本實(shí)用新型涉及一種外吹氣襟翼增升系統(tǒng)，特別涉及一種改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)及其運(yùn)用這種改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車。

背景技術(shù)：

中國發(fā)明專利201510232718.8提出一種分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)及其飛行汽車，這種分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)包括機(jī)翼和設(shè)置在機(jī)翼上翼面前緣的的電動涵道風(fēng)扇，電動涵道風(fēng)扇為若干個，在機(jī)翼上翼面前緣以一定距離為間隔線性排列，電動涵道風(fēng)扇包括涵道，涵道內(nèi)的風(fēng)扇，驅(qū)動風(fēng)扇的電動機(jī)，支撐電動機(jī)的支撐片，涵道進(jìn)氣口為圓形，以適應(yīng)風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)，后緣部位為寬度大于高度的矩形，涵道前緣部位的環(huán)形和后緣部位的矩形之間光滑連接；涵道矩形的后緣的下平面與機(jī)翼上翼面重合，使風(fēng)扇滑流在流出涵道后緣后，能順暢地流向機(jī)翼上翼面，并流向機(jī)翼后緣，對機(jī)翼進(jìn)行動力增升，機(jī)翼后緣有雙縫襟翼，機(jī)翼翼梢位置有擾流板；兩個這樣的分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)分別以翼根為軸設(shè)置在相應(yīng)飛行汽車的背部的上部，并且能夠通過翼根的軸向車身兩側(cè)轉(zhuǎn)動打開或折疊，使飛行汽車在汽車和飛行器狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，飛行汽車的前輪與鴨翼融為一體，后輪與尾翼融為一體，車身為流線型，飛行汽車在飛行器狀態(tài)為三翼面布局，這種運(yùn)用分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車能夠垂直起降，高速飛行，并且在懸停狀態(tài)和水平飛行狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換平穩(wěn)。

這種分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)安全，噪音小，振動小，但矩形的排氣口不能使風(fēng)扇滑流充分流過機(jī)翼上翼面，使風(fēng)扇滑流不能高效地對機(jī)翼上翼面進(jìn)行動力增升；機(jī)翼后緣的雙縫襟翼使機(jī)翼最大升力系數(shù)有限，而且由于機(jī)翼后緣采用雙縫襟翼，機(jī)翼的壓力中心向后移動有限，使得前方車頭配平用的升力風(fēng)扇的升力不大，整個飛行汽車垂直起降時的升力略顯不足，另外，飛行汽車的車身中前部的駕駛艙不大，只能并排乘坐兩名乘客，后方行李艙的空間也不大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的就是提供一種改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)，這種改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)使風(fēng)扇滑流能夠充分地吹過機(jī)翼上翼面，更高效地對機(jī)翼進(jìn)行動力增升；機(jī)翼采用最大升力系數(shù)更大，壓力中心后移更多的后緣襟翼，同時本實(shí)用新型還公布了一種運(yùn)用此改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車。

本實(shí)用新型改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)，包括機(jī)翼和設(shè)置在機(jī)翼上翼面前緣的的電動涵道風(fēng)扇，電動涵道風(fēng)扇為若干個，在機(jī)翼上翼面前緣以一定距離為間隔線性排列，電動涵道風(fēng)扇包括涵道，涵道內(nèi)的風(fēng)扇，驅(qū)動風(fēng)扇的電動機(jī)，支撐電動機(jī)的支撐片，涵道的前緣伸出在機(jī)翼前緣的前面，機(jī)翼有后緣襟翼，機(jī)翼翼梢位置有擾流板，涵道從進(jìn)氣口到風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的位置都為圓形，涵道的排氣口為直線段在下，弧線段在上的D形，涵道從風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的位置到D形的排氣口之間光滑連接，涵道的排氣口位于機(jī)翼最大厚度位 置，同時D形的排氣口的下表面和機(jī)翼的上翼面相重合，使風(fēng)扇滑流在流出涵道排氣口后，能順暢地向后流向機(jī)翼上翼面；機(jī)翼的后緣襟翼為富勒襟翼，機(jī)翼的翼梢有向下的翼梢小翼。

