本發明涉及利用壓力介質對車高進行調整的車高調整系統。

背景技術：

在專利文獻1記載的車高調整系統中，以使得車輪的實際車高即實際車高接近目標車高的方式對氣缸的空氣的給排進行控制。

專利文獻1：日本特開平3-70615號公報

技術實現要素：

本發明的課題為實現車高調整系統的改進，例如能夠良好地從不平整路面通過，并且抑制返回至平坦路之后的車輛的傾斜。

在本發明所涉及的車高調整系統中，在不平整路面的情況下，對于前輪側和后輪側的至少一側的左側輪和右側輪，使與左側輪對應設置的左側車高調整促動器和與右側輸對應設置的右側車高調整促動器的壓力介質的供給量大致相同。

若升高車高則能夠良好地從不平整路面通過。另外，由于將向左側車高調整促動器和右側車高調整促動器的壓力介質的供給量設為大致相同，因此，能夠良好地抑制從不平整路面通過而到達平坦路的情況下的車身的左右方向上的傾斜。

附圖說明

圖1是示出本發明的實施例所涉及的車高調整系統的回路圖。

圖2是示出上述車高調整系統的車高調整ecu的外圍設備的示意圖。

圖3(a)是示出在上述車高調整系統中增高車高的情況下的狀態的圖。圖3(b)是示出降低車高的情況下的狀態的圖。

圖4是表示在上述車高調整ecu的存儲部存儲的不平整路面車高調整程序的流程圖。

圖5是示意性地示出在上述車高調整系統中從容器向氣缸供給空氣的狀態的圖。

圖6是示出上述車高調整系統所包括的容器中的空氣量與容器壓力之間的關系的圖。該關系被存儲于車高調整ecu的存儲部。

圖7是示出上述車高調整系統所包括的氣缸的空氣增加量與車高的上升量之間的關系的圖。該關系被存儲于車高調整ecu的存儲部。

圖8是示意性地示出在上述車高調整系統中執行上述不平整路面車高調整程序的情況下的狀態的圖。

具體實施方式

以下，基于附圖對作為本發明的一實施方式的車高調整系統進行詳細說明。在本車高調整系統中，利用作為壓力介質的空氣。

[實施例]

在實施例1所涉及的懸架系統中，如圖1、圖5所示，作為車輪側部件的懸臂4fl、fr、rl、rr分別與車輛的左右前后的車輪2fl、fr、rl、rr的每一個車輪連結，在懸臂4fl、fr、rl、rr與車身6之間分別設置作為車高調整促動器的氣缸8fl、fr、rl、rr以及減震器10fl、fr、rl、rr等。

以下，在本說明書中，對于上述氣缸8、減震器10等而言，在需要對車輪2的位置加以區別的情況下，標注表示車輪2的位置的符號fl、fr、rl、rr加以區別，但在無需對車輪2的位置加以區別的情況下，當表示總稱等時，省略表示車輪2的位置的符號fl、fr、rl、rr等的記載。

減震器10分別包括：減震器主體12，其設置于懸臂4；以及未圖示的減震器活塞，其設置于車身6。

氣缸8分別包括：缸主體14，其設置于車身6；隔膜16，其固定于缸主體14；以及空氣活塞18，其設置為能夠在隔膜16以及減震器10的減震器主體12沿上下方向一體移動，它們的內部形成為作為壓力介質室的腔室19。

通過腔室19中的空氣的給排而使得空氣活塞18相對于缸主體14沿上下方向進行相對移動，由此在減震器10中使減震器主體12和減震器活塞沿上下方向進行相對移動，從而使得車輪2與車身6之間的距離即車高發生變化。

在氣缸8的腔室19分別經由單獨通路20以及共用通路22而連接有空氣源裝置24。在單獨通路20分別設置有單獨車高調整閥(以下稱為車高調整閥)26。車高調整閥26是常閉的電磁閥，在打開狀態下允許雙向的空氣流動，在關閉狀態下阻止空氣從腔室19向共用通路22流動，但如果共用通路22的空氣壓力比腔室19的空氣壓力高出設定壓力以上，則允許空氣從共用通路22向腔室19流動。

