本發明涉及車用燃料電池系統及其控制方法。

背景技術：

例如，已知一種車用燃料電池系統，如果檢測到車輛的碰撞，那么該系統通過切斷閥切斷燃料電池堆的燃料供應，并通過繼電器切斷燃料電池堆的電力系統(參見日本專利申請no.2007-335184(jp2007-335184a))。

技術實現要素：

但是在上述車用燃料電池系統中，例如，控制電力系統的繼電器的控制器以及控制燃料供應的切斷閥的控制器分別布置在車輛的前面或后面。如果發生車輛前面或后面的碰撞，控制器會失效并且可能不起作用。在這種情況下，關注的是燃料向燃料電池堆的供應的切斷以及燃料電池堆的電力系統的切斷沒有正確執行。因此，需要可靠地停止控制目標的功能，例如燃料向燃料電池堆的供應的切斷或者燃料電池堆的電力系統的切斷，即使在發生車輛碰撞的情況下。

本發明提供一種即使在發生車輛碰撞的情況下，也能夠可靠地停止控制目標的功能的車用燃料電池系統及其控制方法。

本發明的第一方面涉及一種車用燃料電池系統，包括：碰撞檢測器，被配置為檢測車輛前側和后側的碰撞；高壓單元，被布置在車輛前側和后側的其中一側并具有高壓；高壓控制器，被布置在一側并被配置為控制高壓單元；氫供應單元，被布置在車輛前側和后側的另一側并被配置為向燃料電池堆供應氫；以及供應閥控制器，被布置在另一側并被配置為控制氫供應閥，氫供應閥被配置為切斷氫從氫供應單元到燃料電池堆的供應路徑。如果碰撞檢測器檢測到碰撞，則另一側的供應閥控制器執行放電控制，以將一側的高壓單元放電，并且一側的高壓控制器執行切斷控制，以使得另一側的氫供應閥進入關閉狀態。

根據該方面，在車輛一側發生碰撞并且一側的高壓控制器失效的情況下，供應閥控制器可靠地執行放電控制，以將高壓單元放電，供應閥控制器處在對碰撞的影響不敏感的車輛另一側與碰撞部分相分離的位置。此外，在車輛另一側發生碰撞并且另一側的供應閥控制器失效的情況下，高壓控制器可靠地執行切斷控制，以使得氫供應閥進入關閉狀態，高壓控制器處在對碰撞的影響不敏感的車輛一側與碰撞部分相分離的位置。也就是說，即使在發生車輛碰撞的情況下，也能可靠地停止控制目標的功能。

在車輛外圍的一側和另一側中的每一側可以設置接近傳感器，接近傳感器被配置為檢測相對于物體的距離信息，當碰撞檢測器基于來自一側的接近傳感器的距離信息檢測一側的碰撞時，另一側的供應閥控制器可以執行放電控制，以根據碰撞檢測器的檢測結果將高壓單元放電，以及當碰撞檢測器基于來自另一側的接近傳感器的距離信息檢測另一側的碰撞時，一側的高壓控制器可以執行切斷控制，以根據碰撞檢測器的檢測結果使得氫供應閥進入關閉狀態。

因此，通過利用接近傳感器來確定車輛的碰撞位置，在一側的高壓單元的放電控制與另一側的氫供應閥的切斷控制之間，只執行檢測到碰撞的一側的控制。通過這樣，在一側的高壓單元與另一側的氫供應單元之間，可以僅停止檢測到碰撞的一側的功能，并繼續未檢測到碰撞的一側的功能。

車用燃料電池系統可進一步包括：行駛判定單元，被配置為判定車輛是否處于行駛禁止狀態；以及通知單元，被配置為向用戶給予車輛處于行駛禁止狀態的通知，并且當碰撞檢測器在一側檢測到碰撞時，另一側的供應閥控制器可以執行放電控制，以根據碰撞檢測器的檢測結果將高壓單元放電，行駛判定單元可以根據碰撞檢測器的檢測結果判定車輛處于行駛禁止狀態，且通知單元給予意思是車輛處于行駛禁止狀態的通知。