由于涵道的排氣口為直線段在下，弧線段在上的D形，而且涵道的D形的排氣口的下表面和機(jī)翼的上翼面相重合，那么風(fēng)扇滑流與機(jī)翼上翼面的接觸面積將會最大化，所以能夠高效地對機(jī)翼進(jìn)行動力增升；本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)也能夠使應(yīng)用的飛行汽車進(jìn)行垂直起降、水平飛行，以及垂直起降與水平飛行的轉(zhuǎn)換，原理與原有分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)相同；同時，由于機(jī)翼采用富勒襟翼，垂直起降時機(jī)翼面積大，升力系數(shù)大，并且機(jī)翼的壓力中心后移距離大，涵道風(fēng)扇滑流向前上方的反作用推力的作用點(diǎn)也相應(yīng)后移到富勒襟翼處，應(yīng)用于飛行汽車時，相應(yīng)升力合力作用點(diǎn)離前方飛行汽車重心更遠(yuǎn)，車頭配平用的升力風(fēng)扇的升力需要更大才能縱向配平，這樣就增大了整個飛行汽車垂直起降時的升力，使飛行汽車垂直起降時能負(fù)載更大的負(fù)荷；機(jī)翼翼梢采用向下的翼梢小翼，這樣飛行汽車在水平飛行時的翼梢渦流會更小，減小了翼梢渦流的阻力；并且飛行汽車在汽車狀態(tài)前進(jìn)時，兩個折疊并攏的機(jī)翼向下的翼梢小翼能夠減小飛行汽車尾部的阻力，本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)采用的電動涵道風(fēng)扇為4個。

一種運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車，包括車身，駕駛艙，尾翼，駕駛艙位于車身中前部；駕駛艙之前的車頭設(shè)置有升力風(fēng)扇；駕駛艙后部的上部具有固定裝置，固定裝置從側(cè)視圖來看呈C型，上下各有一個較厚的平面，中間有一個中空的夾層；固定裝置后部的車身背部設(shè)置有前覆蓋件和后覆蓋件，前覆蓋件的后部通過鉸鏈與后覆蓋件的前部相連，后覆蓋件的后部通過鉸鏈與車身中后部的背部相連；車身寬扁，車頭圓潤，車尾尖銳，使車身從車頭至車尾呈升力體外形；兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)通過將機(jī)翼翼根的樞軸設(shè)置在固定裝置中空的夾層內(nèi)，對稱地設(shè)置在駕駛艙后部的上部兩側(cè)；尾翼對稱地設(shè)置在車尾兩側(cè)，為以安定面和舵面構(gòu)成的蝶形尾翼，蝶形尾翼的翼根以樞軸形式設(shè)置在車身尾部兩側(cè)，樞軸的縱軸線與車身的縱軸線相平行。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車左右對稱，車身呈升力體外形，這樣車身也可以在飛行器狀態(tài)時產(chǎn)生升力，使飛行汽車能夠在水平飛行時負(fù)載更大的負(fù)荷；較寬的車身就會有更大面積的車頭，能夠設(shè)置較大直徑或更多的升力風(fēng)扇，能產(chǎn)生更大的直接升力，以在飛行汽車垂直起降時和車身中后部的改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)相配平，使飛行汽車垂直起降時能負(fù)載更大的負(fù)荷；由于車身較寬，駕駛艙的空間也相應(yīng)較大，能夠并排乘坐3個成年人，后方的行李艙空間也較大，能夠放置更多的行李；車身的升力體外形的展弦比較小，翼梢渦流阻力較大，相應(yīng)飛行汽車在飛行器狀態(tài)時，兩邊改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)打開后，會對車身升力體的翼梢渦流形成遮擋，減小車身升力體的翼梢渦流阻力；由于車身呈升力體外形，所以飛行汽車采用由安定面和舵面構(gòu)成的蝶形尾翼，并且蝶形尾翼以樞軸形式設(shè)置在車身尾部兩側(cè)，當(dāng)飛行汽車處于汽車狀態(tài)時，蝶形尾翼直立，不超出車身寬度，并將兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)擋在兩蝶形尾翼之間，形成保護(hù)；當(dāng)飛行汽車處于飛行器狀態(tài)時，兩個蝶 形尾翼以翼根的樞軸為軸轉(zhuǎn)動向外打開，以行使尾翼功能；打開后的蝶形尾翼也能對車身升力體的翼梢渦流形成遮擋，減小飛行器狀態(tài)時車身升力體的翼梢渦流阻力；駕駛艙后部的上部的固定裝置從側(cè)視圖來看呈C型，上下的平面較厚，具有足夠強(qiáng)度，能夠在飛行器狀態(tài)承受兩側(cè)的改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)傳來的升力。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)將涵道的排氣口設(shè)置為直線段在下，弧線段在上的D形，使風(fēng)扇滑流與機(jī)翼上翼面的接觸面積最大化，能夠高效地進(jìn)行動力增升，同時將機(jī)翼的后緣襟翼設(shè)置為富勒襟翼，提高了機(jī)翼的最大升力系數(shù)，同時使機(jī)翼的壓力中心后移，升力合力作用點(diǎn)相應(yīng)后移到富勒襟翼處，使得前方配平用的升力風(fēng)扇需要產(chǎn)生更大的升力；運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車垂直起落和水平飛行時的升力更大，能負(fù)載更大的負(fù)荷，采用升力體車身，駕駛艙和行李艙的空間更大，能乘坐更多的乘客和放置更多的行李。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)在垂直起降狀態(tài)的后視立體圖；