空氣源裝置24包括壓縮機裝置30、排氣閥32、容器34、切換裝置36等。

壓縮機裝置30包括如下部件等：壓縮機40；電動馬達42，其對壓縮機40進行驅動；進氣閥44，其是在壓縮機40的進氣側的部分即進氣側部41與大氣(車高調整系統的外部)之間設置的止回閥；以及安全閥46，其設置于壓縮機40的排出側。若壓縮機40的進氣側部41的空氣壓力低于大氣壓，則利用壓縮機40從大氣經由過濾器43、進氣閥44而吸入空氣。另外，若壓縮機40的排出壓力升高，則經由安全閥46而向大氣釋放空氣。

容器34在對空氣加壓后的狀態下收納該空氣，若收納于容器34的空氣量增多，則空氣壓力即容器壓力升高，從而，在空氣量與容器壓力之間，圖6所示的關系成立。

此外，如圖6所示，容器34并不局限于空氣量與容器壓力具有由直線表示的關系，還能夠具有由曲線表示的關系等。

切換裝置36設置于共用通路22、容器34、壓縮機裝置30之間，對空氣在這些部件之間流動的方向等進行切換。如圖1所示，共用通路22與容器34由相互并列設置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50以串聯的方式設置有兩個回路閥61、62，在第二通路52以串聯的方式設置有兩個回路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個回路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機40的進氣側連接，在第二通路52的兩個回路閥63、64之間連接有與壓縮機40的排出側連接的第四通路66。

回路閥61～64是常閉閥，在打開狀態下允許雙向的空氣流動，在關閉狀態下阻止空氣從一側向另一側流動，但如果另一側的空氣壓力比一側的空氣壓力高出設定壓力以上，則允許空氣從另一側向一側流動。

回路閥61、63在關閉狀態下阻止空氣從容器34流出，回路閥62在關閉狀態下阻止空氣從共用通路22流出，回路閥64在關閉狀態下阻止空氣向共用通路22供給。

排氣閥32是在第四通路66的壓縮機40的排出側設置的常閉的電磁閥。在排氣閥32的打開狀態下，允許空氣從第四通路66向大氣排出，但在關閉狀態下阻止空氣從第四通路66向大氣排出。此外，在關閉狀態下，若第四通路66的空氣壓力比大氣壓低設定壓力以上，則允許空氣從大氣向第四通路66供給。

另外，在比第四通路66的排氣閥32靠第二通路側的部分以串聯的方式設置有干燥器70和流動抑制機構72。流動抑制機構72包括相互并列設置的差壓閥72v和節流閥72s。差壓閥72v阻止空氣從第二通路側向壓縮機側流動，若壓縮機側的壓力比第二通路側的壓力高出設定壓力以上，則允許空氣從壓縮機40向第二通路52流動。

在本實施例中，車高調整系統由以計算機為主體的車高調整ecu80控制。車高調整ecu80能夠經由can(carareanetwork)82而與ecu等之間進行通信。如圖2所示，車高調整ecu80包括執行部80c、存儲部80m、輸入輸出部80i、計時器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開關88、容器壓力傳感器90、缸壓傳感器91、車高傳感器93、內部溫度傳感器94、上下車相關動作檢測裝置95等，并且通信裝置96、點火開關98等經由can82而與輸入輸出部80i連接。另外，電動馬達42經由驅動電路100而被連接，并且排氣閥32、車高調整閥26、回路閥61～64被連接。

