專利名稱：一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明公開一種解決鐵軌應(yīng)用中產(chǎn)生問題的系統(tǒng)，特別是一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
鐵軌運(yùn)輸在人們?nèi)粘Ｉ钪姓加信e足輕重的位置，在陸路運(yùn)輸中占有很大比重。由于鐵軌運(yùn)輸屬于軌道交通，由于其采用的運(yùn)行方式比較特殊，因此對其運(yùn)行環(huán)境等的要求也很高，尤其重要的是在同一時(shí)間，同一段鐵軌路線上只能有一列火車存在。目前，被廣泛采用的用于檢測鐵軌上列車存在的手段就是軌道電路。軌道電路以一段鐵軌線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。整個(gè)軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當(dāng)距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨(dú)立軌道電路，各區(qū)間的起始點(diǎn)皆設(shè)有號志 機(jī)(色燈式號志)，當(dāng)列車進(jìn)入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應(yīng)，并傳達(dá)本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進(jìn)入的訊息至號志機(jī)，此時(shí)位于區(qū)間入口的號志機(jī)，立即顯示險(xiǎn)阻禁行的信息。當(dāng)閉塞區(qū)間內(nèi)無列車行駛時(shí)，電流會從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動接點(diǎn)，接通綠燈之電路(號志機(jī)立即顯示平安通行)。當(dāng)有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時(shí)，電流改行經(jīng)列車車軸，并不會流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點(diǎn)接通紅燈之電路(號志機(jī)立即顯示險(xiǎn)阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的號志機(jī)亦會顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當(dāng)列車駛離整個(gè)區(qū)間，繼電器便會重新激磁，綠燈便會再次亮起，其他列車便可進(jìn)。但是，目前的軌道電路普遍存在的一個(gè)問題就是在道岔處，容易產(chǎn)生分路不良的現(xiàn)象。軌道電路分路不良就是指軌道電路軌面因?yàn)椴涣紝?dǎo)電物影響造成列車或者車列占用軌道時(shí)控制該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效。這可能導(dǎo)致向有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調(diào)車進(jìn)路，造成的嚴(yán)重后果就是撞車事故?，F(xiàn)有技術(shù)中，解決分路不良采用的手段主要為利用軌道電路配合計(jì)軸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，請參看附圖1，在道岔處安裝的計(jì)軸系統(tǒng)，通常需要在道岔處的前后兩側(cè)的直通鐵軌上各安裝一個(gè)計(jì)軸傳感器，在道岔處的岔道上安裝一個(gè)計(jì)軸傳感器，這樣一個(gè)計(jì)軸系統(tǒng)就需要配合三個(gè)計(jì)軸傳感器使用，無論是系統(tǒng)設(shè)計(jì)難度，還是安裝的復(fù)雜程度都較大。

發(fā)明內(nèi)容
綜上所述，本發(fā)明的目的是解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵軌道岔處的計(jì)軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的缺點(diǎn)，而提出的三種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)。為解決本發(fā)明所提出的技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案為一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器、邏輯控制器和計(jì)軸控制器；所述的第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別設(shè)在道岔處的直通鐵軌上和岔道鐵軌上；第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔狀態(tài)，并輸出道岔狀態(tài)信號給邏輯控制器，邏輯控制器根據(jù)第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出控制信號以及道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔狀態(tài)信號進(jìn)行邏輯運(yùn)算后輸出給計(jì)軸控制器，當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置和計(jì)軸傳感器同時(shí)輸出有效信號時(shí)，計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)數(shù)；當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置或計(jì)軸傳感器有一個(gè)輸出無效信號時(shí)，計(jì)軸控制器不進(jìn)行計(jì)數(shù)。還包括第三計(jì)軸傳感器，邏輯控制器包括第一邏輯控制器和第二邏輯控制器，計(jì)軸控制器包括第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器；所述的道岔處的直通鐵軌設(shè)有兩條，分別為第一直通鐵軌和第二直通鐵軌，第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器及第三計(jì)軸傳感器分別設(shè)在第一直通鐵軌、岔道鐵軌及第二直通鐵軌上；道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給第一邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出信號分別在第一邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，第一邏輯控制器輸出控制信號給第一計(jì)軸控制器；道岔狀態(tài)檢測裝置、第三計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給第二邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第三計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出信號分別在第二邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，第二邏輯控制器輸出控制信號給第二計(jì)軸控制器。 