專利名稱：一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及軌道交通自動運(yùn)行技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
國家“中長期鐵路規(guī)劃”使得城際鐵路進(jìn)入了一個新的發(fā)展時期和新一輪的建設(shè)高潮，各大城市間都在進(jìn)行軌道交通建設(shè)。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，列車運(yùn)行速度和運(yùn)輸密度不斷提高，運(yùn)行區(qū)間不斷加大，傳統(tǒng)的人工駕駛方式己難以滿足駕駛要求。在此背景下，開發(fā)高效的列車自動駕駛系統(tǒng)顯得尤為重要。列車自動駕駛系統(tǒng)利用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)對運(yùn)行過程進(jìn)行模擬計算和預(yù)測仿真，從而獲得合理、優(yōu)化的操縱方案。列車自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)地面設(shè)備提供的信號信息、線路參數(shù)、臨時限速信息及車輛特性等對目標(biāo)曲線進(jìn)行規(guī)劃，生成目標(biāo)速度-距離曲線，控制器通過對目標(biāo)曲線進(jìn)行實(shí)時跟蹤控制列車運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛，提高舒適度、降低能耗、減少磨損。作為列車自動駕駛系統(tǒng)的核心組成部分，目標(biāo)曲線規(guī)劃對于提高運(yùn)輸效率，改善乘客舒適性，降低運(yùn)行能耗等方面具有重要作用。目前，已研制了適用于高密度城市軌道交通的列車自動駕駛系統(tǒng)，并在城市軌道交通系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用，而城際間列車運(yùn)行還主要依靠人工駕駛，未能實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛。已有技術(shù)中的列車自動駕駛系統(tǒng)主要應(yīng)用在CTCS-3級列控系統(tǒng)中，通過基于無線通信的無線閉塞中心將線路數(shù)據(jù)、臨時限速等信息實(shí)時傳送給列車，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛。 但目前我國鐵路系統(tǒng)主要還是以CTCS-2級列控系統(tǒng)為主，車-地通信主要依靠地面應(yīng)答器、地面電子單元，未能實(shí)現(xiàn)實(shí)時無線通信，因此不能推廣應(yīng)用到CTCS-2級列控系統(tǒng)中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法及系統(tǒng)，其適用于 CTCS-2級列控系統(tǒng)的列車自動駕駛系統(tǒng)；該方法及系統(tǒng)能夠根據(jù)有效速度限制速度曲線， 在滿足準(zhǔn)時、舒適、節(jié)能的條件下，自動生成目標(biāo)速度曲線，并且通過速度控制器實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度的跟蹤；該方法及系統(tǒng)通過地面應(yīng)答器接收到包括鐵路狀況、線路限制速度、行車許可等信息，同時考慮乘客乘坐的舒適性和列車運(yùn)行的準(zhǔn)時性、節(jié)能性，規(guī)劃出最優(yōu)的基于距離-速度的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，速度控制器通過輸出適當(dāng)?shù)臓恳?制動命令實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度的實(shí)時跟蹤。本發(fā)明的技術(shù)方案如下一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，包括列車行駛接近的地面設(shè)備、安裝在列車上的車載設(shè)備；所述地面設(shè)備，用于向車載設(shè)備提供至少包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況的線路信息；所述車載設(shè)備，用于接收地面設(shè)備提供的線路信息，并對列車運(yùn)行速度進(jìn)行規(guī)劃和控制；所述車載設(shè)備，進(jìn)一步包括速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元、列車自動防護(hù)單元、速度控制單元、牽引/制動單元，其中速度計，與列車自動防護(hù)單元連接，其用于檢測列車的實(shí)際運(yùn)行速度，并通過列車自動防護(hù)單元傳送至速度控制單元；人機(jī)界面，與列車自動防護(hù)單元連接，其用于顯示列車運(yùn)行狀況，并用于向所述規(guī)劃與控制系統(tǒng)發(fā)送人工控制命令；地面設(shè)備應(yīng)答單元，分別與地面設(shè)備和列車自動防護(hù)單元連接；其用于接收地面設(shè)備提供的線路信息，并將線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元；列車自動防護(hù)單元，分別與速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元以及速度控制單元連接；其用于接收由速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元、傳送來的數(shù)據(jù)信息，且對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理后發(fā)送至速度控制單元；速度控制單元，分別與列車自動防護(hù)單元和牽引/制動單元連接；其用于接收由列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、 節(jié)能性的要求規(guī)劃出目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成牽引/制動命令，并把該命令傳送至牽引/制動單元；牽引/制動模塊，與速度控制單元連接；其用于接收由速度控制單元發(fā)送的牽引/ 制動命令，控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。較佳地，所述速度控制單元，進(jìn)一步包括數(shù)據(jù)輸入子單元、目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元和基于專家控制的控制器、減法器，其中數(shù)據(jù)輸入子單元，用于接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元，用于接收從數(shù)據(jù)輸入子單元發(fā)送過來的信息；并利用該些信息，根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；減法器，用于將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；基于專家控制的控制器，用于根據(jù)當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。較佳地，列車行駛接近的地面設(shè)備包括以下一種或兩種類型地面電子單元和地