車高切換開關88由駕駛員操作，在指示車高向l(low)、n(否rmal)、h(high)中的任一種變更的情況下對該車高切換開關88進行操作。容器壓力傳感器90對容器壓力進行檢測，缸壓傳感器91設置于共用通路22，在車高調整閥26打開的過程中，對與該打開的車高調整閥26(車輪)對應的氣缸8的腔室19的空氣壓力進行檢測。另外，在所有車高調整閥26的關閉狀態下對共用通路22的空氣壓力進行檢測。車高傳感器93分別設置為與前后左右的各車輪對應，并對車身6相對于車輪2的相對高度進行檢測。內部溫度傳感器94對車高調整系統的內部溫度進行檢測，并推斷內部的溫度是否與收納于容器34的空氣溫度對應。上下車相關動作檢測裝置95對與上下車相關的動作的有無進行檢測，設置為與設置于車輛的多個車門分別對應，并能夠包括對該車門的開閉進行檢測的車門開閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、對多個車門的各自的鎖止、解鎖進行檢測的門鎖傳感器103等。根據車門的開閉、鎖止、解鎖的動作的有無等而推斷上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預先規定的可通信區域內與駕駛員等所攜帶的攜帶機104之間進行通信，有時還基于通信而進行車門的鎖止、解鎖。

另外，本實施例的車高調整系統等能夠利用電池110的電力而工作。電池110的電壓由電壓監視器112進行檢測，電壓監視器112與車高調整ecu80連接。

<車高調整>

在以上述方式構成的車高調整系統中，例如，在增高車高(以下有時稱為上升控制)的情況下，如圖3(a)所示，在壓縮機40停止的狀態下，將回路閥61～64關閉，并且將與控制對象輪(圖3中對左前輪2fl的情況進行了記載)對應的車高調整閥26fl打開。蓄積于容器34的空氣被向控制對象輪2fl的氣缸8fl的腔室19供給。由此使得控制對象輪2fl的車高升高。

在降低車高(以下有時稱為下降控制)的情況下，如圖3(b)所示，通過電動馬達42的驅動而使壓縮機40工作，將回路閥61、64關閉、且將回路閥62、63打開，并且將與控制對象輪2fl對應的車高調整閥26fl打開。使空氣從控制對象輪2fl的氣缸8fl的腔室19排出并向容器34供給。

在本實施例中，決定車高的上升量的目標值即目標車高上升量δhref，對從容器34供給至氣缸8的空氣量(供給量δv)進行控制以便實現目標車高上升量δhref，空氣供給量δv基于容器壓力pt而控制。

{容器壓力的降低量與車高上升量之間的關系}

如前所述，在容器34中，在收納的空氣量與容器壓力之間，如圖6所示，若空氣量增加則容器壓力增加的關系成立。因此，如圖5所示，若從容器34向氣缸8供給空氣，則收納于容器34的空氣量減少，從而容器壓力降低。另外，如圖6所示，在收納于容器34的空氣溫度高的情況下，與該空氣溫度低的情況相比，容器壓力相對于空氣量相對變高。

另一方面，在氣缸8中，在車高的上升量δh與供給(增加)的空氣量(空氣供給量)之間，如圖7所示，若向腔室19的空氣供給量增加則車高的上升量增大的關系成立。在該情況下，當收納于腔室19的空氣壓力即缸壓ps高時，與缸壓ps低時相比，車高的上升量相同時所需的空氣供給量增多。此外，通常圖7的關系針對前輪側的氣缸8fr、fl和后輪側的氣缸8rr、rl而不同，在本實施例中，前輪側的氣缸8fr、fl的關系、和后輪側的氣缸8rr、rl的關系被分別單獨存儲。

由此，基于目標車高上升量δhref和圖7所示的關系而求出應當供給至腔室19的空氣量即目標空氣供給量δvref。然后，基于目標空氣供給量δvref和圖6所示的關系而求出供給量為δvref的空氣從容器34排出的情況下的容器壓力的降低量即目標容器壓力降低量δptref。

換言之，若將車高調整閥26等控制為使得容器壓力pt的實際的降低量δpt變為目標容器壓力降低量δptref，則從容器34向氣缸8供給供給量為δvref的空氣，使車高上升δhref，通過對容器壓力pt或者容器壓力的降低量δpt進行控制而控制車高的上升量δh。

