電動車熱管理系統和電動車的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種電動車熱管理系統和電動車，具體為電動車熱管理系統以及使用該熱管理系統的電動車。客艙通過從電池和/或馬達散發的熱量來加熱。管理系統中的冷卻回路將電池、電動馬達和第一散熱器串聯地液體連接。第一散熱器借助于從電池和/或電動馬達散發的熱量來為客艙提供熱源。在某些情況下，電動馬達選擇性地從冷卻回路中分離，使得在客艙需要加熱時，熱管理系統可以將熱量提供到客艙，而不會影響電池的散熱。
【專利說明】
電動車熱管理系統和電動車[0001]相關申請的交叉引用[0002]本申請要求2015年3月16日提交的美國臨時專利申請號62/133,991和2015年4月 22日提交的美國臨時專利申請號62/150，848的優先權，所述臨時專利申請的全部公開內容 以引用的方式并入本文用于本申請的所有用途和要求。
技術領域
[0003]本實用新型涉及具有串聯和并聯結構的電動車熱管理系統。【背景技術】
[0004]本公開的示例性實施例涉及用于車輛的熱管理系統，并且尤其涉及電動車領域。
[0005]電池可以用作電動車的動力源，而電動車的續航里程是車輛非常重要的方面。現有的電動車的客艙中的溫度通常由空調系統來調節，以將客艙中的溫度保持在令人感到舒適的范圍內。電池也可以用作空調系統的能量源，這常常消耗較大的電池能量，從而影響電動車的續航里程。【實用新型內容】
[0006]鑒于以上問題，本公開的各方面旨在提供一種可以用于有效地節省電動車的電力的電動車熱管理系統以及使用這種熱管理系統的電動車。
[0007]根據本公開的第一方面，提供了一種電動車熱管理系統，該系統用于借助于從電動車的電池和/或電動馬達吸收的熱量來為電動車的客艙加熱。熱管理系統可以包括用于循環冷卻液的一個或多個冷卻回路，其中電池、電動馬達和第一散熱器串聯地液體連接在冷卻回路中，使得冷卻回路中的冷卻液能對電池和/或電動馬達進行冷卻以吸收熱量。在實施例中，第一散熱器可以通過散發由冷卻液吸收的熱量來為客艙提供熱源。在實施例中，電動馬達可以選擇性地從所述冷卻回路中分離。
[0008]在實施例中，冷卻回路可以包括液體地連接電池和第一散熱器的第一部分路徑， 其中第一部分路徑設有用于冷卻液流入的第一部分路徑入口和用于冷卻液流出的第一部分路徑出口。在實施例中，冷卻回路可以包括液體地連接電動馬達的第二路徑部分，其中第二路徑部分設有用于冷卻液流入的第二部分路徑入口和用于冷卻液流出的第二部分路徑出口。系統還可以包括開關裝置，所述開關裝置被配置成在第一狀態下將第一部分路徑出口與第二部分路徑入口相連接并且將第二部分路徑出口與第一部分路徑入口相連接，以便將電池、電動馬達和第一散熱器串聯地液體連接。開關裝置還可以被配置成在第二狀態下將第一部分路徑出口與第一部分路徑入口相連接，以便將電動馬達從所述冷卻回路中分離。
[0009]在一些實例中，開關裝置可以在第二狀態下將第二部分路徑出口與第二部分路徑入口相連接，使得電動馬達連接到獨立于所述冷卻回路的另一冷卻回路。
[0010]在一些實例中，在電動馬達從冷卻回路中分離之后，電動馬達可以連接到獨立于所述冷卻回路的另一冷卻回路。
[0011]在一些實例中，當不需要加熱客艙時，可以將第一散熱器從所述冷卻回路中分離。
[0012]實施例還可以包括控制器，該控制器配置成根據電池的工作情況來控制開關裝置在第一狀態與第二狀態之間進行切換。
[0013]實施例還可以包括第二散熱器，其中第二散熱器被布置成將熱量散發到車輛的外部，并且第二散熱器選擇性地連接在第二部分路徑中。
[0014]實施例還可以包括用于與第一部分路徑交換熱量的制冷器。在一些實施例中，可以根據例如電池的溫度來選擇性地將制冷器從第一部分路徑中分離。
[0015]根據本公開的進一步方面，提供了一種電動車，包括如本文描述的熱管理系統。