面應(yīng)答器。較佳地，所述；地面設(shè)備應(yīng)答單元包括以下一種或兩種類型應(yīng)答器接收模塊、環(huán)線模塊；所述應(yīng)答器接收模塊與所述地面應(yīng)答器無線連接；所述地面電子單元與所述環(huán)形模塊無線連接。一種上述系統(tǒng)進(jìn)行列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法，包括下列步驟Sl 列車經(jīng)過所述地面設(shè)備安裝的位置，地面設(shè)備向地面設(shè)備應(yīng)答單元提供至少包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況的線路信息；S2 地面應(yīng)答單元將接收到的線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元；速度計將檢測到的列車的實(shí)際運(yùn)行速度傳輸給列車自動防護(hù)單元；人機(jī)界面顯示列車運(yùn)行狀況，并將人工控制命令傳輸給列車自動防護(hù)單元；
S3:列車自動防護(hù)單元將從速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元接收到的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理，并將該些處理過的數(shù)據(jù)信息發(fā)送至速度控制單元；S4:速度控制單元接收由列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成輸出牽引 /制動命令，并把該命令傳送至牽引/制動單元；S5:牽引/制動模塊接收由速度控制單元發(fā)送的牽引/制動命令，并按照命令控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。較佳地，所述步驟S4進(jìn)一步包括S41 數(shù)據(jù)輸入子單元接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；S42 目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元接收從數(shù)據(jù)輸入子單元發(fā)送過來的信息；利用該些信息，并根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；S43 減法器將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；S44 基于專家控制的控制器根據(jù)減法器輸入的當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。較佳地，步驟S41中，數(shù)據(jù)輸入子單元接收的列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，至少包括列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、當(dāng)前行駛速度、列車固有屬性、線路數(shù)據(jù)、速度限制信息以及行車許可。較佳地，所述步驟S42進(jìn)一步包括S421 列車自動防護(hù)單元接收到最新的速度限制信息以及行車許可，并綜合相關(guān)信息獲得有效速度限制速度曲線；該曲線被輸送給數(shù)據(jù)輸入子單元；S422 目標(biāo)速度規(guī)劃子單元接收到有效速度限制速度曲線，在保證安全余量的基礎(chǔ)上，規(guī)劃出最短用時的運(yùn)行曲線，并計算出最短耗時為Tmin ；S423 設(shè)定運(yùn)營時間Tset，經(jīng)列車自動防護(hù)單元發(fā)送至速度控制單元的數(shù)據(jù)輸入子單元；S424 根據(jù)Tset和Tmin關(guān)系，目標(biāo)速度規(guī)劃子單元輸出目標(biāo)速度運(yùn)行曲線。較佳地，所述步驟S4M進(jìn)一步包括如果Tset ^ Tmin，則目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元將根據(jù)準(zhǔn)時性、節(jié)能性、舒適性的要求自動規(guī)劃運(yùn)行曲線；如果Tset < Tmin，則系統(tǒng)報警提示無法準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，并給出最短運(yùn)營時間TMIN。較佳地，所述步驟S4M還包括當(dāng)Tset ^ Tmin時，目標(biāo)速度運(yùn)行曲線需要降低運(yùn)營速度，即遠(yuǎn)離有效速度限制速度曲線，并得到新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim，具體做法為每次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，即每次都使目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的最大運(yùn)行速度值減去一個定值；如果新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim仍小于計劃運(yùn)營時間，則再次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，直到ITran-TsrtI彡ls，則輸出目標(biāo)速度曲線。