所述的道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器或定表繼電器。所述的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。所述的第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進(jìn)行計(jì)數(shù)的軌道電路。一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計(jì)軸設(shè)備和分別與計(jì)軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計(jì)軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計(jì)軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計(jì)軸傳感器；在第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器及第三計(jì)軸傳感器與計(jì)軸設(shè)備之間還設(shè)置計(jì)軸控制器，當(dāng)列車走第一直通鐵軌或第一直通鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備不計(jì)數(shù)，當(dāng)列車走岔道鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備計(jì)數(shù)。所述的第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器和第三計(jì)軸傳感器分別通過兩條信號線與計(jì)軸設(shè)備連接，所述計(jì)軸控制器跨接于所述的車輪傳感器與計(jì)軸設(shè)備之間的兩條信號線上。所述的計(jì)軸控制器由控制開關(guān)和限壓型器件串聯(lián)構(gòu)成。所述的控制開關(guān)是反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)或定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)和定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或電子控制開關(guān)。所述的限壓型器件是單向穩(wěn)壓管或壓敏電阻或雙向穩(wěn)壓管，或者是由兩個(gè)極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管構(gòu)成。所述的計(jì)軸控制器上還串聯(lián)連接有限流電阻。所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進(jìn)行計(jì)數(shù)的軌道電路。一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計(jì)軸設(shè)備和分別與計(jì)軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計(jì)軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計(jì)軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計(jì)軸傳感器；在計(jì)軸設(shè)備中還設(shè)置計(jì)軸控制器，當(dāng)列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備不計(jì)數(shù)，當(dāng)列車走岔道鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備計(jì)數(shù)。
所述的計(jì)軸控制器為是反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)或定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)和定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或電子控制開關(guān)。本發(fā)明的有益效果為本發(fā)明可以采用兩個(gè)計(jì)軸傳感器和計(jì)軸設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)對道岔處的車輛的車輪進(jìn)行計(jì)數(shù)，使計(jì)軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低。本發(fā)明的第二套方案比第一套方案更具可實(shí)施性，可避免計(jì)軸傳感器松脫時(shí)產(chǎn)生錯(cuò)誤輸出信號，可靠性更加有保障；第三套方案相對于第二套方案減少系統(tǒng)的設(shè)備數(shù)量，減少了系統(tǒng)故障點(diǎn)，為系統(tǒng)工作的可靠性提供了保障；節(jié)約了工程投資成本和系統(tǒng)維護(hù)工作量。


圖I為現(xiàn)有技術(shù)中的計(jì)軸系統(tǒng)示意圖。圖2為本發(fā)明中的計(jì)軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3為本發(fā)明方案I的計(jì)軸系統(tǒng)典型的控制系統(tǒng)方框圖。圖4為本發(fā)明的方案2的計(jì)軸系統(tǒng)典型的控制系統(tǒng)方框圖。圖5為本發(fā)明的方案2的實(shí)施例一電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖6為本發(fā)明的方案2的實(shí)施例二電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖7為本發(fā)明的方案2的實(shí)施例三電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖8為本發(fā)明的方案3的系統(tǒng)方框圖。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖和三種方案的具體實(shí)施例對本發(fā)明的內(nèi)容作進(jìn)一步地說明。參照圖2中所示，本發(fā)明中的系統(tǒng)主要涉及到第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2和岔道鐵軌3 ;其中，所述的第一直通鐵軌I和第二直通鐵軌2又稱為鐵軌正線，岔道鐵軌3又稱為渡線。