因此，當檢測到一側的碰撞時，可以向用戶給予意思是車輛處于行駛禁止狀態的通知，并且在可靠地執行一側的高壓單元的放電控制的同時，防止不合理的退避行駛。

高壓控制器可以被設置為在車輛的前后方向上比高壓單元更靠近車輛中心。

氫供應單元可包括氫儲存罐，并且供應閥控制器可以被設置為在車輛的前后方向上比氫儲存罐更靠近車輛中心。

只有供應閥控制器可以執行高壓單元的放電控制，并且只有高壓控制器可以執行氫供應閥的切斷控制。

高壓單元可包括蓄電池。

本發明的第二方面涉及一種控制車用燃料電池系統的方法，其中車用燃料電池系統包括：高壓單元，被布置在車輛前側和后側的其中一側并具有高壓；高壓控制器，被布置在一側并被配置為控制高壓單元；氫供應單元，被布置在車輛前側和后側的另一側并被配置為向燃料電池堆供應氫；以及供應閥控制器，被布置在另一側并被配置為控制氫供應閥，氫供應閥被配置為切斷氫從氫供應單元到燃料電池堆的供應路徑。在此控制方法中，當檢測到一側或另一側的碰撞時，另一側的供應閥控制器執行放電控制，以將一側的高壓單元放電，并且一側的高壓控制器執行切斷控制，以使得另一側的氫供應閥進入關閉狀態。

根據本發明，可以提供一種即使在發生車輛碰撞的情況下，也能夠可靠地停止控制目標的功能的車用燃料電池系統及其控制方法。

附圖說明

下面參照附圖描述本發明示例性實施例的特征、優點、及技術和工業意義，在附圖中相同的標記表示相同的元件，其中：

圖1是示出根據本發明第一實施例的車用燃料電池系統的示意性系統配置的方框圖；

圖2是示出根據本發明第一實施例的車用燃料電池系統的控制方法的流程圖；

圖3是示出根據本發明第二實施例的車用燃料電池系統的示意性系統配置的方框圖；

圖4是示出根據本發明第三實施例的車用燃料電池系統的示意性系統配置的方框圖；

圖5是示出根據本發明第三實施例的車用燃料電池系統的控制處理流程的流程圖。

具體實施方式

第一實施例

下面參照附圖描述本發明的實施例。圖1是示出根據第一實施例的車用燃料電池系統的示意性系統配置的方框圖。

根據第一實施例的車用燃料電池系統10安裝在燃料電池車輛100中，其中安裝燃料電池堆1作為車載電源。根據第一實施例的車用燃料電池系統10包括碰撞檢測器2、高壓單元3(在本實施例中是蓄電池)、高壓控制器4、氫供應單元5、以及供應閥控制器8，碰撞檢測器2用于檢測車輛前側和后側的碰撞，高壓單元3被布置在車輛前側和后側的其中一側并具有高壓，高壓控制器4被布置在一側并控制高壓單元3，氫供應單元5被布置在車輛前側和后側中的另一側并將氫供應給燃料電池堆1，供應閥控制器8被布置在另一側并控制氫供應閥7，氫供應閥7被配置為切斷從氫供應單元5到燃料電池堆1的氫的供應路徑6。

碰撞檢測器2例如是控制安全氣囊的安全氣囊控制裝置。安全氣囊控制裝置設置在乘員空間101內部的車輛中心附近，車輛中心對于來自車輛任何方向的碰撞的影響都不敏感。安全氣囊控制裝置能夠基于內部加速度傳感器所檢測的加速度來檢測車輛前側或后側的碰撞。例如，如果加速度傳感器的加速度等于或大于預定閾值，則安全氣囊控制裝置檢測到車輛前側或后側的碰撞。

例如，碰撞檢測器2與高壓控制器4通過布線9相互連接，布線9通過對于車輛碰撞的影響不敏感的車輛中心。類似地，碰撞檢測器2與供應閥控制器8通過布線9相互連接，布線9通過對于車輛碰撞的影響不敏感的車輛中心。如果檢測到車輛前側和后側的碰撞，則碰撞檢測器2向高壓控制器4以及供應閥控制器8輸出碰撞信號。

高壓單元3例如被布置在車輛的右前側。高壓單元3是電力控制器(pcu)的高壓線路(平滑電容器等等)，pcu要求高壓放電。高壓單元3設置了具有高壓的高壓線路等等。

高壓控制器4例如被布置在車輛的右前側，并通過信號線路連接到高壓單元3。高壓控制器4被布置在車輛前側與乘員空間101相鄰的位置，在碰撞時幾乎沒有影響。高壓控制器4被布置在高壓單元3附近，用于減少信號線路中的噪聲以及用于減重。高壓單元3和高壓控制器4可以被布置在車輛的左前側。