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果如下(1)提供適用性更強(qiáng)的列車自動駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)互通運(yùn)營已有技術(shù)中的列車自動駕駛系統(tǒng)主要應(yīng)用在CTCS-3級列控系統(tǒng)中，通過基于無線通信的無線閉塞中心將線路數(shù)據(jù)、臨時限速等信息實(shí)時傳送給列車，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛。 但目前我國鐵路系統(tǒng)主要還是以CTCS-2級列控系統(tǒng)為主，車-地通信主要依靠地面應(yīng)答器、地面電子單元，未能實(shí)現(xiàn)實(shí)時無線通信，因此不能推廣應(yīng)用到CTCS-2級列控系統(tǒng)中。本發(fā)明的系統(tǒng)采用車載存儲與點(diǎn)式設(shè)備(如應(yīng)答器)相結(jié)合的方式獲取列車線路參數(shù)信息，以及周期性與觸發(fā)性(如通過點(diǎn)式設(shè)備接收到新的線路信息)刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的方法，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛的目的，適用于CTCS-2級列控系統(tǒng)中。顯然該方法也適用于CTCS-3級列控系統(tǒng)，此時獲取列車線路參數(shù)信息的方式變換成為無線通信系統(tǒng)，通過觸發(fā)性(如通過GSM-R實(shí)時接收到新的線路信息)刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛。由于CTCS-3實(shí)現(xiàn)了地面-列車間連續(xù)的信息傳輸，所以該發(fā)明在CTCS-3級列控系統(tǒng)中將會獲得更好的控制效果。本發(fā)明將提供一種適用于CTCS-2、CTCS-3級列控系統(tǒng)的列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法及系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)互通運(yùn)營。(2)提供符合實(shí)際的列車模型目前的列車自動駕駛系統(tǒng)使用的列車模型一般都是根據(jù)《牽規(guī)》中的計算公式，不能精確模擬出實(shí)際列車運(yùn)行情況。本發(fā)明通過數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)采集列車性能參數(shù)，結(jié)合《牽規(guī)》的計算公式，建立了一個更符合實(shí)際的列車模型，用于目標(biāo)速度規(guī)劃子系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線。由于使用更符合實(shí)際的列車模型，規(guī)劃出得目標(biāo)速度運(yùn)行曲線也更接近列車實(shí)際運(yùn)行情況，從而更好地發(fā)揮了列車固有的牽引/制動特性，實(shí)現(xiàn)舒適、準(zhǔn)時、節(jié)能駕駛。(3)使列車運(yùn)行更加準(zhǔn)時、節(jié)能如上所述，本發(fā)明采用了更符合實(shí)際的列車模型，規(guī)劃得到的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線也更接近列車實(shí)際運(yùn)行情況，從而更好地發(fā)揮列車自身性能；其次，本發(fā)明采用周期性與觸發(fā)性(如通過點(diǎn)式設(shè)備接收到新的線路信息)刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，從而不斷減小目標(biāo)運(yùn)行曲線與列車實(shí)際運(yùn)行情況之間的誤差，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的準(zhǔn)時性；如上所述，本發(fā)明采用了一種新的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃方法，通過削減目標(biāo)速度運(yùn)行曲線尖峰的方法得到最終的目標(biāo)曲線，避免了列車頻繁加速減速過程，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能駕駛。


圖1是列車自動駕駛系統(tǒng)整體構(gòu)造視圖；圖2是本發(fā)明采用的速度控制單元結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是有效速度限制速度曲線示意圖；圖4是本發(fā)明提供的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃方法的流程；圖5是根據(jù)本發(fā)明提出的方法得到的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；
圖6a和6b表示規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線時每一限速段存在的運(yùn)行模式一；圖7a和7b表示規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線時每一限速段存在的運(yùn)行模式二 ；圖8表示規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線時每一限速段存在的運(yùn)行模式三；圖9a和9b表示規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線時每一限速段存在的運(yùn)行模式四；圖10是規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線時尋找合適的安全余量的流程圖；圖Ila和圖lib是規(guī)劃最短用時運(yùn)行曲線的示意圖；圖12是本發(fā)明控制列車實(shí)際運(yùn)行的曲線示意圖。