[0016]與其他方法相比，本公開的實施例可以至少部分地提供以下優點，例如在保證產生熱量的部件有效散熱的同時，將所述部件產生的熱量有效地傳遞至客艙，以便在需要時對客艙加熱。因此，可以有效地節省電動車的電力，從而增加電動車的續航里程。
[0017]本實用新型的附加特征、優點和實施例可以從以下【具體實施方式】、附圖和權利要求的考慮來闡述或顯而易見。此外，應理解，本實用新型的以上
【發明內容】
和以下【具體實施方式】是示例性的，并且旨在提供進一步解釋而非限制所要求保護的本實用新型的范圍。然而， 【具體實施方式】和具體實例僅指示本實用新型的優選實施例。本實用新型的精神和范圍內的各種變化和修改將從此【具體實施方式】而變得對于本領域技術人員顯而易見。【附圖說明】
[0018]附圖被包括在內以提供對本實用新型的進一步理解，附圖被并入此說明書中并構成此說明書的一部分、圖示本實用新型的實施例并且與【具體實施方式】一起用來解釋本實用新型的原理。并未試圖更詳細地展示對于本實用新型的基本理解而言可能不必要的結構細節和可能實踐本實用新型的各種方式。附圖中:[0〇19]圖1不出根據本公開的實施例的電動車熱管理系統的第一工作模式的結構框圖；
[0020]圖2是圖1中的第一工作模式的更詳細的示意圖；[0〇21]圖3不出根據本公開的實施例的電動車熱管理系統的第二工作模式的結構框圖；
[0022]圖4是圖3中的第二工作模式的更詳細的示意圖；
[0023]圖5示出根據本公開的實施例的電動車熱管理系統的控制框圖；[〇〇24]圖6示出根據本公開的實施例的電動車熱管理系統的第三工作模式的結構框圖； 以及
[0025]圖7示出根據本公開的實施例的電動車熱管理系統的第四工作模式的結構框圖。 【具體實施方式】
[0026]以下將參考構成描述的一部分的附圖對本公開的各種實例實施例進行描述。應該理解，雖然在本公開中使用表示方向的術語，諸如“前”、“后”、“上”、“下”、“左”、“右”等，用于描述本公開的各種示例性結構部分和元件，但是本文使用這些術語僅用于方便說明的目的，并且這些術語是基于附圖中展示的示例性方位來確定的。由于本公開所公開的實施例可以根據不同的方向來布置，所以這些表示方向的術語僅用于說明而不應視為限制。在可能的情況下，本公開中使用的相同或者類似的參考標記指代相同的部件。
[0027]除非另有定義，否則本文使用的所有技術術語具有與本實用新型所屬領域的普通技術人員通常理解的意義相同的意義。本實用新型的實施例以及其各種特征和優點細節參照在附圖中描述和/或示出并在以下描述中詳述的非限制性實施例和實例來更充分地解釋。應注意，附圖中所示出的特征不必按比例繪制，并且如技術人員將認識到的，即使本文并未明確陳述，一個實施例的特征也可以用于其他實施例。可以省略熟知部件和處理技術的描述以免不必要地模糊本實用新型的實施例。本文使用的實例僅旨在便于對可以實踐本實用新型的方式的理解和進一步使得本領域技術人員能夠實踐本實用新型的實施例。因此，本文的實例和實施例不應解釋為限制本實用新型的范圍，本實用新型的范圍僅由隨附權利要求和適用法律限定。此外，應注意，相同參考標記在附圖的幾個視圖中指代類似的部分。
[0028]根據本公開的各方面的示例性電動車熱管理系統可能能夠借助于電動車的電池和電動馬達的散熱來為客艙供應熱量。例如，這些熱管理系統可以被配置成將電池和/或電動馬達的冷卻液流動路徑連接至能夠將熱量散發到客艙中的散熱器，并且散熱器通過由冷卻液從電池和/或電動馬達吸收的熱量來為客艙供應熱量。熱管理系統可以具有多種工作模式，這取決于客艙是否需要供應熱量和/或電池的溫度是否超出正常工作范圍。
[0029]以下將參照附圖詳細描述根據本公開的熱管理系統的各種工作模式。
[0030]圖1至圖4示出了在客艙需要供應熱量時，根據本公開的各方面的示例性熱管理系統的各種工作模式。