在該情況下，若考慮缸壓ps、空氣溫度(內部溫度)t，則能夠高精度地控制車高的上升量。

{不平整路面上的車高調整}

在車輪2接觸的路面不平整的情況下(以下簡稱為不平整路面)，由彼此處于對角位置的一對車輪2構成的兩個組{(2fl，2rr)、(2fr，2rl)}的各自的車高之和(可以是平均值)的差的絕對值即扭曲(warp)量wp增大。因此，在扭曲量wp比閾值wth大的情況下，能夠判定為不平整路面。

wp＝|(hfl+hrr)-(hfr+hrl)|>wth

而且，在不平整路面的情況下，基于扭曲量wp而求出目標車高上升量δhref，對于前后左右的4個車輪2fl、fr、rl、rr的全部，將該目標車高上升量δhref設為相同。例如，在扭曲量wp大的情況下，與扭曲量wp小的情況相比，能夠將目標車高上升量δhref設為更大的值。

而且，對于前后左右的車輪2fl、fr、rl、rr的每一個車輪，為了實現目標車高上升量δhref而決定針對氣缸8fl、fr、rl、rr的目標空氣供給量δvref、且決定目標容器壓力降低量δptref，由于氣缸8的大小等在前輪側和后輪側不同，因此，多數情況下圖7所示的關系不同、且目標空氣供給量δvref不同。與此相對，對于前輪側、后輪側的各側的左側車輪、右側車輪而言，由于氣缸8的大小等相同，因此，在空氣溫度、施加于車輪的載荷等相同的情況下，圖7所示的關系相同，從而目標空氣供給量δvref大致相同。

另一方面，在不平整路面的情況下，在前輪側、后輪側的各側，通常在左側車輪與右側車輪處車高不同。例如，還有時關于左前輪2fl的車高高于標準車高、且關于右前輪2fr的車高低于標準車高，盡管如此，在本實施例中，也使關于左前輪2fl、右前輪2fr的目標車高上升量δhref相同，并向氣缸8fl、fr分別供給大致相同的量的空氣。

每隔預先規定的設定時間而執行圖4的流程圖中示出的不平整路面車高調整程序。

在步驟1(以下簡稱為s1。其它步驟也一樣)中，針對前后左右的4個車輪2的每一個車輪，對車高hfl、fr、rl、rr進行檢測，在s2中，獲取扭曲量wp，并判定其是否比閾值wth大，由此判定是否為不平整路面。在不平整路面的情況下，在s3中，基于扭曲量wp等而決定目標車高上升量δhref，在s4中，決定進行車高調整的順序。例如，能夠從車高最低的車輪開始按順序進行車高調整。若自車高低的車輪起而使車高升高，則駕駛員會提前獲得能夠從不平整路面通過的安心感，若使最低的車輪的車高升高，則能夠容易地從不平整路面通過的可能性也得到提高。然而，并非必須將進行車高調整的順序設為車高低的順序，還能夠設為預先規定的順序(例如，右前輪、左前輪、右后輪、左后輪等)。此外，進行車高調整的順序由n來表示，與順序n對應地按照該順序n而使進行車高調整的車輪位置建立關聯。

在s5中，將第一個(n＝1)車輪2(例如，將右前輪2fr設為n＝1的車輪)設為控制對象輪。在s6中，將4個回路閥61～64全部打開。在s7中，檢測出此時的容器壓力pt并將其作為基準容器壓力ptb而存儲。在s8中，利用內部溫度傳感器94對內部溫度進行檢測，并且讀入與上一次(剛結束)的車高調整時檢測并存儲的控制對象輪2fr對應的氣缸8fr的缸壓ps。在本實施例中，車高調整即將結束之前的氣缸8fr(與打開的車高調整閥26fr對應)的空氣壓力由缸壓傳感器91進行檢測并被存儲，并將該存儲的缸壓ps讀入。在s9中，基于溫度t而決定容器壓力與空氣量之間的關系(圖6)，基于缸壓ps而決定空氣供給量與車高上升量之間的關系(圖7)。而且，基于上述這些關系和目標車高上升量δhref而獲取目標空氣供給量δvref，從而獲取目標容器壓力降低量δptref。