岔道鐵軌3可將第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2連通，使火車可在第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2之間變通，即火車可從第一直通鐵軌I上通過岔道鐵軌3行駛到第二直通鐵軌2上，也可以從第二直通鐵軌2上通過岔道鐵軌3行駛到第一直通鐵軌I上。本發(fā)明中，將岔道鐵軌3和第一直通鐵軌I或第二直通鐵軌2連通的地方定義為道岔，火車在道岔處是直通還是通過岔道鐵軌3轉(zhuǎn)到另一條直通鐵軌上去，由值班員排進(jìn)路決定，進(jìn)路排好后，轉(zhuǎn)轍裝置控制做相應(yīng)動作，定表繼電器和反表繼電器也做相應(yīng)動作；當(dāng)進(jìn)路排反位時(shí)，定表繼電器落下，反表繼電器吸起，火車走渡線；當(dāng)進(jìn)路排定位時(shí)，定表繼電器吸起，反表繼電器落下，火車走正線。方案I參照圖2至圖3中所示，本發(fā)明中的系統(tǒng)主要包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5、第三計(jì)軸傳感器6、邏輯控制器和計(jì)軸控制器，本實(shí)施例中，道岔狀態(tài)檢測裝置可為反表繼電器或定表繼電器，道岔狀態(tài)檢測裝置可輸出道岔處的接通情況，本實(shí)施例中，反表繼電器即為反向表示繼電器的簡稱，其用于表示道岔處鐵軌的連接狀態(tài)，當(dāng)?shù)啦硖幍蔫F軌為直通時(shí)，反表繼電器輸出低電平，當(dāng)?shù)啦硖幍蔫F軌與岔道連通時(shí)，反表繼電器輸出高電平；定表繼電器即為定向表不繼電器的簡稱，其也用于表不道盆處鐵軌的連接狀態(tài)，當(dāng)?shù)啦硖幍蔫F軌為直通時(shí)，定表繼電器輸出高電平，當(dāng)?shù)啦硖幍蔫F軌與岔道連通時(shí)，定表繼電器輸出低電平。本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計(jì)軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計(jì)軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，本實(shí)施例中，安裝第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計(jì)軸傳感器6和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5為一組，第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6為一組，第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5輸出計(jì)軸傳感信號給第一邏輯控制器,第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6輸出計(jì)軸傳感信號給第二邏輯控制器，同時(shí)，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔處的接通情況信息給第一邏輯控制器和/或第二邏輯控制器。第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第一邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，當(dāng)?shù)谝挥?jì)軸傳感器4和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時(shí)有效時(shí)，則第一邏輯控制器輸出計(jì)軸信號給計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)軸，當(dāng)?shù)诙?jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時(shí)有效時(shí)，則第一邏輯控制器輸出計(jì)軸信號給第一計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)軸，第一計(jì)軸傳感器4和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號與第二計(jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號經(jīng)過第一邏輯控制器進(jìn)行邏輯運(yùn)算后，分別作為進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸 信息輸入給第一計(jì)軸控制器，當(dāng)進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸信息相同時(shí)，說明此區(qū)段內(nèi)沒有火車，當(dāng)進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸信息不相同時(shí)，則說明此區(qū)段內(nèi)有火車。同理，第二計(jì)軸傳感器5、第三計(jì)軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第二邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，當(dāng)?shù)诙?jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時(shí)有效時(shí)，則第二邏輯控制器輸出計(jì)軸信號給計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)軸，當(dāng)?shù)谌?jì)軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時(shí)有效時(shí)，則第二邏輯控制器輸出計(jì)軸信號給第二計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)軸，第二計(jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號與第三計(jì)軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號經(jīng)過第二邏輯控制器進(jìn)行邏輯運(yùn)算后，分別作為進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸信息輸入給第二計(jì)軸控制器，當(dāng)進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸信息相同時(shí)，說明此區(qū)段內(nèi)沒有火車，當(dāng)進(jìn)入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計(jì)軸信息不相同時(shí)，則說明此區(qū)段內(nèi)有火車。