[0031]現在參照圖1，圖1示出根據本公開的各方面的示例性熱管理系統的第一工作模式的結構框圖。根據圖1所示，第一散熱器104布置在客艙1附近，從第一散熱器散發的熱量對客艙1進行加熱，并且第一散熱器104的熱源來自于從電動車的電池101和電動馬達102散發的熱量。電動車熱管理系統包括用于循環冷卻液的冷卻回路，其中電池101、電動馬達102和第一散熱器104串聯地液體連接在冷卻回路中，從而使得冷卻回路中的冷卻液能對電池101 和電動馬達102進行冷卻，并且該冷卻液將從電池101和電動馬達102散發的熱量傳遞至第一散熱器104,從而通過第一散熱器104對客艙1供應熱量。
[0032]將電池101和電動馬達102串聯地連接在冷卻回路中，以有效地將兩個產生熱量的部件的熱量傳遞至第一散熱器104,從而快速地加熱客艙，使得加熱效率高。這在環境溫度較低的時候尤其有用。
[0033]圖3示出根據本公開的各方面的示例性熱管理系統的第二工作模式的結構框圖。 在此實施例中，電動馬達102從如圖1中所示的第一散熱器所連接的冷卻回路中分離。此時， 在第一散熱器所連接的冷卻回路中，只有第一散熱器104和電池101串聯地連接，并且第一散熱器104通過從電池101散發的熱量來對客艙1加熱。
[0034]此工作模式可以例如根據電池的溫度來進行選擇。由于電池101可能對溫度非常敏感，因此可能需要優先保證電池1 〇 1的散熱。在一般情況下，客艙1可以同時由從電池1 〇 1 和電動馬達102散發的熱量來加熱，但當電池溫度相對高時，為了保證電池101的有效散熱， 將電動馬達102從冷卻回路中分離可以有效縮短電池101的散熱回路并防止電動馬達102的熱量影響電池101的散熱，同時，由于電池101繼續向第一散熱器104提供熱量，因此仍然能很好地保證客艙1的熱量供應。在此工作模式下，產生熱量的部件(即，電池)的熱量被有效地傳遞至客艙1，而不會影響該部件的散熱。
[0035]在電動馬達102從第一散熱器所連接的冷卻回路中分離之后，電動馬達102可以通過獨立于第一散熱器所連接的冷卻回路的另一冷卻回路108進行散熱。這保證了在將電動馬達102從冷卻回路中分離之后，電動馬達也能進行散熱，并且電池的散熱不會受到電動馬達102的熱量影響。
[0036]現在參照圖6和圖7。圖6和圖7分別示出根據本公開的各方面的示例性熱管理系統的第三工作模式和第四工作模式。在這兩種工作模式下，由于較高的環境溫度，客艙不需要熱量供應，所以第一散熱器104從冷卻回路中被分尚。在如圖6中所不的第三工作模式下，第一散熱器104從冷卻回路中被分離，并且電池101和電動馬達102串聯地連接在冷卻回路中。 在如圖7中所示的第四工作模式下，第一散熱器104從冷卻回路中被分離，并且電池101和電動馬達102分別連接在兩個獨立的冷卻回路中。當電池101的溫度正常時，熱管理系統可以在第三工作模式下工作，而當電池101的溫度過高時，熱管理系統可以被切換至第四工作模式。
[0037]以下描述可以用于熱管理系統的示例性冷卻回路中的一些部件，以說明可以如何在上述各種工作模式之間進行切換。
[0038]首先參照圖1和圖2,圖2示出了圖1中的第一工作模式的更詳細的示意圖。如圖1中所示，冷卻回路包括第一部分路徑(A)，并且第一部分路徑(A)液體地連接電池101和第一散熱器104。如圖2中所示，第一部分路徑(A)設有用于冷卻液流入的第一部分路徑入口 1052和用于冷卻液流出的第一部分路徑出口 1051。冷卻回路進一步包括第二部分路徑(B)，其中第二部分路徑(B)液體地連接電動馬達102,并且第二部分路徑(B)設有用于冷卻液流入的第二部分路徑入口 1054和用于冷卻液流出的第二部分路徑出口 1053。第一部分路徑(A)和第二部分路徑(B)通過開關裝置105來連接和分離。