圖2為本實(shí)用新型飛行汽車在汽車狀態(tài)的前視立體圖；

圖3為本實(shí)用新型飛行汽車在汽車狀態(tài)的后視立體圖；

圖4為本實(shí)用新型飛行汽車從汽車狀態(tài)向直升機(jī)狀態(tài)過渡階段時的后視立體圖；

圖5為本實(shí)用新型飛行汽車在直升機(jī)狀態(tài)的后視立體圖；

圖6為本實(shí)用新型飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)的前視立體圖；

圖7為本實(shí)用新型飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)的仰視立體圖。

圖中：1.機(jī)翼；2.涵道；3.擾流板；4.單縫富勒襟翼；5.翼梢小翼；6.車身；7.駕駛艙；8.進(jìn)氣口百葉窗；9.固定裝置；10.安定面；11.舵面；12.前覆蓋件；13.后覆蓋件；14.前端板；15.中端板；16.后端板；17.前折疊段；18.后折疊段；19.排氣口百葉窗。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的描述。

如圖1、2、3、4、5、6，7所示，本實(shí)用新型改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)，包括機(jī)翼1和設(shè)置在機(jī)翼1上翼面前緣的的電動涵道風(fēng)扇，電動涵道風(fēng)扇為若干個，在機(jī)翼1上翼面前緣以一定距離為間隔線性排列，電動涵道風(fēng)扇包括涵道2，涵道2內(nèi)的風(fēng)扇，驅(qū)動風(fēng)扇的電動機(jī)，支撐電動機(jī)的支撐片，涵道2的前緣伸出在機(jī)翼1前緣的前面，機(jī)翼1有后緣襟翼，機(jī)翼1翼梢位置有擾流板3，涵道2從進(jìn)氣口到風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的位置都為圓形，涵道2的排氣口為直線段在下，弧線段在上的D形，涵道2從風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的位置到D形的排氣口之間光滑連接，涵道2的排氣口位于機(jī)翼1最大厚度位置，同時D形的排氣口的下表面和機(jī)翼1的上翼面相重合，使風(fēng)扇滑流在流出涵道2排氣口后，能順暢地向后流向機(jī)翼1上翼面；機(jī)翼1的后緣襟翼為富勒襟翼，機(jī)翼1的翼梢有向下的翼梢小翼5。