氫供應單元5例如被布置在車輛的后側。氫供應單元5包括向燃料電池堆1的陽極供應氫氣的裝置(儲存氫氣的氫儲存罐51、將原始燃料轉化為富氫氣體的轉化器等等)以及輔助設備(調節器、加濕器等等)。

燃料電池堆1將氫氣和氧化氣體供應給電解質/電極催化劑復合材料，以產生電化學反應并將化學能轉化為電能。燃料電池堆1例如具有堆結構，其中層疊有多個單個電池，每個電池的陽極和陰極被布置為在固體高分子隔膜的兩個表面上彼此相對，并且其外側夾在一對分離器之間。

氫供應單元5通過供應路徑6將氫氣供應給燃料電池堆1的陽極。供應路徑6設置了氫供應閥7，氫供應閥7切斷氫氣從氫供應單元5的氫儲存罐51到燃料電池堆1的氫的供應路徑6。氫供應閥7例如設置在車輛的左后側的氫供應單元5的氫儲存罐51附近。氫供應閥7響應于來自供應閥控制器8的控制指令打開或關閉。

供應閥控制器8例如被布置在車輛的左后側，并通過信號線路連接到氫供應閥7。供應閥控制器8被布置在車輛后側與乘員空間101相鄰的位置，在碰撞時幾乎沒有影響。供應閥控制器8設置在氫供應閥7附近，用于減少信號線路中的噪聲以及用于減重。高壓控制器4和供應閥控制器8在車輛上以對角線方式布置。氫供應閥7和供應閥控制器8可以被布置在車輛的右后側。

高壓控制器4和供應閥控制器8例如由集中在微型計算機上的硬件構成，微型計算機具有中央處理單元(cpu)、只讀存儲器(rom)、隨機訪問存儲器(ram)、以及接口單元(i/f)，其中中央處理單元執行計算處理、控制處理等等，只讀存儲器存儲要通過cpu執行的計算程序、控制程序等等，隨機訪問存儲器存儲各種類型的數據等等，接口單元執行信號與外界的輸入/輸出。cpu、rom、ram以及接口單元通過數據總線等等相互連接。

另一方面，例如在物體碰撞車輛前面的情況下，布置在車輛前側的高壓單元的高壓線路等等可能會暴露。因此，在車輛碰撞的時候，需要執行高壓單元的放電，并且需要將高壓線路的電壓可靠地降低。但是在現有技術中，控制高壓單元放電的高壓控制器被布置在碰撞車輛的前側。因此，關注的是由于碰撞時的影響所致的高壓控制器的故障等等，以及不可能正確地控制高壓單元的放電。

類似地，在物體碰撞車輛后面的情況下，氫可能從車輛后側的氫供應單元泄露。因此，在車輛碰撞的時候，氫儲存罐的氫供應閥需要進入關閉狀態，以可靠地防止氫泄露。但是在現有技術中，控制氫供應閥的供應閥控制器被布置在碰撞車輛的后側。因此，關注的是由于碰撞時的影響所致的供應閥控制器的故障等等，以及不可能正確地控制氫供應閥。

與之不同，在根據第一實施例的車用燃料電池系統10中，如果通過碰撞檢測器2檢測到車輛前側和后側的其中一側或另一側的碰撞，則另一側的供應閥控制器8執行將高壓單元3放電的控制，并且一側的高壓控制器4執行使得氫供應閥7進入關閉狀態的控制。通過這樣，在車輛一側發生碰撞并且一側的高壓控制器4失效的情況下，供應閥控制器8可靠地執行放電控制，以將高壓單元3放電，供應閥控制器8處在對碰撞的影響不敏感的車輛另一側與碰撞部分相分離的位置。此外，即使在車輛另一側發生碰撞并且另一側的供應閥控制器8失效的情況下，高壓控制器4可靠地執行使得氫供應閥7進入關閉狀態的控制，高壓控制器4處在對碰撞的影響不敏感的車輛一側與碰撞部分相分離的位置。也就是說，即使在發生車輛碰撞的情況下，也能可靠地停止控制目標的功能。