具體實(shí)施例方式下方結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明做進(jìn)一步的描述。實(shí)施例如圖1，一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，包括列車行駛接近的地面設(shè)備110、 安裝在列車上的車載設(shè)備120。所述地面設(shè)備120，用于向車載設(shè)備110提供至少包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況的線路信息；所述車載設(shè)備120，用于接收地面設(shè)備提供的線路信息，并對列車運(yùn)行速度進(jìn)行規(guī)劃和控制。車載設(shè)備120進(jìn)一步包括速度計121、人機(jī)界面122、地面設(shè)備應(yīng)答單元、列車自動防護(hù)單元(ATP) 125、速度控制單元126、牽引/制動單元127，其中速度計121，用于檢測列車的實(shí)際運(yùn)行速度，并通過列車自動防護(hù)單元125傳送至速度控制單元126。人機(jī)界面122，用于顯示列車運(yùn)行狀況，并用于向所述規(guī)劃與控制系統(tǒng)發(fā)送人工控制命令。地面設(shè)備應(yīng)答單元，用于接收地面設(shè)備110提供的線路信息，并將線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元125。列車自動防護(hù)單元125，用于接收由速度計121、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元傳送來的列車當(dāng)前運(yùn)行速度、列車運(yùn)營時間、前方線路限速信息、前方線路占用情況、前方線路坡度等線路數(shù)據(jù)以及列車固有屬性等數(shù)據(jù)信息，這些數(shù)據(jù)經(jīng)過處理由列車自動防護(hù)單元 125將列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、當(dāng)前行駛速度、列車固有屬性、線路數(shù)據(jù)、速度限制信息以及行車許可發(fā)送至速度控制單元126。速度控制單元126，用于接收由列車自動防護(hù)單元125發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成輸出牽引/制動命令給牽引/制動單元127。牽引/制動模塊127，用于接收由速度控制單元1 發(fā)送的牽引/制動命令，控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。如圖2，其中，速度控制單元126又進(jìn)一步包括數(shù)據(jù)輸入子單元201、目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元202和基于專家控制的控制器203、減法器204，其中數(shù)據(jù)輸入子單元201，用于接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；該些數(shù)據(jù)信息包括列車當(dāng)前速度、線路數(shù)據(jù)、列車固有屬性、列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、速度限制信息以及行車許可等信息。
其中，列車當(dāng)前速度從速度計121獲得。線路數(shù)據(jù)從地面設(shè)備應(yīng)答單元獲得。列車固有屬性由司機(jī)輸入，系統(tǒng)保持。運(yùn)行時間從地面設(shè)備應(yīng)答單元以及站內(nèi)車地通信接口獲得。速度限制信息從列車自動防護(hù)單元125 (ATP)獲取。行車許可；從列車自動防護(hù)單元125 (ATP)獲取。目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元202，用于接收從數(shù)據(jù)輸入子單元201發(fā)送過來的信息；并利用該些信息，根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；減法器204，用于將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；基于專家控制的控制器203，用于根據(jù)當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。本實(shí)施例中，列車行駛接近的地面設(shè)備101包括地面電子單元111和地面應(yīng)答器 112，這里僅為舉例，具體實(shí)施時，地面設(shè)備也可以僅包括其中一種或是其它能夠提供線路信息的設(shè)備。相應(yīng)地，本實(shí)施例中，地面設(shè)備應(yīng)答單元包括應(yīng)答器接收模塊(BTM) 124、環(huán)線模塊 (TffC) 123 ；應(yīng)答器接收模塊IM與地面應(yīng)答器112無線連接；地面電子單元111與環(huán)形模塊 123無線連接。如上所述，本發(fā)明實(shí)施例采用周期性與觸發(fā)性(如通過地面設(shè)備接收到新的線路信息)刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，從而提高控制精度。刷新周期可根據(jù)列車實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置，周期越短控制精度越高，但會增加系統(tǒng)的運(yùn)算量；周期越長，則控制精度越低。觸發(fā)性刷新的觸發(fā)條件有如下幾種(1).如上所述，當(dāng)列車運(yùn)行至地面設(shè)備110時，將會接收到最新的數(shù)據(jù)，此時會觸發(fā)速度控制單元刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；(2).如上所述，通過減法器204將得到當(dāng)前位置目標(biāo)速度與列車實(shí)際運(yùn)行速度的差值，當(dāng)該數(shù)值的絕對值大于臨界數(shù)值時(本實(shí)例取5km/h)，將觸發(fā)速度控制單元刷新目標(biāo)速度運(yùn)行曲線。圖3所示的是有效速度限制速度曲線的示意圖。有效速度限制速度曲線通過綜合 MRSP和行車許可信息得到。例如MRSP覆蓋線路的長度為O-lOkm，行車許可覆蓋線路的長度為0-6km，則得到的有效速度限制速度曲線覆蓋的長度為0-6km ；反之亦然。參照圖3對有效速度限制速度曲線進(jìn)行解釋，在Okm到Ikm之間的線路列車被允許以小于等于60km/h 的速度運(yùn)行，當(dāng)列車運(yùn)行速度大于該數(shù)值則系統(tǒng)將報警提示；在Ikm到2km之間的線路列車被允許以小于等于90km/h的速度運(yùn)行，當(dāng)列車運(yùn)行速度大于該數(shù)值則系統(tǒng)將報警提示；同理可對2km到6km進(jìn)行解釋。其中，當(dāng)列車行駛至有效速度限制速度曲線的終點(diǎn)(此實(shí)例為6km處)時，如沒接收到最新的有效速度限制速度曲線信息，則列車將停止。