在s10中，將與控制對象輪2fr對應的車高控制閥26fr打開。在該情況下，由于車高控制閥26fl、rl、rr關閉，因此，收納于容器34的空氣僅向氣缸8fr供給。在s11、s12中，對容器壓力pt進行檢測，并獲取從基準容器壓力ptb減去當前的容器壓力pt所得的值即實際的容器壓力的降低量δpt。然后，判定實際的容器壓力的降低量δpt是否達到目標容器壓力降低量δptref。在實際的容器壓力的降低量δpt達到目標容器壓力降低量δptref之前，反復執行s11、s12，從容器34向氣缸8fr供給空氣。而且，若實際的容器壓力的降低量δpt達到目標容器壓力降低量δptref，則在s13中將車高控制閥26fr關閉。向氣缸8fr供給目標空氣供給量為δvref的空氣。

接下來，在s14中，使表示順序的值n增加1而變為n＝2。在s15中，判定表示順序的值n是否超過4。在表示順序的值n為4以下的情況下判定為否，返回至s7而對容器壓力pt進行檢測并使其達到基準容器壓力ptb。此外，在s7中，還能夠在最初執行s7時對容器壓力進行檢測而使該檢測出的容器壓力達到基準容器壓力ptb，并在第二次以后使上一次在s11中檢測出的容器壓力達到基準容器壓力ptb。

以下，同樣對第二個(n＝2)控制對象輪2(例如左后輪2rl)進行車高調整。決定目標容器壓力降低量δptref，將車高調整閥26fr、fl、rr關閉、且將車高調整閥26rl打開，從而向氣缸8rl供給空氣。若實際的容器壓力的降低量δpt(ptb-pt)達到目標容器壓力降低量δptref，則將車高調整閥26rl關閉。使表示順序的值n增加1，這里是3，因此，s15的判定結果為否，返回至s7并執行同樣的處理。而且，對4個車輪2全部都進行車高調整，當對氣缸8的每一個分別獨立地供給目標空氣供給量為δvref的空氣時，s15的判定結果為是，在s16中，將回路閥61～64關閉。

如上，在本實施例所涉及的車高調整系統中，如圖8所示，向4個車輪2的各氣缸8供給使得車高上升量相同的量的空氣。因此，能夠良好地從不平整路面通過，并能夠良好地抑制到達平坦路時的車身的左右方向上的傾斜。

假設在不平整路面上進行車高調整以使車身的姿勢大致水平的情況下，存在當到達平坦路時而車身傾斜等問題。與此相對，在本實施例中，對左右輪進行控制以使車高上升量相同，因此，能夠良好地減小到達平坦路時車身在左右方向上的斜度。

另一方面，在使容器34與多個氣缸8連通的情況下，向缸壓ps低的氣缸供給大量空氣，從而向缸壓ps高的氣缸供給的空氣量減少，在各氣缸8中，難以分別供給大致等量的空氣。與此相對，使容器34與一個個的氣缸8分別連通，若實際的容器壓力的降低量δpt達到目標容器壓力降低量δptref，則相對于容器34而使氣缸8斷開，從而能夠向所有氣缸8分別供給大致等量的空氣。其結果，在從不平整路面通過而進入平坦路的情況下，能夠良好地抑制車身的傾斜。

另外，在本實施例中，容器34的空氣經由第一通路50、第二通路52而向氣缸8供給。換言之，沒有壓縮機40也能供給。因此，考慮在壓縮機40的曲柄室存在的空氣量的必要性降低，能夠更進一步準確地對供給的空氣量進行控制。

此外，在本實施例中，當決定目標容器壓力降低量δptref時考慮了空氣溫度、缸壓ps，但并非必須考慮空氣溫度、缸壓ps。例如，能夠使容器34的容器壓力與收納的空氣量之間的關系、氣缸8的空氣給排量與車高變化量之間的關系恒定。

另外，基于容器壓力pt的車高調整還能夠應用于不平整路面以外的路面。基于圖7所示的關系、和目標車高變化量δhref而決定空氣的給排量的目標值δvref，若基于空氣的給排量的目標值δvref和圖6所示的關系則決定容器壓力pt的變化量的目標值δptref。例如，能夠應用于進行自動找平控制的情況、對車高切換開關88進行操作的情況等。