[0039]具體來說，開關裝置105具有兩種狀態，圖2示出開關裝置105的第一狀態，并且圖4 示出開關裝置105的第二狀態。在圖2中所示的第一狀態下，開關裝置105將第一部分路徑出口 1051與第二部分路徑入口 1054相連接，并且將第二部分路徑出口 1053與第一部分路徑入口 1052相連接，從而將第一部分路徑(A)和第二部分路徑(B)相連接，S卩，將電池101、電動馬達102和第一散熱器104串聯地連接在冷卻回路中。在圖4中所示的第二狀態下，開關裝置 105將第一部分路徑出口 1051與第一部分路徑入口 1052相連接，從而將第一部分路徑(A)與第二部分路徑(B)分離，S卩，將電動馬達102從電池的冷卻回路中分離。在第二狀態下，開關裝置105進一步將第二部分路徑出口 1053與第二部分路徑入口 1054相連接，從而形成用于獨立地冷卻電動馬達102的另一冷卻回路。因此，熱管理系統可以被切換至如圖3中所示的第二工作模式。
[0040]開關裝置105可以選自例如四向閥或多個三向閥的組合。
[0041]如圖2和圖4中所示，栗103、103’分別連接在第一部分路徑(A)和第二部分路徑(B) 中，用于將冷卻液輸送至各路徑中的待冷卻部件并且確定冷卻液在各路徑中的流速。冷卻液源109可以與冷卻回路相連接，并且用于在冷卻回路中的冷卻液損耗時，為冷卻回路補充冷卻液。
[0042]第一散熱器104經由開關113與冷卻回路相連接。在如圖2和圖4中所示的兩種工作模式下，開關113被接通以將第一散熱器104連接到冷卻回路中，從而向客艙供應熱量。當客艙不需要熱量供應時，開關113可以被斷開，從而將第一散熱器104從冷卻回路中分離。此時，熱管理系統可處于如圖6和圖7中所示的工作模式中。[〇〇43]如圖2和圖4中所示，還可以在熱管理系統中設置第二散熱器108。第二散熱器108 被布置成選擇性地連接在冷卻回路中以將從冷卻回路吸收的熱量散發至車輛外部。當第二散熱器108連接在冷卻回路中時，熱管理系統可處于如圖6和圖7中所示的工作模式中。
[0044]再次參照圖2和圖4,其中第二散熱器108經由開關112連接至第二部分路徑(B)。當開關被接通時，第二散熱器108可以與第二部分路徑(B)相連接，此時，熱管理系統可處于如圖6和圖7中所不的工作模式中。當開關被斷開時，第二散熱器108可以與第二部分路徑(B) 斷開，此時，熱管理系統可處于如圖1和圖3中所示的工作模式中。
[0045]對于如圖6中所示的工作模式，電池101，電動馬達102以及第二散熱器108串聯地連接，并且電池101和電動馬達102的熱量通過第二散熱器108被散發到車輛外部;對于如圖 7中所示的工作模式，電動馬達102和第二散熱器108串聯地連接在第二部分路徑中，而電池 101的熱量不再通過第二散熱器108被散發到車輛外部，只有電動馬達102的熱量通過第二散熱器108被散發到車輛外部。
[0046]仍然參照圖2和圖4,其示出了也可以設置在熱管理系統中的制冷器106的實例，該制冷器例如用于根據電池的溫度選擇性地連接在冷卻回路中。制冷器106可以對冷卻回路中的冷卻液進行冷卻，以使得冷卻液能夠更好地冷卻具有高溫的部件。由于與其他部件(例如，電動馬達102)相比，電池101對于工作溫度有更高的要求，因此制冷器106優選地被布置成選擇性地與第一部分路徑(A)相連接，以在電池101的溫度過高時，快速地冷卻電池101。 例如，制冷器106可以通過開關111連接至第一部分路徑(A)，并且當電池101的溫度過高而需要對冷卻液進行冷卻時，開關111可以被接通以將制冷器106連接在第一部分路徑(A)中； 當不需要對冷卻液進行冷卻時，開關111可以被斷開以將制冷器106從第一部分路徑(A)中分離。在其他實施例中，制冷器106可以連接到冷卻回路的其他位置。[〇〇47]開關113、開關111和開關112都可以使用例如三向閥。開關113和開關111可以例如由兩個三向閥構成。[〇〇48]還可以在熱管理系統中提供加熱器107,并且加熱器107可以連接在第一部分路徑 (A)中，以選擇性地對流向電池的冷卻液進行加熱。具體而言，將加熱器107布置在電池101 的上游，即冷卻液先流經加熱器107并且然后流經電池101，并且控制裝置201控制加熱器 107啟動或停止，以便選擇是否對冷卻液進行加熱。由于這種布置，使得在電池101的溫度較低時可以快速地加熱電池1 〇 1。