即使在雙重碰撞中也很少同時損壞車輛的前后兩側。此外在第一實施例中，高壓控制器4和供應閥控制器8被布置在車輛前側和后側與乘員空間101相鄰的位置，在碰撞時幾乎沒有影響。因此，高壓控制器4和供應閥控制器8很難由于碰撞而同時失效。因此在第一實施例中，如上所述，即使在發生碰撞的情況下，高壓控制器4或供應閥控制器8的至少其中一個也可靠地正常工作，并且在可靠地正常工作的一側可以執行高壓單元3的放電控制或者氫供應閥7的切斷控制。

為了在車輛碰撞時可靠地執行高壓單元3的放電控制以及氫供應閥7的切斷控制，例如考慮這樣的情況，高壓控制器和供應閥控制器分別具有高壓單元的放電控制以及氫供應閥的切斷控制的功能。但是在這種情況下，高壓控制器和供應閥控制器的配置變得冗余，并且為高壓單元和氫供應閥提供雙重布線，導致成本和重量的增加。

與之不同，根據第一實施例的車用燃料電池系統10具有簡單的配置，其中只有供應閥控制器8具有高壓單元3的放電控制的功能，并且只有高壓控制器4具有氫供應閥7的切斷控制的功能。不需要為了高壓單元3和氫供應閥7設置雙重布線。因此，可以實現車用燃料電池系統10的成本和重量的降低。

例如，如果檢測到車輛前側或后側的碰撞，則碰撞檢測器2將碰撞信號傳輸給車輛前側的高壓控制器4以及車輛后側的供應閥控制器8。此時，車輛前側的碰撞會導致車輛前側高壓控制器4中的故障等等。但是，車輛后側的正常供應閥控制器8響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，通過向高壓單元3傳輸控制信號，執行將高壓單元3放電的控制。通過這樣，即使在車輛前側發生碰撞的情況下，車輛后側的正常供應閥控制器8也能可靠地執行將高壓單元3放電的控制。

另一方面，車輛后側的碰撞會導致車輛后側供應閥控制器8中的故障等等。但是，車輛前側的正常高壓控制器4響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，通過向氫供應閥7傳輸控制信號，執行使得氫供應閥7進入關閉狀態的控制。通過這樣，即使在車輛后側發生碰撞的情況下，車輛前側的正常高壓控制器4也能可靠地執行使得氫供應閥7進入關閉狀態的控制。

圖2是示出根據本發明第一實施例的車用燃料電池系統的控制方法的流程圖。如果物體碰撞車輛(步驟s101)，則碰撞檢測器2檢測到車輛前側或后側的碰撞(步驟s102)。

如果檢測到車輛前側或后側的碰撞，則碰撞檢測器2將碰撞信號傳輸給車輛前側的高壓控制器4以及車輛后側的供應閥控制器8(步驟s103)。車輛后側的供應閥控制器8響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，執行將車輛前側的高壓單元3放電的控制(步驟s104)。車輛前側的高壓控制器4響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，執行使得車輛后側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制(步驟s105)。

如上所述，在根據第一實施例的車用燃料電池系統10中，如果通過碰撞檢測器2檢測到車輛前側和后側的其中一側或另一側的碰撞，則另一側的供應閥控制器8執行將一側的高壓單元3放電的控制，并且一側的高壓控制器4執行使得另一側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制。通過這樣，在車輛一側發生碰撞的情況下，供應閥控制器8可靠地執行將一側的高壓單元3放電的控制，該供應閥控制器8處在對碰撞不敏感的車輛另一側與碰撞部分相分離的位置。在車輛另一側發生碰撞的情況下，高壓控制器4可靠地執行使得另一側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制，該高壓控制器4處在對碰撞不敏感的車輛一側與碰撞部分相分離的位置。也就是說，即使在發生車輛碰撞的情況下，也能可靠地停止控制目標的功能。

在上述第一實施例中，雖然將高壓單元3和高壓控制器4布置在車輛的前側，并將氫供應單元5、氫供應閥7、以及供應閥控制器8布置在車輛的后側，但是本發明不限于此。可將高壓單元3和高壓控制器4布置在車輛的后側，并將氫供應單元5、氫供應閥7、以及供應閥控制器8布置在車輛的前側。

在安裝了車用燃料電池系統10的車輛中，為了延長續航距離，在氫供應單元5的氫儲存罐51中儲存的氫量增加，并且罐容量增加。因此，考慮到車輛重量分布，如上所述，氫供應單元5的氫儲存罐51以及作為不同的大組件的高壓單元3分離地安裝在車輛的前側和后側。

