩按照如圖20的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→4檔用輸入齒輪gi4→4檔用輸出齒輪go4→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪4：0.8)×(齒輪f：3)＝2.4。

另外，與變速模式1相同，馬達m的轉矩按照如圖20的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞，輔助輸出。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝12.6。

＜變速模式6(4high)＞

在變速模式6，通過第一同步機構31，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，通過第二同步機構32，4檔用輸入齒輪gi4連結于輸入軸21。

這時，與變速模式5相同，發動機的轉矩按照如圖21的實線示出那樣，以

發動機→輸入軸21→4檔用輸入齒輪gi4→4檔用輸出齒輪go4→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪4：0.8)×(齒輪f：3)＝2.4。

另外，馬達m的轉矩按照如圖21的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→輸入軸21→4檔用輸入齒輪gi4→4檔用輸出齒輪go4→輸出軸22→主齒輪系統15

的路徑傳遞，實現輔助。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪4：0.8)×(齒輪f：3)＝2.88。

＜變速模式7(evmax)＞

在變速模式7，沒有連結離合裝置7。即，僅通過馬達m的轉矩來實現驅動。在該變速模式7，通過第一同步機構11，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，通過第三同步機構13，1檔用輸出齒輪go1連結于輸出軸22。

這時，與變速模式1相同，馬達m的轉矩按照如圖22的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→1檔用輸出齒輪go1→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪1：3.5)×(齒輪f：3)＝12.6。

＜變速模式8(evmin)＞

在變速模式8，與變速模式7相同，沒有連結離合裝置7，僅通過馬達m的轉矩來實現驅動。在該變速模式8，通過第一同步機構31，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，通過第二同步機構32，4檔用輸入齒輪gi4連結于輸入軸。

這時，與變速模式6相同，馬達m的轉矩按照如圖23的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→輸入軸21→4檔用輸入齒輪gi4→4檔用輸出齒輪go4→輸出軸2→主齒輪系統15

的路徑傳遞。該路徑的變速比是

(齒輪e：1.2)×(齒輪4：0.8)×(齒輪f：3)＝2.88。

＜變速模式9(起動)＞

在起動發動機時使用變速模式9。這時，只有第一同步機構31工作，1檔用輸入齒輪gi1連結于輸入軸21。另外，連結有離合裝置7。一旦在該狀態下，使馬達m工作，則馬達m的轉矩按照如圖24的虛線示出那樣，以

馬達m→馬達用齒輪gm→1檔用輸入齒輪gi1→輸入軸21→離合裝置7→發動機

的路徑傳遞，能夠使發動機旋轉而起動。

[再生·發電]

對于再生以及發電，只有在轉矩的傳遞路徑上與第一實施方式不同，動作基本相同。

[其他實施方式]

本發明并不限定于上述的實施方式，在不脫離本發明的保護范圍的情況下可以進行各種變形或修改。

(a)上述實施方式的變速模式只是一個例子，可以實現各種變速模式。

(b)在上述實施方式中，通過馬達用齒輪來連結了馬達和輸入齒輪，但是，還可以采用齒輪系統或傳動帶等其他轉矩傳遞部件。

(c)在上述實施方式中，將本發明適用于amt(半自動變速器)中，但是，本發明同樣還可以適用于dct(雙離合變速器)中。

(d)作為輸入有馬達的轉矩的混合動力輸入齒輪，如第一實施方式，優選采用“四檔位變速的變速器的3檔用輸入齒輪”、即多個變速檔位中的最高速檔位的低速側的變速檔位用輸入齒輪(除了最低速檔位之外的高速檔位側的變速檔位用輸入齒輪)。但是，還可以如第二實施方式那樣，向1檔用輸入齒輪輸入馬達的轉矩，對此并不加以限定。

(e)在上述實施方式中，變速器是四檔變速，但是，本發明同樣還適用于包括二檔變速在內的其他多檔變速的變速器中。

(f)對于輸入齒輪系統以及輸出齒輪系統的各齒輪的排列，并不限定于上述的各實施方式。