并且，當在不平整路面上對車高切換開關88進行操作時，能夠優先進行車高調整。在對車高切換開關88進行操作以使車高降低的情況下，即使是不平整路面也能夠相應地降低車高。另外，在對車高切換開關88進行操作以使車高升高的情況下，還能夠根據該車高切換開關88所指示的車高而決定目標車高上升量δhref。

另外，基于容器壓力的車高調整還能夠應用于使車高降低的情況。

并且，并非必須將空氣供給量控制為使得關于前后左右的4個車輪的車高上升量全部都相同，可以將空氣供給量控制為至少使得關于前輪側和后輪側的任一側的左側輪和右側輪的車高上升量相同。

綜上，在本實施例中，由空氣源裝置24以及車高調整閥26等構成壓力介質給排裝置、壓力介質供給裝置。另外，由容器壓力傳感器90、車高調整ecu80的存儲不平整路面車高調整程序的部分、執行的部分等構成車高調整部，由其中的存儲s9～s12的部分、執行的部分等構成供給量控制部，由其中的存儲s10～s12的部分、執行的部分等構成單獨控制部。

另外，由存儲s7、s9、s11、s12的部分、執行的部分等構成基于容器壓力的車高調整部以及基于容器壓力的控制部。

此外，本發明能夠以基于本領域技術人員的知識而實施了各種改變、改進的方式來實施。

附圖標記說明

8：氣缸；10：減震器；19：腔室；24：空氣源裝置；26：車高調整閥；34：容器；61～64：回路閥；80：車高調整ecu；90：容器壓力傳感器；91：缸壓傳感器；94：內部溫度傳感器；93：車高傳感器。

以下，在本申請中，對能夠申請專利的發明進行記載。

(1)一種車高調整系統，其中，所述車高調整系統包括：多個車高調整促動器，它們設置為與多個車輪分別對應，并能夠分別調整關于上述多個車輪的車高；

壓力介質供給裝置，其包括對壓力介質進行收納的容器，并能夠從該容器向上述多個車高調整促動器分別供給上述壓力介質；以及

車高調整部，其通過控制上述壓力介質供給裝置而對上述多個車高調整促動器的每一個車高調整促動器中的上述壓力介質的供給量進行控制，由此分別調整關于上述多個車輪的車高。

壓力介質能夠設為空氣等氣體、工作液等液體等流體。

(2)在(1)項所記載的車高調整系統中，上述車高調整部包括供給量控制部，該供給量控制部對收納于上述容器的壓力介質的壓力即容器壓力的降低量進行控制，由此分別控制從上述容器向上述多個車高調整促動器分別供給的上述壓力介質的量。

在車高調整促動器中，車高的上升量與壓力介質的供給量之間存在關系。因此，能夠基于它們之間的關系和車高上升量的目標值而獲取能實現該車高上升量的目標值的壓力介質的供給量。

在容器中，壓力介質向車高調整促動器的供給量(容器的壓力介質的流出量)與容器壓力的降低量之間存在關系。因此，能夠基于容器壓力的降低量而獲取流出的壓力介質的量(壓力介質向車高調整促動器的供給量)。

由此，基于容器壓力的降低量而獲知車高的上升量，從而能夠通過對容器壓力的降低量的控制而控制車高的上升量。

這樣，以不檢測實際的車高或者實際的車高的變化量是否接近目標車高或者目標車高變化量的方式而進行車高調整。

(3)在(2)項所記載的車高調整系統中，上述供給量控制部還基于該車高調整系統的內部溫度、以及施加于上述多個車輪的載荷的至少一方而對向上述多個車高調整促動器分別供給的上述壓力介質的量進行控制。

可以認為車高調整系統的內部的溫度即內部溫度與收納于容器的壓力介質的溫度大致相同。若壓力介質的溫度改變，則容器壓力與壓力介質的量之間的關系改變，在溫度高的情況下，與溫度低的情況相比，相對于壓力介質的量的容器壓力變高。