當(dāng)列車速度控制單元1 從列車自動防護(hù)單元125(ATP)處接收到最新的速度限制信息以及行車許可時，將自動生成有效速度限制速度曲線，如圖3所示；目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元202接收到有效速度限制速度曲線，并根據(jù)列車運(yùn)行時間、線路信息、列車固有屬性以及行車的準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性自動規(guī)劃目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；減法器204將最新生成的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線得到推薦目標(biāo)速度減去列車當(dāng)前運(yùn)行速度，得到二者的速度差； 輸入至基于專家控制的控制器203，最后輸出牽引/制動命令，控制列車速度。一種基于上述系統(tǒng)進(jìn)行列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法，包括下列步驟Sl 當(dāng)列車運(yùn)行至地面設(shè)備110安裝的位置時，地面設(shè)備110(地面電子單元111 和地面應(yīng)答器11 向地面設(shè)備應(yīng)答單元(環(huán)線模塊123、應(yīng)答器接收模塊124)發(fā)送包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況等最新線路信息；S2 地面應(yīng)答單元(環(huán)線模塊123、應(yīng)答器接收模塊124)將接收到的線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元125 ；速度計121將檢測到的列車的實(shí)際運(yùn)行速度傳輸給列車自動防護(hù)單元125 ；人機(jī)界面122顯示列車運(yùn)行狀況，并將人工控制命令傳輸給列車自動防護(hù)單元 125οS3:列車自動防護(hù)單元從速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元接收到的列車當(dāng)前運(yùn)行速度、列車運(yùn)營時間、前方線路限速信息、前方線路占用情況、前方線路坡度等線路數(shù)據(jù)以及列車固有屬性等數(shù)據(jù)；將該些信息進(jìn)行處理后將列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、當(dāng)前行駛速度、列車固有屬性、線路數(shù)據(jù)、速度限制信息以及行車許可發(fā)送至速度控制單元；S4:速度控制單元接收由列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出最新的目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成輸出牽引/制動命令給牽引/制動單元；S5:牽引/制動模塊接收由速度控制單元發(fā)送的牽引/制動命令，并按照命令控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。其中，所述步驟S4進(jìn)一步包括S41 數(shù)據(jù)輸入子單元接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；數(shù)據(jù)輸入子單元接收的列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，至少包括列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、當(dāng)前行駛速度、列車固有屬性、線路數(shù)據(jù)、速度限制信息以及行車許可。S42 目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元接收從數(shù)據(jù)輸入子單元發(fā)送過來的信息；并利用該些信息，根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線；S43:減法器將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；S44 基于專家控制的控制器根據(jù)減法器輸入的當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。其中，所述步驟S42進(jìn)一步包括S421 列車自動防護(hù)單元接收到最新的速度限制信息以及行車許可，并綜合相關(guān)信息獲得有效速度限制速度曲線；該曲線被輸送給數(shù)據(jù)輸入子單元。S422 目標(biāo)速度規(guī)劃子單元202接收到有效速度限制速度曲線，在保證安全余量的基礎(chǔ)上，即與有效速度限制速度曲線保持5km/h的速度差，規(guī)劃出最短用時的運(yùn)行曲線，并計算出最短耗時為Tmin ；如圖5虛線所示，其中501至506的值都是5km/h。根據(jù)有效速度限制速度曲線計算。按照有效速度限制速度曲線最快的速度運(yùn)行需要的時間即為最短耗
時 TminoS423 設(shè)定運(yùn)營時間Tset，經(jīng)列車自動防護(hù)單元125發(fā)送至速度控制單元126的數(shù)據(jù)輸入子單元201 ；其中Tset實(shí)際為剩下路段列車計劃運(yùn)營時間，即計劃運(yùn)營時間減去已經(jīng)運(yùn)行時間的差。其中設(shè)定運(yùn)營時間Tset有很多方式，本實(shí)施例采用人工界面輸入。具體實(shí)施時，其還可以通過別的方式實(shí)現(xiàn)，如通過地面應(yīng)答器或者環(huán)形模塊設(shè)定，本發(fā)明不對其作出限定。S424 根據(jù)Tset和Tmin關(guān)系，目標(biāo)速度規(guī)劃子單元輸出目標(biāo)速度運(yùn)行曲線如圖4，如果剩下路段列車計劃運(yùn)營時間充沛，即Tset彡Tmin，則目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元202將根據(jù)準(zhǔn)時性、節(jié)能性、舒適性的要求自動規(guī)劃運(yùn)行曲線，如上所述，采用的策略是目標(biāo)速度運(yùn)行曲線需要降低運(yùn)營速度，即遠(yuǎn)離有效速度限制速度曲線，并得到新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim，具體做法為每次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，即每次都使目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的最大運(yùn)行速度值減去一個定值；如果新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim仍小于計劃運(yùn)營時間，則再次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，直到ITran-TsrtI彡ls，則輸出目標(biāo)速度曲線。