[0049]除了電動馬達102之外，能夠在電動車中產生熱量的其他部件110(例如，充電器等)也可以連接在第二部分路徑(B)中，使得可以通過第二部分路徑對能夠產生熱量的其他部件110進行冷卻。在開關裝置105處于第一狀態下時，能夠產生熱量的其他部件110的熱量也被傳遞至第一散熱器104,從而為客艙1提供熱量。
[0050]以下將參照如圖5中所示的電動車熱管理系統的控制框圖，說明根據本實用新型的各方面的示例性電動車熱管理系統的控制流程。如圖5中所示，可以在電動車熱管理系統中設置客艙溫度傳感器204、電池溫度傳感器203、馬達溫度傳感器202以及控制裝置201。客艙溫度傳感器204、電池溫度傳感器203以及馬達溫度傳感器202分別檢測客艙、電池和馬達的溫度，并將檢測到的溫度傳送至控制裝置201。控制裝置201根據對這些設備的溫度和外部乘客指令的綜合判斷，來控制栗103、開關裝置105、開關111、開關112、開關113以及加熱器107的工作，以使熱管理系統在各個工作模式之間進行切換。
[0051]當車輛處于正常行駛狀態中時，控制裝置201首先根據乘客發出的表明客艙是否需要熱量供應的指令，來確定將第一散熱器104連接在冷卻回路中還是將第二散熱器108連接在冷卻回路中。[〇〇52]通常情況下，如果尚未接收到來自乘客的表明客艙是否需要熱量供應的指令，則將第二散熱器108連接在冷卻回路中以將由冷卻回路吸收的熱量散發到車輛外部，而將第一散熱器104從冷卻回路中分離。[〇〇53]當乘客發出表明需要向客艙供應熱量的指令時，控制裝置201控制第二散熱器108 的開關112使其斷開以將第二散熱器108從冷卻回路中分離，并控制第一散熱器104的開關 113使其接通以將第一散熱器104連接在冷卻回路中。然后，控制裝置201根據由電池溫度傳感器203和馬達溫度傳感器202檢測到的溫度，來判斷電池101和電動馬達102是否處于正常工作溫度范圍內。如果判斷出電池101和電動馬達102都處于正常工作溫度范圍內，則控制裝置201控制開關裝置105使其處于第一狀態下，此時電池101、電動馬達102和第一散熱器 104被串聯地液體連接，并且電池101和電動馬達10 2同時對客艙1進行加熱。當電池101的溫度超出正常工作溫度范圍時，控制裝置201控制開關裝置105使其處于第二狀態下，并控制第二散熱器108的開關112使其接通，此時電池101和電動馬達102被分別連接在不同的冷卻回路中，第一散熱器104借助于電池的溫度向客艙供應熱量，而馬達102的熱量可以通過第二散熱器散發到車輛外部。此時，控制裝置201還可以控制制冷器106的開關111使其接通以將制冷器106與冷卻回路相連接，以便通過制冷器106來對流過電池的冷卻液進行冷卻，從而進一步加快電池的冷卻。此外，無論開關裝置105處于第一狀態還是第二狀態下，控制裝置201都可以根據電池101和電動馬達102的溫度來判斷是否需要控制栗103、103’使其加速，以加快冷卻回路中冷卻液的流速從而加快冷卻速度。[〇〇54]當車輛剛啟動時，根據電池101的溫度，控制裝置201還需要判斷是否需要對電池進行加熱，以使電池快速升溫到足以使電池正常運行的程度。如果判斷需要對電池進行加熱，則控制裝置201控制加熱器107使其啟動，加熱器107的熱量將幫助加熱電池101，此時開關裝置105被控制和切換到第二狀態，即電池101和電動馬達102分別連接在不同的冷卻回路中，從而防止加熱器107的熱量影響電動馬達102的溫度。
[0055]此外，當客艙溫度較低時或者當乘客指示加熱客艙時，控制裝置201可以控制加熱器107使其啟動，并且加熱器107所提供的熱量也將對客艙1供應熱量。