如果檢測到車輛前側或后側的碰撞，則碰撞檢測器2將碰撞信號傳輸給車輛前側的供應閥控制器8以及車輛后側的高壓控制器4。車輛后側的高壓控制器4響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，執行使得車輛前側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制。車輛前側的供應閥控制器8響應于來自碰撞檢測器2的碰撞信號，執行將車輛后側的高壓單元3放電的控制。

第二實施例

圖3是示出根據本發明第二實施例的車用燃料電池系統20的示意性系統配置的方框圖。在第二實施例中，在車輛的外圍，在車輛的前側和后側設置多個接近傳感器21，以檢測相對于物體的距離信息。接近傳感器例如是超聲波傳感器、雷達傳感器等等。例如，將一對接近傳感器21設置在車輛前側(前保險杠等等)的兩個端部附近，并將一對接近傳感器21設置在車輛后側(后保險杠等等)的兩個端部附近。在車輛外圍設置接近傳感器21的位置和數量是任意確定的，只要將接近傳感器21分別設置在車輛的前側和后側。

在車輛的前側，設置接近傳感器控制器22，接近傳感器控制器22基于到各個接近傳感器21的距離信息檢測物體接近車輛的接近位置。可將接近傳感器控制器22設置在車輛中心附近或者車輛后側。例如，接近傳感器控制器22在多個接近傳感器21中提取距離值等于或小于預定閾值的接近傳感器21，并檢測該接近傳感器21的位置作為物體的接近位置。接近傳感器控制器22將所檢測的物體的接近位置輸出到碰撞檢測器2。碰撞檢測器2可包括接近傳感器控制器22。

例如，如果車輛右前側的接近傳感器21的距離值等于或小于預定閾值，則接近傳感器控制器22檢測與接近傳感器21的位置相對應的車輛的右前側，作為物體的接近位置。類似地，當車輛左后側的接近傳感器21的距離值等于或小于預定閾值時，接近傳感器控制器22檢測與接近傳感器21的位置相對應的車輛的左后側，作為物體的接近位置。

碰撞檢測器2檢測車輛碰撞，例如，如果加速度傳感器(安全氣囊控制裝置)23的加速度變為等于或大于預定值，并基于來自接近傳感器控制器22的接近位置，確定車輛的碰撞位置(車輛前側的前碰撞以及車輛后側的后碰撞)。

如果確定車輛的碰撞位置是前碰撞，則碰撞檢測器2將前碰撞信號傳輸給后側的供應閥控制器8。后側的供應閥控制器8響應于來自碰撞檢測器2的前碰撞信號，執行將前側的高壓單元3放電的控制。雖然車輛前側的碰撞會導致車輛前側高壓控制器4中的故障等等，但是車輛后側的正常供應閥控制器8可以響應于來自碰撞檢測器2的前碰撞信號，可靠地執行將高壓單元3放電的控制。

如果確定車輛的碰撞位置是后碰撞，則碰撞檢測器2將后碰撞信號傳輸給前側的高壓控制器4。前側的高壓控制器4響應于來自碰撞檢測器2的后碰撞信號，執行使得后側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制。

雖然車輛后側的碰撞會導致車輛后側供應閥控制器8中的故障等等，但是車輛前側的正常高壓控制器4可以響應于來自碰撞檢測器2的后碰撞信號，可靠地執行使得氫供應閥7進入關閉狀態的控制。

在上述第一實施例中，如果檢測到車輛碰撞，則執行高壓單元3的放電控制和氫供應閥的切斷控制兩者，并停止高壓單元3和氫供應單元5兩者的功能。另一方面，在第二實施例中，通過利用接近傳感器21來確定車輛的碰撞位置，在車輛前側的高壓單元3的放電控制與車輛后側的氫供應閥7的切斷控制之間，只執行檢測到碰撞的一側的控制。通過這樣，在車輛前側的高壓單元3與車輛后側的氫供應單元5之間，可以僅停止檢測到碰撞的一側的功能，并繼續未檢測到碰撞的一側的功能。在第二實施例中，用相同的附圖標記表示與第一實施例中相同的部件，并不再重復其詳細描述。

第三實施例

圖4是示出根據本發明第三實施例的車用燃料電池系統的示意性系統配置的方框圖。除了根據上述第二實施例的配置之外，根據第三實施例的車用燃料電池系統30還包括行駛判定單元31，行駛判定單元31用于確定在車輛碰撞之后車輛是否可以行駛。

