【】本申請實施例涉及新能源汽車，尤其涉及一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法、裝置及車輛。

背景技術

0、
背景技術：

1、目前，電動汽車的電機按照轉矩、轉速工況可分成四象限，第一象限為正轉速、正轉矩，第二象限為負轉速、正扭矩，第三象限為負轉速、負轉矩，第四象限為正轉速、負轉矩；電動汽車在正常行駛過程中電機只會在相鄰兩個狀態(tài)間切換。

2、然而，當電動汽車在換擋過程中，擋位快速切換可能會引起車輛異常，例如駕駛員在移庫過程中快速進行d到r或者r到d擋切換，電機扭矩及轉速方向均會發(fā)生轉換，可能會引起電機扭矩階躍，導致整車異響竄動，甚至引發(fā)交通事故，存在較大的安全隱患。

3、因而，針對上述問題，如何采取相應措施以防止快速換擋后發(fā)生電機扭矩階躍是亟需解決的問題。

技術實現(xiàn)思路

0、
技術實現(xiàn)要素：

1、本申請實施例提出了一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法、裝置及車輛，涉及新能源汽車技術領域，能夠……。

2、第一方面，本申請實施例提供了一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，所述方法包括：

3、在確定需求扭矩為正值后，采集擋位信號并進行扭矩反轉計算，得到目標扭矩；

4、基于所述目標扭矩，判斷電機是否為扭矩過零工況；

5、在確定電機進入扭矩過零工況后，識別是否存在動態(tài)擋位切換請求；

6、在確定存在動態(tài)擋位切換請求后，進行動態(tài)換擋計時并根據(jù)計時結果調(diào)控電機扭矩。

7、在其中至少一種可能的實現(xiàn)方式中，所述判斷電機是否為扭矩過零工況包括：

8、若所述目標扭矩的絕對值處于預設的扭矩范圍內(nèi)，則確定進入扭矩過零工況；

9、若所述目標扭矩的絕對值處于所述扭矩范圍之外，則確定為非過零工況，并按照第一扭矩斜率執(zhí)行所述目標扭矩。

10、在其中至少一種可能的實現(xiàn)方式中，所述識別是否存在動態(tài)擋位切換請求包括：

11、若在相鄰時刻檢出前進擋與倒車擋發(fā)生切換，則確定進入動態(tài)換擋工況；

12、否則，按照預設的第二扭矩斜率進行目標扭矩調(diào)控，所述第二扭矩斜率小于第一扭矩斜率。

13、在其中至少一種可能的實現(xiàn)方式中，所述進行動態(tài)換擋計時并根據(jù)計時結果調(diào)控電機扭矩包括：

14、在識別到當前處于過零工況且存在動態(tài)換擋請求時，則開始動態(tài)換擋持續(xù)時間計時；

15、若動態(tài)換擋持續(xù)時間小于等于預設的延時時間，則按照預設的第三扭矩斜率進行所述目標扭矩調(diào)控，所述第三扭矩斜率小于所述第二扭矩斜率；

16、若動態(tài)換擋持續(xù)時間大于所述延時時間，則按照所述第二扭矩斜率進行扭矩控制。

17、在其中至少一種可能的實現(xiàn)方式中，所述扭矩反轉計算包括：若當前擋位信號為倒車擋，則將所述需求扭矩取負值，得到所述目標扭矩；若當前擋位信號為前進擋，則將所述需求扭矩取正值，得到所述目標扭矩。

18、在其中至少一種可能的實現(xiàn)方式中，在計算目標扭矩之前進行車輛運行狀態(tài)條件判，至少包括：當前擋位為前進擋、且電機轉速大于預設的第一轉速閾值、且當前車速小于預設的第一車速閾值；或者，當前擋位為倒車擋、且電機轉速小于預設的第二轉速閾值、且當前車速小于預設的第二車速閾值。

19、該方案所具有的技術作用可以參考如下：本申請實施例可以根據(jù)車輛運行狀態(tài)、需求扭矩以及擋位信號來區(qū)分車輛過零扭矩區(qū)間，對傳動系統(tǒng)反轉和正常動力輸出狀態(tài)進行區(qū)分，實現(xiàn)不同功能需求時的扭矩響應，有效避免動力響應慢、換擋時間長的問題；并且針對前進擋與倒車擋之間的快速切換工況，精準識別動態(tài)換擋工況的特定扭矩需求，避免扭矩發(fā)生階躍現(xiàn)象，確保車輛行駛穩(wěn)定且安全；此外引入了計時機制，通過對動態(tài)換擋扭矩作用時間進行合理標定，調(diào)控動態(tài)換擋過程中的扭矩斜率，避免了動態(tài)換擋扭矩長時間作用導致車輛無法降速的問題。