由于涵道2的排氣口為直線段在下，弧線段在上的D形，而且涵道2的D形的排氣口的下表面和機(jī)翼1的上翼面相重合，那么風(fēng)扇滑流與機(jī)翼1上翼面的接觸面積將會最大 化，所以能夠高效地對機(jī)翼1進(jìn)行動力增升；本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)也能夠使應(yīng)用的飛行汽車進(jìn)行垂直起降、水平飛行，以及垂直起降與水平飛行的轉(zhuǎn)換，原理與原有分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)相同；同時，由于機(jī)翼1采用富勒襟翼，垂直起降時機(jī)翼面積大，升力系數(shù)大，并且機(jī)翼1的壓力中心后移距離大，涵道風(fēng)扇滑流向前上方的反作用推力的作用點(diǎn)也相應(yīng)后移到富勒襟翼處，應(yīng)用于飛行汽車時，相應(yīng)升力合力作用點(diǎn)離前方飛行汽車重心更遠(yuǎn)，車頭配平用的升力風(fēng)扇的升力需要更大才能縱向配平，這樣就增大了整個飛行汽車垂直起降時的升力，使飛行汽車垂直起降時能負(fù)載更大的負(fù)荷；機(jī)翼1翼梢采用向下的翼梢小翼5，這樣飛行汽車在水平飛行時的翼梢渦流會更小，減小了翼梢渦流的阻力，并且飛行汽車在汽車狀態(tài)前進(jìn)時，兩個折疊并攏的機(jī)翼1向下的翼梢小翼5能夠減小飛行汽車尾部的阻力，本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)采用的電動涵道風(fēng)扇為4個。

如圖1、2、3、4、5，6所示，所述涵道2的直線段在下，弧線段在上的D形的排氣口為半圓形。

將涵道2的直線段在下，弧線段在上的D形的排氣口設(shè)置為半圓形，這樣，飛行汽車在直升機(jī)狀態(tài)垂直起降時，涵道2排氣口噴出的風(fēng)扇滑流既能以較大的接觸面積流過機(jī)翼上翼面，對機(jī)翼進(jìn)行動力增升，同時，飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行水平飛行時，涵道風(fēng)扇也能順暢噴出，產(chǎn)生較大推力，推動飛行汽車巡航飛行，而不至在機(jī)翼1上翼面過度摩擦損耗。

如圖1、5，7所示，所述機(jī)翼1后緣的富勒襟翼為單縫富勒襟翼4。

將機(jī)翼1后緣的富勒襟翼設(shè)置為單縫富勒襟翼4，這樣，飛行汽車在直升機(jī)狀態(tài)垂直起降時，機(jī)翼既能產(chǎn)生較大最大升力系數(shù)，同時，機(jī)翼后緣襟翼的結(jié)構(gòu)又不過分復(fù)雜。

本實(shí)用新型還公開了一種運(yùn)用上述改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車。