本實(shí)例將該值取lkm/h，即每次使501至506中一個或多個加lkm/h，如果目標(biāo)速度曲線用時仍小于計劃運(yùn)營時間，則再次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，直到目標(biāo)速度曲線用時于計劃運(yùn)營時間的差值小于Is。如果剩下路段列車計劃運(yùn)營時間不足，即Tset < Tmin，則系統(tǒng)報警提示無法準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，并給出最短運(yùn)營時間TMIN。最后輸出目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，如圖5實(shí)線所示。由上文可見，本發(fā)明提供的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃方法的核心是規(guī)劃出最短用時的運(yùn)行曲線。以此為基礎(chǔ)，再考慮準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求，規(guī)劃出目標(biāo)速度運(yùn)行曲線。通過分析有效速度限制速度曲線，以每一段有效限制速度單位，本發(fā)明總結(jié)出4類速度運(yùn)行曲線模式，如圖6a至圖6d所示。模式一如圖6a和6b所示，當(dāng)有效速度限制速度曲線的當(dāng)前段限速大于前一段限速，同時大于下一段限速，即vl < v2且v3 < v2時，列車運(yùn)行速度曲線模式有兩種可能。在當(dāng)前安全余量601的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的牽引/制動特性，其加速、 減速距離的和小于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖6a所示，根據(jù)列車實(shí)際的牽弓I /制動特性計算得到AB段加速運(yùn)行曲線和CD段減速運(yùn)行曲線，剩下BC段位恒速牽引部分；在當(dāng)前安全余量602的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的牽引/ 制動特性，其加速、減速距離的和大于等于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖 6b所示，此時需要尋找合適的安全余量602數(shù)值，尋找過程如圖10所示，首先在當(dāng)前安全余量602為5km/h的前提下，根據(jù)列車的牽引/制動特性計算加減速距離S_ac和S_de的值；然后轉(zhuǎn)入到步驟703，與限速段長度S作比較，當(dāng)S_aC+S_de彡S時，則轉(zhuǎn)入步驟704輸出尋找到合適的安全余量值；當(dāng)S_aC+S_de > S時，轉(zhuǎn)入步驟705，使安全余量604加上lkm/h， 根據(jù)列車的牽引/制動特性計算此時加減速距離S_ac和S_de的值，再次轉(zhuǎn)入步驟703與限速段長度S作比較，直到輸出合適的安全余量602。模式二如圖7a和7b所示，當(dāng)有效速度限制速度曲線的當(dāng)前段限速大于前一段限速，同時小于下一段限速，即vl < v2 < v3時，列車運(yùn)行速度曲線模式有兩種可能。在當(dāng)前安全余量603的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的牽引特性，其加速距離小于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖7a所示，由列車實(shí)際的牽引特性計算得到AB 段運(yùn)行曲線，剩下BC段位恒速牽引部分；在當(dāng)前安全余量604的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的牽引特性，其加速距離大于等于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖7b所示，此時需要尋找合適的安全余量602數(shù)值，尋找過程與模式一相同。模式三如圖8所示，當(dāng)有效速度限制速度曲線的當(dāng)前段限速小于前一段限速，同時小于下一段限速，即v2 < vl且v2 < v3時，列車運(yùn)行速度曲線模式只有一種可能，即恒速運(yùn)行。模式四如圖9a和9b所示，當(dāng)有效速度限制速度曲線的當(dāng)前段限速小于前一段限速，同時大于下一段限速，即v3 < v2 < vl時，列車運(yùn)行速度曲線模式有兩種可能。在當(dāng)前安全余量605的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的制動特性，其減速距離小于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖9a所示，由列車實(shí)際的制動特性計算得到BC 段運(yùn)行曲線，剩下AB段為恒速牽引部分；在當(dāng)前安全余量606的值(本實(shí)例中取5km/h)不變的前提下，根據(jù)列車的制動特性，其減速距離大于等于當(dāng)前限速段長度時，列車運(yùn)行速度曲線模式如圖9b所示，此時需要尋找合適的安全余量606的數(shù)值，尋找過程與模式一相同。圖Ila和lib介紹了根據(jù)上述方法規(guī)劃最短用時運(yùn)行曲線。在Okm-Ikm限速段， 根據(jù)前后限速段信息可知套用模式二對曲線進(jìn)行規(guī)劃，并根據(jù)列車的牽引/制動特性計算列車在該限速段運(yùn)行所需時間；在lkm-2km限速段，根據(jù)前后限速段信息可知套用模式一對曲線進(jìn)行規(guī)劃，并根據(jù)列車的牽引/制動特性計算列車在該限速段運(yùn)行所需時間。依次類推即可得到圖Ila所示的最短用時運(yùn)行曲線以及最短運(yùn)行時間TMIN。下面在圖Ila的基礎(chǔ)上討論一種特殊情況，其它特殊情況可參照本情況進(jìn)行解釋，如圖lib所示，2km-3km限速段的限速至由50km/h下調(diào)至40km/h。