[0056]根據乘客發出的表明不需要向客艙供應熱量的指令，控制裝置201還可以控制第一散熱器104的開關113使其斷開以將第一散熱器104從冷卻回路中分尚，并控制第二散熱器108的開關112使其接通以將第二散熱器108連接在冷卻回路中。[〇〇57]通過采用上述熱交換系統，本公開的各個實施例可以通過使用由冷卻液從電池和/或電動馬達吸收的熱量來為客艙供應熱量，使得能夠有效利用電動車的電力，從而增加電動車的續航里程。[〇〇58]本公開還提供一種使用上述車輛熱管理系統的電動車，電動車的其他部分可以采用現有電動車的結構，其中車輛熱管理系統如本文所描述，且將不再贅述。[〇〇59] 盡管已經參照附圖中示出的具體實施例對本公開進行了描述，但是應當理解，在不背離本公開的精神、范圍和背景的情況下，本公開提供的電動車熱管理系統可以具有多種變化。以上給出的描述僅是說明性的，而并不意味著是本實用新型的所有可能實施例、應用或修改的排他性列表。本領域普通技術人員還應意識到可以用不同的方式來改變本公開所公開的實施例中的參數，并且這些改變均落入本公開和權利要求的精神和范圍內。因此， 在不脫離本實用新型的范圍和精神的情況下，本實用新型的所描述的方法和系統的各種修改和變化對本領域技術人員將是顯而易見的。
【主權項】
1.一種電動車熱管理系統，用于借助于從電動車的電池和/或電動馬達吸收的熱量來 加熱所述電動車的客艙，包括:用于循環冷卻液的冷卻回路，其中電池、電動馬達和第一散熱器串聯地液體連接在所 述冷卻回路中，從而使得所述冷卻回路中的所述冷卻液能夠對所述電池和/或所述電動馬 達進行冷卻以吸收熱量；并且其中，所述第一散熱器通過散發由所述冷卻液吸收的所述熱量來為所述客艙提供 熱源；所述電動馬達選擇性地從所述冷卻回路中分離。2.如權利要求1所述的電動車熱管理系統，其中:在所述電動馬達從所述冷卻回路中分離之后，所述電動馬達連接到獨立于所述冷卻回 路的另一冷卻回路。3.如權利要求1所述的電動車熱管理系統，其中:當所述客艙不需要加熱時，所述第一散熱器能夠從所述冷卻回路中分離。4.如權利要求3所述的電動車熱管理系統，其中:當所述第一散熱器從所述冷卻回路中分離時，所述馬達和所述電池連接在所述冷卻回 路中或者各自連接在不同的冷卻回路中。5.如權利要求1所述的電動車熱管理系統，其中:所述冷卻回路包括:第一部分路徑，所述第一部分路徑液體地連接所述電池和所述第一散熱器，其中所述 第一部分路徑設有用于所述冷卻液流入的第一部分路徑入口和用于所述冷卻液流出的第 一部分路徑出口，和第二部分路徑，所述第二部分路徑液體地連接所述電動馬達，其中所述第二部分路徑 設有用于所述冷卻液流入的第二部分路徑入口和用于所述冷卻液流出的第二部分路徑出 P;所述系統進一步包括開關裝置，所述開關裝置被配置成:在第一狀態下將所述第一部分路徑出口與所述第二部分路徑入口相連接，并且將所述 第二部分路徑出口與所述第一部分路徑入口相連接，以便將所述電池、所述電動馬達和所 述第一散熱器串聯地液體連接;以及在第二狀態下將所述第一部分路徑出口與所述第一部分路徑入口相連接，以便將所述 電動馬達從所述冷卻回路中分離。6.如權利要求5所述的電動車熱管理系統，其中所述開關裝置在所述第二狀態下將所 述第二部分路徑出口與所述第二部分路徑入口相連接，從而使得所述電動馬達連接到獨立 于所述冷卻回路的另一冷卻回路。7.如權利要求5所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:控制器，其中所述控制器根據所述電池的工作情況來控制所述開關裝置在所述第一狀 態與所述第二狀態之間進行切換。8.如權利要求1所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:冷卻液源，所述冷卻液源與所述冷卻回路相連接，用于為所述冷卻回路補充冷卻液。9.如權利要求5所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:制冷器，所述制冷器用于與所述第一部分路徑交換熱量；其中所述制冷器根據所述電池的溫度選擇性地從所述第一部分路徑中分離。10.