如圖2、3、4、5、6，7所示，本實(shí)用新型飛行汽車，包括車身6，駕駛艙7，尾翼，駕駛艙7位于車身6中前部；駕駛艙7之前的車頭設(shè)置有升力風(fēng)扇；駕駛艙7后部的上部具有固定裝置9，固定裝置9從側(cè)視圖來看呈C型，上下各有一個較厚的平面，中間有一個中空的夾層；固定裝置9后部的車身背部設(shè)置有前覆蓋件12和后覆蓋件13，前覆蓋件12的后部通過鉸鏈與后覆蓋件13的前部相連，后覆蓋件13的后部通過鉸鏈與車身6中后部的背部相連；車身6寬扁，車頭圓潤，車尾尖銳，使車身6從車頭至車尾呈升力體外形；兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)通過將機(jī)翼1翼根的樞軸設(shè)置在固定裝置9中空的夾層內(nèi)，對稱地設(shè)置在駕駛艙7后部的上部兩側(cè)；尾翼對稱地設(shè)置在車尾兩側(cè)，為以安定面10和舵面11構(gòu)成的蝶形尾翼，蝶形尾翼的翼根以樞軸形式設(shè)置在車身6尾部兩側(cè)，樞軸的縱軸線與車身6的縱軸線相平行。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車左右對稱，車身6呈升力體外形，這樣車身6也可以在飛行器狀態(tài)時產(chǎn)生升力，使飛行汽車能夠在水平飛行時負(fù)載更大的負(fù)荷；較寬的車身6就會有更大面積的車頭，使得能夠設(shè)置較大直徑或更多的升力風(fēng) 扇，能產(chǎn)生更大的直接升力，以在飛行汽車垂直起降時和車身6中后部的改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)相配平，使飛行汽車垂直起降時能負(fù)載更大的負(fù)荷；由于車身6較寬，駕駛艙7的空間也相應(yīng)較大，能夠并排乘坐3個成年人，后方的行李艙空間也較大，能夠放置更多的行李；車身6的升力體外形的展弦比較小，翼梢渦流阻力較大，相應(yīng)飛行汽車在飛行器狀態(tài)時，兩邊改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)打開后，會對車身6升力體的翼梢渦流形成遮擋，減小車身6升力體的翼梢渦流阻力；由于車身6呈升力體外形，所以飛行汽車采用由安定面10和舵面11構(gòu)成的蝶形尾翼，并且以樞軸形式設(shè)置在車身6尾部兩側(cè)，當(dāng)飛行汽車處于汽車狀態(tài)時，蝶形尾翼直立，不超出車身6寬度，并將兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)擋在兩蝶形尾翼之間，形成保護(hù)，當(dāng)飛行汽車處于飛行器狀態(tài)時，兩個蝶形尾翼以翼根的樞軸為軸轉(zhuǎn)動向外打開，以行使尾翼功能；打開后的蝶形尾翼也能對車身6升力體的翼梢渦流形成遮擋，減小飛行器狀態(tài)時車身6升力體的翼梢渦流阻力；駕駛艙7后部的上部的固定裝置9從側(cè)視圖來看呈C型，上下的平面較厚，具有足夠強(qiáng)度，能夠在飛行器狀態(tài)承受兩側(cè)的改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)傳來的升力。

如圖2、3、5、6，7所示，所述車身6頭部左右對稱地設(shè)置有兩個升力風(fēng)扇，兩個升力風(fēng)扇都為兩組對轉(zhuǎn)的電動風(fēng)扇，升力風(fēng)扇進(jìn)氣口呈圓形，設(shè)置有豎向的進(jìn)氣口百葉窗8，排氣口呈方形，設(shè)置有豎向的排氣口百葉窗19，升力風(fēng)扇的涵道從進(jìn)氣口至風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的位置一直為圓形，然后從圓形漸變?yōu)榕艢饪诘姆叫巍?/p>

由于車身6頭部較寬，左右對稱地設(shè)置兩個升力風(fēng)扇，這可以適當(dāng)縮短車身6頭部的長度，兩個升力風(fēng)扇都為兩組對轉(zhuǎn)的電動風(fēng)扇，以產(chǎn)生較大升力，升力風(fēng)扇進(jìn)氣口百葉窗8為縱向設(shè)置，以利于前飛時均勻進(jìn)氣；升力風(fēng)扇排氣口為方形，并且百葉窗19也設(shè)置為縱向設(shè)置，這樣可以使飛行汽車在直升機(jī)狀態(tài)時，通過排氣口百葉窗19的左右偏轉(zhuǎn)，配合后方改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)，使飛行汽車左右偏轉(zhuǎn)航向。

如圖2、3、4、5、6，7所示，所述蝶形尾翼的翼根的樞軸設(shè)置在車身6尾部兩側(cè)的中間高度，車身6的下部從車頭至車尾寬度保持不變，車身6上部從車頭至車身中部寬度保持不變，車身6上部從車身中部至車尾寬度逐漸減小，以使飛行汽車在汽車狀態(tài)，由安定面10和舵面11構(gòu)成的蝶形尾翼直立在車尾兩側(cè)，不增加車身6寬度的情況下，蝶形尾翼和車身6尾部不產(chǎn)生干涉。