另外，施加于車輪的載荷與車高調整促動器的壓力介質的壓力對應，但若載荷即車高調整促動器的壓力介質的壓力改變，則車高調整促動器的壓力介質的量與車高上升量之間的關系改變。在載荷大的情況下，與載荷小的情況相比，相對于壓力介質的量的車高上升量變小。

由此，若考慮內部溫度和載荷的至少一方，則能夠更準確地獲取容器壓力的降低量與車高上升量之間的關系。

(4)在(1)項～(3)項的任一項所記載的車高調整系統中，針對上述車輛的前輪側和后輪側的至少一側的左側車輪和右側車輪，上述多個車高調整促動器包括：左側車高調整促動器，其是能夠調整關于上述左側車輪的車高的上述車高調整促動器；以及右側車高調整促動器，其是能夠調整關于上述右側車輪的車高的上述車高調整促動器，

上述車高調整部包括左右等量控制部，在上述車輪接觸的路面不平整的情況下，該左右等量控制部對上述壓力介質供給裝置進行控制，以使從上述容器分別向上述左側車高調整促動器和上述右側車高調整促動器供給的上述壓力介質的量相同。

將前輪側、后輪側的每一側的右側輪、左側輪的車高調整促動器的壓力介質的供給量設為大致相同。前輪側、后輪側的每一側的左側輪、右側輪的車高上升量大致相同。其結果，能夠抑制從不平整路面通過而變為平坦路時的車身的左右的傾斜。

此外，通常前輪側和后輪側的車高調整促動器的大小等不同。因此，多數情況下車高上升量相同的壓力介質的供給量也不同。

(5)在(4)項所記載的車高調整系統中，上述車高調整部包括單獨控制部，該單獨控制部對上述壓力介質供給裝置進行控制，以便從上述容器向上述左側車高調整促動器和上述右側車高調整促動器分別以每次等量的方式供給上述壓力介質。

在多個車高調整促動器分別經由單獨的車高調整閥而與壓力介質供給裝置連接的情況下，將與控制對象輪的車高調整促動器對應的車高調整閥打開，并將與除了控制對象輪以外的車高調整促動器對應的所有車高調整閥關閉。其結果，收納于容器的壓力介質僅向與打開的車高調整閥對應的車高調整促動器供給，從而能夠準確地獲取從容器排出并向車高調整促動器供給的壓力介質的量。

(6)在(4)項或者(5)項所記載的車高調整系統中，上述車高調整部將上述壓力介質供給裝置控制為：即使在關于上述左側輪的車高即左側車高和關于上述右側輪的車高即右側車高的任一方高于基準車高而另一方低于上述基準車高的情況下，也使得從上述容器向上述左側車高調整促動器和上述右側車高調整促動器供給的上述壓力介質的量相同。

基準車高能夠設為標準車高或者設為目標車高等。在平坦路上，通常針對車高低于基準車高的車輪而使車高升高、且針對高于基準車高的車輪而使車高降低，在不平整路面上，使關于任意車輪的車高均以相同的程度升高。其結果，能夠良好地從不平整路面通過，即使到達平坦路也能減小車身的左右方向上的斜度。

(7)一種車高調整系統，包括：車高調整促動器，其能夠對關于車輪的車高進行調整；

壓力介質給排裝置，其包括對壓力介質進行收納的容器，并從該容器向上述車高調整促動器供給上述壓力介質、或者使壓力介質從上述車高調整促動器排出并向上述容器供給；以及

車高調整部，其通過控制上述壓力介質給排裝置而調整上述車高，

所述車高調整系統的特征在于，

上述車高調整部包括基于容器壓力的車高調整部，該基于容器壓力的車高調整部基于收納于上述容器的壓力介質的壓力即容器壓力的變化量而對上述車高調整促動器的上述壓力介質的變化量進行控制，由此調整上述車高。

本發明的課題為能夠基于容器壓力的變化量而良好地執行車高調整。在本發明所涉及的車高調整系統中，基于容器壓力、壓力介質的給排量、車高變化量的關系而進行車高調整，能夠基于容器壓力而良好地進行車高調整。

此外，本項所記載的車高調整系統能夠采用(1)項～(6)項中任一項所記載的技術特征。