在碰撞實際發生的情況下，如上所述，不僅必須停止所要求的控制目標的功能，例如高壓單元3的放電控制，或者氫供應閥7的切斷控制，而且必須迅速將車輛從碰撞位置(高速公路的行車道、交通繁忙的十字路口等等)退避。但是，根據由于車輛碰撞的損壞部分的位置，存在應當執行退避行駛的情況以及不應當執行退避行駛的情況。

例如，假定在與車輛利用電力行駛的電動行駛(ev行駛)有關的組件(電機、高壓蓄電池、pcu等等)被布置在車輛前側的情況下，碰撞發生在車輛后側。在這種情況下，因為在車輛前側與電動行駛有關的組件很可能正常，所以能夠在退避行駛模式等等中使車輛退避。在碰撞發生在車輛前側的情況下，即使自診斷系統確定電動行駛可以，由于碰撞所致的損傷也會保留在系統的任何部分(導致布線短路的高壓布線的護套破損等)，并且不一定被檢測到。在這種情況下，確定退避行駛不可能，并且不應當不合理地執行退避行駛。

因此在第三實施例中，如果碰撞檢測器2檢測到前側的碰撞，則后側的供應閥控制器8根據碰撞檢測器2的檢測結果執行將前側的高壓單元3放電的放電控制，行駛判定單元31根據碰撞檢測器2的檢測結果確定車輛處于行駛禁止狀態，并且通知單元32給予意思是車輛處于行駛禁止狀態的通知。通過這樣，當檢測到前側的碰撞時，可以給予用戶意思是車輛處于行駛禁止狀態的通知，并且在前側可靠地執行高壓單元3的放電控制的同時防止不合理的退避行駛。

圖5是示出根據本發明第三實施例的車用燃料電池系統的控制處理流程的流程圖。接近傳感器控制器22基于來自各個接近傳感器21的距離信息，檢測物體接近車輛所在的接近位置，并將檢測到的接近位置輸出到碰撞檢測器2(步驟s201)。

如果加速度傳感器23的加速度等于或大于預定值，則碰撞檢測器2檢測到車輛碰撞(步驟s202)，并基于來自接近傳感器控制器22的接近位置確定碰撞位置是否為后碰撞(步驟s203)。

如果確定車輛的碰撞位置不是后碰撞而是前碰撞(步驟s203中“否”)，則碰撞檢測器2將前碰撞信號傳輸給后側的供應閥控制器8(步驟s204)。后側的供應閥控制器8響應于來自碰撞檢測器2的前碰撞信號，執行將前側的高壓單元3放電的控制(步驟s205)。

如果行駛判定單元31判定車輛被切換為退避行駛模式，以激活退避行駛系統(步驟s206中“是”)，則通知單元32給予用戶意思是退避行駛不可能的通知(步驟s207)，并且該處理終止。通知單元32例如是里程計中的顯示裝置(液晶顯示器、有機el等等)、揚聲器等等。

如果確定車輛的碰撞位置是后碰撞(步驟s203中“是”)，則碰撞檢測器2將后碰撞信號傳輸給前側的高壓控制器4和行駛判定單元31(步驟s208)。前側的高壓控制器4響應于來自碰撞檢測器2的后碰撞信號，執行使得后側的氫供應閥7進入關閉狀態的控制(步驟s209)，并且該處理終止。此時，通知單元32可以給予用戶意思是退避行駛可能的通知。

本發明不限于上述實施例，并且可以在不脫離本發明精神的情況下適當改變。在本發明中，例如可通過使得cpu執行計算機程序來實現圖2所示的處理。可以利用各種類型的非暫態計算機可讀介質來存儲程序，并將其提供給計算機。非暫態計算機可讀介質包括各種類型的有形存儲介質。非暫態計算機可讀介質的示例包括磁存儲介質(例如軟盤、磁帶、硬盤驅動器)、磁光存儲介質(磁光盤)、壓縮盤只讀存儲器(cd-rom)、cd-r、cd-r/w、半導體存儲器(例如掩膜rom、可編程rom(prom)、可擦除prom(eprom)、閃存rom、以及隨機訪問存儲器(ram))。

可通過各種類型的暫態計算機可讀介質將程序提供給計算機。暫態計算機可讀介質的示例包括電信號、光信號、以及電磁波。暫態計算機可讀介質可通過有線通信路徑(例如電線和光纖)或無線通信路徑將程序提供給計算機。