飛行汽車在汽車狀態(tài)時，蝶形尾翼直立在車身6尾部兩側(cè)，不能超出車身寬度，并且蝶形尾翼本身也會占據(jù)車身6尾部兩側(cè)部分空間，所以車身6上部從車身中部至車尾寬度逐漸減小，這樣就能夠讓出車身6尾部兩側(cè)部分空間，使蝶形尾翼翼根和車身6尾部兩側(cè)不至產(chǎn)生干涉，另外，車身6中部至車尾，從上部至中間高度的變形較緩和，使飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)時，打開后的蝶形尾翼的翼根和車身6尾部兩側(cè)的干擾阻力較小。

如圖3、4、5，6所示，車身6尾部的上表面，設(shè)置有前折疊段17和后折疊段18，前折疊段17的前部具有滾輪，并設(shè)置在車身6尾部上部的滑軌中，前折疊段17的后部通過鉸鏈與后折疊段18的前部相連，后折疊段18的后部通過鉸鏈與車身6尾部的尖后緣相連； 當(dāng)飛行汽車為飛行器狀態(tài)時，前折疊段17和折疊段18向前伸展，覆蓋在車身6尾部的上表面，使車身6尾部光滑，空氣阻力小；當(dāng)飛行汽車為汽車狀態(tài)時，前折疊段17和后折疊段18向后折疊，并與車身6形成立體三角結(jié)構(gòu)，使車身6尾部具有一定的強(qiáng)度，以承受可能的追尾碰撞。

由于車身6為升力體形狀，尾部尖銳，當(dāng)飛行汽車在汽車狀態(tài)時，車身6尾部難以承受可能的追尾碰撞，容易造成結(jié)構(gòu)破壞，所以在車身6尾部上表面設(shè)置前折疊段17和后折疊段18，前折疊段17和后折疊段18都有一定厚度，以保持適當(dāng)強(qiáng)度，當(dāng)飛行汽車為飛行器狀態(tài)時，前折疊段17和折疊段18向前伸展，覆蓋在車身6尾部上表面，使車身6尾部光滑，空氣阻力小；當(dāng)飛行汽車為汽車狀態(tài)時，前折疊段17和后折疊段18向后折疊，并與車身6形成立體三角結(jié)構(gòu)，這種立體三角結(jié)構(gòu)比尖銳的車身6尾部強(qiáng)度高很多，能承受可能的追尾碰撞，保護(hù)車身6尾部結(jié)構(gòu)。

如圖2、3、4、5、6，7所示，車身6車底兩側(cè)，從車頭至前輪前面，設(shè)置有前端板14，從前輪后面至后輪前面，設(shè)置有中端板15，從后輪后面至車身6尾部，設(shè)置有后端板16。

由于車身6呈升力體外形，且展弦比較小，當(dāng)飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)，車身6升力體的翼梢渦流阻力較大，對飛行不利，所以在車身6車底兩側(cè)，從車頭至前輪前面，設(shè)置有前端板14，從前輪后面至后輪前面，設(shè)置有中端板15，從后輪后面至車身6尾部，設(shè)置有后端板16，這樣，當(dāng)飛行汽車在固定翼飛機(jī)狀態(tài)，前端板14，中端板15和后端板16會從兩側(cè)兜住車身6底部的高壓氣流，減小車身6升力體的翼梢渦流，增大車身6升力體的升力；另外，飛行汽車在飛行器狀態(tài)和汽車狀態(tài)前進(jìn)時，前端板14，中端板15和后端板16還能對前輪和后輪整形，減小前輪和后輪的空氣阻力；同時，前端板14，中端板15和后端板16還能減小飛行汽車在汽車狀態(tài)行駛時可能卷起的塵土；此外，飛行汽車在垂直起降離地面較近時，前端板14，中端板15和后端板16也能兜住升力風(fēng)扇的高壓氣流，增強(qiáng)噴泉效應(yīng)，增大飛行汽車垂直起降時的升力。