在Okm-Ikm限速段，根據(jù)前后限速段信息可知套用模式二對目標(biāo)曲線進(jìn)行規(guī)劃，并根據(jù)列車的牽引/制動特性計算列車在該限速段運(yùn)行所需時間；在lkm-2km限速段，根據(jù)前后限速段信息可知套用模式二對目標(biāo)曲線進(jìn)行規(guī)劃，由于下一限速段限速值下調(diào)至40km/h，列車減速距離隨之增加，導(dǎo)致在當(dāng)前安全余量802為 5km/h的條件下，加、減速距離大于本限速段長度，故需要增加本限速段的安全余量802，尋找合適的安全余量值，進(jìn)而根據(jù)列車的牽引/制動特性對曲線進(jìn)行規(guī)劃，并計算列車在該限速段運(yùn)行所需時間；同理得到3km-4km限速段運(yùn)行曲線。依次類推即可得到圖lib所示的最短用時運(yùn)行曲線(實(shí)線)以及最短運(yùn)行時間TMIN。在得到最短用時目標(biāo)速度曲線的基礎(chǔ)上，參照圖4所示流程即可得到滿足準(zhǔn)時性、節(jié)能性的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，由于上文已經(jīng)對該過程進(jìn)行描述，此處不再復(fù)述。
由圖2所示，速度控制單元將從目標(biāo)速度曲線得到列車運(yùn)行的目標(biāo)速度與列車此時實(shí)際運(yùn)行速度做差的結(jié)果作為控制器的輸入，依據(jù)專家知識輸出牽引/制動命令，從而控制列車實(shí)際運(yùn)行。本實(shí)例給出了一種基于專家知識的模糊控制命令集，如下表所示。相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以根據(jù)不同列車的實(shí)際特性進(jìn)行知識庫的開發(fā)工作。下面表1為模糊控制命令集。表1模糊控制命令集
權(quán)利要求
1.一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，其特征在于，包括列車行駛接近的地面設(shè)備、安裝在列車上的車載設(shè)備；所述地面設(shè)備，用于向車載設(shè)備提供至少包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況的線路信息；所述車載設(shè)備，用于接收地面設(shè)備提供的線路信息，并對列車運(yùn)行速度進(jìn)行規(guī)劃和控制；所述車載設(shè)備，進(jìn)一步包括速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元、列車自動防護(hù)單元、速度控制單元、牽引/制動單元，其中速度計，與列車自動防護(hù)單元連接，其用于檢測列車的實(shí)際運(yùn)行速度，并通過列車自動防護(hù)單元傳送至速度控制單元；人機(jī)界面，與列車自動防護(hù)單元連接，其用于顯示列車運(yùn)行狀況，并用于向所述規(guī)劃與控制系統(tǒng)發(fā)送人工控制命令；地面設(shè)備應(yīng)答單元，分別與地面設(shè)備和列車自動防護(hù)單元連接；其用于接收地面設(shè)備提供的線路信息，并將線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元；列車自動防護(hù)單元，分別與速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元以及速度控制單元連接；其用于接收由速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元、傳送來的數(shù)據(jù)信息，且對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理后發(fā)送至速度控制單元；速度控制單元，分別與列車自動防護(hù)單元和牽引/制動單元連接；其用于接收由列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成牽引/制動命令，并把該命令傳送至牽引/制動單元；牽引/制動模塊，與速度控制單元連接；其用于接收由速度控制單元發(fā)送的牽引/制動命令，控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，其特征在于，所述速度控制單元，進(jìn)一步包括數(shù)據(jù)輸入子單元、目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元和基于專家控制的控制器、減法器，其中數(shù)據(jù)輸入子單元，用于接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元，用于接收從數(shù)據(jù)輸入子單元發(fā)送過來的信息；并利用該些信息，根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線.一入 ，減法器，用于將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；基于專家控制的控制器，用于根據(jù)當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，其特征在于，列車行駛接近的地面設(shè)備包括以下一種或兩種類型地面電子單元和地面應(yīng)答器。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，其特征在于，所述地面設(shè)備應(yīng)答單元包括以下一種或兩種類型應(yīng)答器接收模塊、環(huán)線模塊；所述應(yīng)答器接收模塊與所述地面應(yīng)答器無線連接；所述地面電子單元與所述環(huán)形模塊無線連接。