20、第二方面，本申請實施例提供了一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制裝置，所述裝置包括：

21、扭矩反轉計算模塊，用于在確定需求扭矩為正值后，采集擋位信號并進行扭矩反轉計算，得到目標扭矩；

22、過零工況識別模塊，用于基于所述目標扭矩，判斷電機是否為扭矩過零工況；

23、動態(tài)換擋識別模塊，用于在確定電機進入扭矩過零工況后，識別是否存在動態(tài)擋位切換請求；

24、換擋計時調(diào)控模塊，用于在確定存在動態(tài)擋位切換請求后，進行動態(tài)換擋計時并根據(jù)計時結果調(diào)控電機扭矩。

25、第三方面，本申請實施例提供了一種電子設備，其中包括：一個或多個處理器、存儲器以及一個或多個計算機程序，所述存儲器可以采用非易失性存儲介質(zhì)，其中所述一個或多個計算機程序被存儲在所述存儲器中，所述一個或多個計算機程序包括指令，當所述指令被所述設備執(zhí)行時，使得所述電子設備執(zhí)行如第一方面或者第一方面的任一可能實現(xiàn)方式中的所述方法。

26、第四方面，本申請實施例提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，該計算機可讀存儲介質(zhì)中存儲有計算機程序，當其在計算機上運行時，使得計算機執(zhí)行如第一方面或者第一方面的任一可能實現(xiàn)方式中的所述方法。

27、第五方面，本申請實施例提供了一種車輛，所述車輛包括第三方面實施例中的電子設備，以及第四方面實施例中的計算機可讀存儲介質(zhì)。

28、應當理解的是，本申請實施例的第二～五方面與本申請實施例的第一方面的技術方案一致，各方面及對應的可行實施方式所取得的有益效果相似，不再贅述。

技術特征：

1.一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，所述判斷電機是否為扭矩過零工況包括：

3.根據(jù)權利要求2所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，所述識別是否存在動態(tài)擋位切換請求包括：

4.根據(jù)權利要求3所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，所述進行動態(tài)換擋計時并根據(jù)計時結果調(diào)控電機扭矩包括：

5.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩反轉計算包括：若當前擋位信號為倒車擋，則將所述需求扭矩取負值，得到所述目標扭矩；若當前擋位信號為前進擋，則將所述需求扭矩取正值，得到所述目標扭矩。

6.根據(jù)權利要求1～5任一項所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法，其特征在于，在計算目標扭矩之前進行車輛運行狀態(tài)條件判，至少包括：當前擋位為前進擋、且電機轉速大于預設的第一轉速閾值、且當前車速小于預設的第一車速閾值；或者，當前擋位為倒車擋、且電機轉速小于預設的第二轉速閾值、且當前車速小于預設的第二車速閾值。

7.一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制裝置，其特征在于，所述裝置包括：

8.一種電子設備，其特征在于，包括：

9.一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，其特征在于，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)權利要求1～6任一項所述的電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法。

10.一種車輛，其特征在于，所述車輛配置有權利要求8所述的電子設備或權利要求9所述的計算機可讀存儲介質(zhì)。

技術總結
本申請實施例提出了一種電動汽車換擋工況電機扭矩控制方法、裝置及車輛，涉及新能源汽車技術領域，可以根據(jù)車輛運行狀態(tài)、需求扭矩以及擋位信號來區(qū)分車輛過零扭矩區(qū)間，對傳動系統(tǒng)反轉和正常動力輸出狀態(tài)進行區(qū)分，實現(xiàn)不同功能需求時的扭矩響應，有效避免動力響應慢、換擋時間長的問題；并且針對前進擋與倒車擋之間的快速切換工況，精準識別動態(tài)換擋工況的特定扭矩需求，避免扭矩發(fā)生階躍現(xiàn)象，確保車輛行駛穩(wěn)定且安全；此外引入了計時機制，通過對動態(tài)換擋扭矩作用時間進行合理標定，調(diào)控動態(tài)換擋過程中的扭矩斜率，避免了動態(tài)換擋扭矩長時間作用導致車輛無法降速的問題。

技術研發(fā)人員：胡強,王毅,任強,李瑞珂,陳程,李翔
受保護的技術使用者：上汽通用五菱汽車股份有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2025/3/16