飛行汽車在汽車狀態(tài)時，兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)折疊并攏在駕駛艙7后部的上部兩側(cè)；前覆蓋件12和后覆蓋件13向后折疊，降低高度，以讓出兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的空間；蝶形尾翼直立在車身6尾部兩側(cè)，不超出車身6兩側(cè)寬度；雖然車身6為升力體外形，但折疊并攏的兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)破壞了車身6的升力體外形，使飛行汽車高速行駛時并不能產(chǎn)生氣動升力，不會發(fā)飄，同時，兩個折疊并攏的機(jī)翼1向下的翼梢小翼5能夠減小飛行汽車尾部的阻力；車頭升力風(fēng)扇的進(jìn)氣口百葉窗8和排氣口百葉窗19處于關(guān)閉狀態(tài)，以減小阻力；前折疊段17和后折疊段18向后折疊，并與車身6形成立體三角結(jié)構(gòu)，使車身6尾部具有一定的強(qiáng)度，以承受可能的追尾碰撞；飛行汽車在汽車狀態(tài)采用前輪轉(zhuǎn)向，后輪采用電動輪轂驅(qū)動；飛行汽車為油電混合動力。

飛行汽車需要從汽車狀態(tài)變?yōu)橹鄙龣C(jī)狀態(tài)時，先將車尾兩側(cè)由安定面10和舵面11組成的蝶形尾翼以翼根的樞軸為軸向兩側(cè)轉(zhuǎn)動打開，轉(zhuǎn)動打開的角度較大，以降低高度，使 其上的兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)能夠以機(jī)翼1根部的轉(zhuǎn)軸為軸，自如地向前向外水平轉(zhuǎn)動90度打開，不至產(chǎn)生干涉；然后將前覆蓋件12和后覆蓋件13向前伸展，覆蓋在車身6背部，使車身6背部光滑，阻力小；接著將前折疊段17和后折疊段18向前伸展，覆蓋在車身6尾部上表面，使車身6尾部光滑，阻力小；然后將大角度打開的蝶形尾翼向內(nèi)適當(dāng)轉(zhuǎn)動收攏，使蝶形尾翼可以行使尾翼功能，同時適當(dāng)下偏蝶形尾翼的舵面11；使車頭升力風(fēng)扇的進(jìn)氣口百葉窗8和排氣口百葉窗19處于開啟狀態(tài)，放下機(jī)翼1的單縫富勒襟翼4，此時，飛行汽車從汽車狀態(tài)變?yōu)橹鄙龣C(jī)狀態(tài)。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車在直升機(jī)狀態(tài)垂直起飛后進(jìn)入懸停狀態(tài)，過程與原有運(yùn)用分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的的三翼面布局飛行汽車相同，不再贅述，只是改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)采用單縫富勒襟翼4，垂直起降時機(jī)翼面積更大，最大升力系數(shù)也更大，并且壓力中心后移更多，涵道風(fēng)扇滑流向前上方的反作用推力的作用點(diǎn)也相應(yīng)后移到單縫富勒襟翼4處，升力合力作用點(diǎn)相應(yīng)離前方飛行汽車重心更遠(yuǎn)，前面車頭的兩個升力風(fēng)扇需要產(chǎn)生更大升力才能縱向配平，這就增大了飛行汽車垂直起飛時的升力，使飛行汽車能負(fù)載更大的負(fù)荷。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車在進(jìn)入懸停狀態(tài)后，轉(zhuǎn)換到水平飛行狀態(tài)的過程與原有運(yùn)用分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的的三翼面布局飛行汽車相似，不同之處是，在此過程中，三翼面布局飛行汽車的重量，會從分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)和升力風(fēng)扇，逐漸轉(zhuǎn)換到鴨翼，機(jī)翼和尾翼來負(fù)載，而在本實(shí)施例中，飛行汽車的重量，會從改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)和升力風(fēng)扇，逐漸轉(zhuǎn)換到車身6，機(jī)翼1和蝶形尾翼來負(fù)載；運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車在水平飛行時，運(yùn)用的原理類似采用蝶形尾翼的常規(guī)布局固定翼飛機(jī)；當(dāng)飛行汽車需要橫向操縱時，機(jī)翼1翼梢位置的擾流板3與另一側(cè)機(jī)翼1的單縫富勒襟翼4相配合，對飛行汽車進(jìn)行橫向操縱。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車進(jìn)入水平飛行狀態(tài)后，轉(zhuǎn)換到懸停狀態(tài)的過程與原有運(yùn)用分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的的三翼面布局飛行汽車相似，不同之處是，在此過程中，三翼面布局飛行汽車的重量，會從鴨翼，機(jī)翼和尾翼，逐漸轉(zhuǎn)換到分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)和升力風(fēng)扇來負(fù)載，而在本實(shí)施例中，飛行汽車的重量，會從車身6，機(jī)翼1和蝶形尾翼，逐漸轉(zhuǎn)換到改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)和升力風(fēng)扇來負(fù)載。