5.一種基于權(quán)利要求1或2所述系統(tǒng)進(jìn)行列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制的方法，其特征在于，包括下列步驟51列車經(jīng)過所述地面設(shè)備安裝的位置，地面設(shè)備向地面設(shè)備應(yīng)答單元提供至少包括線路坡度、前方線路限速信息、前方線路列車占用情況的線路信息；52地面應(yīng)答單元將接收到的線路信息傳輸給列車自動防護(hù)單元；速度計將檢測到的列車的實(shí)際運(yùn)行速度傳輸給列車自動防護(hù)單元；人機(jī)界面顯示列車運(yùn)行狀況，并將人工控制命令傳輸給列車自動防護(hù)單元；53列車自動防護(hù)單元將從速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元接收到的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理，并將該些處理過的數(shù)據(jù)信息發(fā)送至速度控制單元；S4:速度控制單元接收由列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，利用該些數(shù)據(jù)信息并結(jié)合行車的舒適性、準(zhǔn)時性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出目標(biāo)速度曲線，進(jìn)而生成輸出牽引/制動命令，并把該命令傳送至牽引/制動單元；S5 牽引/制動模塊接收由速度控制單元發(fā)送的牽引/制動命令，并按照命令控制列車實(shí)際運(yùn)行速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述步驟S4進(jìn)一步包括541數(shù)據(jù)輸入子單元接收列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，并對該些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行預(yù)處理；542目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元接收從數(shù)據(jù)輸入子單元發(fā)送過來的信息；利用該些信息，并根據(jù)準(zhǔn)時性、舒適性、節(jié)能性的要求規(guī)劃出以距離為橫坐標(biāo)的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線.一入 ，543減法器將當(dāng)前位置目標(biāo)速度減去列車實(shí)際運(yùn)行速度，并作為基于專家控制的控制器的輸入信息；544基于專家控制的控制器根據(jù)減法器輸入的當(dāng)前位置列車實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度的差值，對照專家知識庫輸出合適的牽引/制動命令。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，步驟S41中，數(shù)據(jù)輸入子單元接收的列車自動防護(hù)單元發(fā)送過來的數(shù)據(jù)信息，至少包括列車行駛位置、列車運(yùn)營時間、當(dāng)前行駛速度、列車固有屬性、線路數(shù)據(jù)、速度限制信息以及行車許可。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述步驟S42進(jìn)一步包括5421列車自動防護(hù)單元接收到最新的速度限制信息以及行車許可，并綜合相關(guān)信息獲得有效速度限制速度曲線；該曲線被輸送給數(shù)據(jù)輸入子單元；5422目標(biāo)速度規(guī)劃子單元接收到有效速度限制速度曲線，在保證安全余量的基礎(chǔ)上， 規(guī)劃出最短用時的運(yùn)行曲線，并計算出最短耗時為Tmin ；5423設(shè)定運(yùn)營時間Tset，經(jīng)列車自動防護(hù)單元發(fā)送至速度控制單元的數(shù)據(jù)輸入子單元；5424根據(jù)Tset和Tmin關(guān)系，目標(biāo)速度規(guī)劃子單元輸出目標(biāo)速度運(yùn)行曲線。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述步驟S4M進(jìn)一步包括如果Tset > Tmin，則目標(biāo)速度運(yùn)行曲線規(guī)劃子單元將根據(jù)準(zhǔn)時性、節(jié)能性、舒適性的要求自動規(guī)劃運(yùn)行曲線；如果Tset < Tmin，則系統(tǒng)報警提示無法準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，并給出最短運(yùn)營時間TMIN。 10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于， 所述步驟S4M還包括當(dāng)Tset ^ Tmin時，目標(biāo)速度運(yùn)行曲線需要降低運(yùn)營速度，即遠(yuǎn)離有效速度限制速度曲線，并得到新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim，具體做法為每次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，即每次都使目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的最大運(yùn)行速度值減去一個定值；如果新的目標(biāo)速度曲線對應(yīng)的最短耗時Trim仍小于計劃運(yùn)營時間， 則再次削減一定量目標(biāo)速度運(yùn)行曲線的尖峰，直到ITran-TsrtI彡ls，則輸出目標(biāo)速度曲線。
全文摘要
一種列車運(yùn)行速度規(guī)劃與控制系統(tǒng)，包括列車行駛接近的地面設(shè)備、安裝在列車上的車載設(shè)備。所述車載設(shè)備包括速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元、列車自動防護(hù)單元、速度控制單元、牽引/制動單元。其中，列車自動防護(hù)單元，分別與速度計、人機(jī)界面、地面設(shè)備應(yīng)答單元以及速度控制單元連接；地面設(shè)備應(yīng)答單元，分別與地面設(shè)備和列車自動防護(hù)單元連接；速度控制單元，分別與列車自動防護(hù)單元和牽引/制動單元連接。本發(fā)明通過地面應(yīng)答器接收到包括鐵路狀況、線路限制速度、行車許可等信息，同時考慮乘客乘坐的舒適性和列車運(yùn)行的準(zhǔn)時性、節(jié)能性，規(guī)劃出最優(yōu)的基于距離-速度的目標(biāo)速度運(yùn)行曲線，并通過輸出適當(dāng)?shù)臓恳?制動命令實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度的實(shí)時跟蹤。
文檔編號B61L3/00GK102514602SQ201110450190
公開日2012年6月27日 申請日期2011年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月29日
發(fā)明者林佳, 譚平, 趙鴻鳴, 陳志華 申請人:浙江網(wǎng)新中控創(chuàng)新技術(shù)研究開發(fā)有限公司