如權利要求5所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:第二散熱器，其中所述第二散熱器被布置成將熱量散發到所述車輛的外部，并且所述 第二散熱器選擇性地連接在所述第二部分路徑中。11.如權利要求5所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:加熱器，其中所述加熱器連接在所述第一部分路徑中；其中控制裝置控制所述加熱器啟動或停止。12.如權利要求6所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:控制器，其中所述控制器根據所述電池的工作情況來控制所述開關裝置在所述第一狀 態與所述第二狀態之間進行切換。13.如權利要求6所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:制冷器，所述制冷器用于與所述第一部分路徑交換熱量；其中所述制冷器根據所述電池的溫度來選擇性地從所述第一部分路徑中分離。14.如權利要求6所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:第二散熱器，其中所述第二散熱器被布置成將熱量散發到所述車輛的外部，并且所述 第二散熱器選擇性地連接在所述第二部分路徑中。15.如權利要求6所述的電動車熱管理系統，其進一步包括:加熱器，其中所述加熱器連接在所述第一部分路徑中；控制裝置控制所述加熱器啟動或停止。16.—種電動車，包括:客艙；電池；電動馬達，所述電動馬達配置成由所述電池供電；以及熱管理系統，所述熱管理系統用于借助于從所述電池和/或所述電動馬達吸收的熱量 來加熱所述客艙，所述熱管理系統包括用于循環冷卻液的冷卻回路，其中所述電池、所述電 動馬達和第一散熱器串聯地液體連接在所述冷卻回路中，從而使得所述冷卻回路中的所述 冷卻液能夠對所述電池和/或所述電動馬達進行冷卻以吸收熱量；其中，所述第一散熱器通過散發由所述冷卻液吸收的所述熱量來為所述客艙提供熱 源，以及所述電動馬達選擇性地從所述冷卻回路中分離。17.如權利要求16所述的電動車，其中:所述冷卻回路包括:第一部分路徑，所述第一部分路徑液體地連接所述電池和所述第一散熱器，其中所述 第一部分路徑設有用于所述冷卻液流入的第一部分路徑入口和用于所述冷卻液流出的第 一部分路徑出口，第二部分路徑，所述第二部分路徑液體地連接所述電動馬達，其中所述第二部分路徑 設有用于所述冷卻液流入的第二部分路徑入口和用于所述冷卻液流出的第二部分路徑出 P;所述熱管理系統進一步包括開關裝置，所述開關裝置被配置成:在第一狀態下將所述第一部分路徑出口與所述第二部分路徑入口相連接并且將所述 第二部分路徑出口與所述第一部分路徑入口相連接，以便將所述電池、所述電動馬達和所 述第一散熱器串聯地液體連接;以及在第二狀態下將所述第一部分路徑出口與所述第一部分路徑入口相連接，以便將所述 電動馬達從所述冷卻回路中分離。18.如權利要求17所述的電動車，其中所述開關裝置在所述第二狀態下將所述第二部 分路徑出口與所述第二部分路徑入口相連接，從而使得所述電動馬達連接到獨立于所述冷 卻回路的另一冷卻回路。19.如權利要求17所述的電動車，其進一步包括:控制器，其中所述控制器根據所述電池的工作情況來控制所述開關裝置在所述第一狀 態與所述第二狀態之間進行切換。
【文檔編號】B60H1/00GK205651927SQ201620194123
【公開日】2016年10月19日
【申請日】2016年3月14日 公開號201620194123.8, CN 201620194123, CN 205651927 U, CN 205651927U, CN-U-205651927, CN201620194123, CN201620194123.8, CN205651927 U, CN205651927U
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