運(yùn)用改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的飛行汽車進(jìn)入懸停狀態(tài)后，轉(zhuǎn)換到垂直降落的過程與原有運(yùn)用分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的的三翼面布局飛行汽車相同，不再贅述。

飛行汽車垂直降落后需要從直升機(jī)狀態(tài)變?yōu)槠嚑顟B(tài)時，先將車尾兩側(cè)由安定面10和舵面11組成的蝶形尾翼以翼根的樞軸為軸向兩側(cè)轉(zhuǎn)動打開，轉(zhuǎn)動打開的角度較大，以降低高度，再將前覆蓋件12和后覆蓋件13向后折疊，以降低高度，讓出空間，然后收起機(jī)翼1后緣的單縫富勒襟翼4，將兩個改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)以機(jī)翼1根 部的轉(zhuǎn)軸為軸向后向內(nèi)水平轉(zhuǎn)動90度折疊并攏；再將前折疊段17和后折疊段18向后折疊，與車身6尾部構(gòu)成立體三角結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)車身6尾部結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度；然后收起蝶形尾翼的舵面11，將大角度打開的蝶形尾翼向內(nèi)轉(zhuǎn)動收攏，使蝶形尾翼直立在車身6尾部兩側(cè)，不超出車身6兩側(cè)寬度；將車頭升力風(fēng)扇的進(jìn)氣口百葉窗8和排氣口百葉窗19關(guān)閉，飛行汽車從直升機(jī)狀態(tài)變?yōu)槠嚑顟B(tài)。

本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)也可以在機(jī)翼1后緣采用多縫富勒襟翼，這能增大機(jī)翼1的最大升力系數(shù)，但這會增加后緣襟翼的復(fù)雜程度；另外還可以在涵道2排氣口后面的機(jī)翼上翼面，設(shè)置伸縮式渦流發(fā)生器，每個涵道2排氣口后面設(shè)置的伸縮式渦流發(fā)生器為兩個，為八字形設(shè)置，在飛行汽車垂直起降時，伸縮式渦流發(fā)生器伸出，以產(chǎn)生渦流，增大改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)的升力；在飛行汽車水平飛行時，伸縮式渦流發(fā)生器縮回，以防止對涵道風(fēng)扇滑流產(chǎn)生遮擋，不至減小推力；由于車身6頭部較為圓潤，可以將車頭兩側(cè)的車燈設(shè)置為從前向后流線型隆起，并且一直延伸到駕駛艙7的A柱，這樣可以兜住車頭的高速氣流，促使氣流向后流過駕駛艙7，并流向車身6尾部，以增大車身6升力體的升力；本改進(jìn)型分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)也可以代替原分布式電動涵道風(fēng)扇襟翼增升系統(tǒng)，用于已有的三翼面布局飛行汽車。

最后說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。