本實(shí)施例中，所述的道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的有效信號是指岔道鐵軌3與直通鐵軌相接通，當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置采用反表繼電器時(shí)，則反表繼電器輸出高電平，當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置采用定表繼電器時(shí)，則定表繼電器輸出低電平，而第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6輸出的有效信號則是指器檢測到有火車車軸通過。本實(shí)施例中，除了上述裝置外，還包括有安裝在鐵軌上的軌道電路，軌道電路的結(jié)構(gòu)和安裝方法等與現(xiàn)有技術(shù)中的相同，本發(fā)明采用上述裝置和軌道電路共同作用，對火車進(jìn)行計(jì)數(shù)。本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第一邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，當(dāng)?shù)谝挥?jì)軸傳感器4和/或第二計(jì)軸傳感器5與道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號均有效時(shí)，第一邏輯控制器才輸出計(jì)軸信號給第一計(jì)軸控制器，即是當(dāng)岔道鐵軌3與直通鐵軌導(dǎo)通時(shí)，第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5輸出的計(jì)軸信號才有效，當(dāng)岔道鐵軌3與直通鐵軌不導(dǎo)通時(shí)(即鐵軌呈直通狀態(tài)時(shí))，第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5輸出的計(jì)軸信號無效，此時(shí)，靠軌道電路進(jìn)行車輛檢測。同理，第二計(jì)軸傳感器5、第三計(jì)軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第二邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算情況與上述相同，不再贅述。
本實(shí)施例中，給出一種典型的邏輯控制器的結(jié)構(gòu)，即道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器，則邏輯控制器采用與門，其中第一邏輯控制器內(nèi)分別包括有兩個(gè)與門，反表繼電器與第一計(jì)軸傳感器4為一組，輸入一個(gè)與門中，經(jīng)與門進(jìn)行邏輯與運(yùn)算后輸出作為第一計(jì)軸傳感器4的輸出，反表繼電器與第二計(jì)軸傳感器5為一組,輸入一個(gè)與門中，經(jīng)與門進(jìn)行邏輯與運(yùn)算后輸出作為第二計(jì)軸傳感器5的輸出，兩個(gè)與門的輸出控制信號分別輸出給第一計(jì)軸控制器。第二邏輯控制器結(jié)構(gòu)與連接方式，與第一邏輯控制器相同，此處不再贅述。除了上述實(shí)施例外，本發(fā)明還有其他實(shí)施方式，如道岔狀態(tài)檢測裝置采用定表繼電器，或者第一計(jì)軸傳感器4和反表繼電器為一組，作為一組邏輯運(yùn)算信號，而第二計(jì)軸傳感器5和定表繼電器為一組，作為一組邏輯運(yùn)算信號等等，而邏輯控制器的形式也不限定于與門，只要滿足上述邏輯運(yùn)算要求的均可以采用，或者，邏輯控制器也可以采用單片機(jī)等運(yùn)算器。本發(fā)明中的用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的方法，即上述系統(tǒng)的使用方法，利用道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔處的連接狀態(tài)，當(dāng)鐵軌為直通情況時(shí)，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出無效信號給邏輯控制器，當(dāng)鐵軌接通岔道時(shí)，則道岔狀態(tài)檢測裝置輸出有效信號給邏輯控制器。計(jì)軸傳感器輸出的計(jì)軸信號和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號在邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置輸出信號和計(jì)軸傳感器輸出的計(jì)軸信號同時(shí)有效時(shí)，邏 輯控制器輸出計(jì)軸信號給計(jì)軸控制器，計(jì)軸控制器對進(jìn)入和離開此區(qū)段的火車車軸進(jìn)行計(jì)數(shù)；當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置輸出信號或計(jì)軸傳感器輸出的計(jì)軸信號中有一個(gè)為無效時(shí)，邏輯控制器不輸出計(jì)軸信號給計(jì)軸控制器，計(jì)軸控制器不對進(jìn)入和離開此區(qū)段的火車車軸進(jìn)行計(jì)數(shù)，此時(shí)，依靠軌道電路對火車進(jìn)行計(jì)數(shù)。本發(fā)明中的第二計(jì)軸傳感器5安裝在岔道3上，第二計(jì)軸傳感器5的輸出信號既輸入給第一邏輯控制器，也輸入給第二邏輯控制器，為復(fù)用信號，具體實(shí)施時(shí)，也可以在岔道3安裝有兩個(gè)第二計(jì)軸傳感器，分別輸出信號給第一邏輯控制器和第二邏輯控制器。本實(shí)施例中的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器分開獨(dú)立設(shè)置，具體實(shí)施時(shí)，也可以將第一邏輯控制器和第二邏輯控制器集成在一起，同樣，本實(shí)施例中的第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器也是分開獨(dú)立設(shè)置，具體實(shí)施時(shí)，也可以將第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器集成在一起。本發(fā)明可以采用兩個(gè)計(jì)軸傳感器即可實(shí)現(xiàn)對道岔處的車輛計(jì)數(shù)，是計(jì)軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低。方案2參照圖2、圖4至圖7中所示，本方案同樣主要也是涉及到第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2和岔道鐵軌3，本發(fā)明的方案主要包括第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5、第三計(jì)軸傳感器6、計(jì)軸設(shè)備和計(jì)軸控制器，本實(shí)施例中，計(jì)軸控制器并聯(lián)接在計(jì)軸傳感器與計(jì)軸設(shè)備的信號線上，請參看附圖5，計(jì)軸控制器由一個(gè)限壓型器件和控制開關(guān)構(gòu)成，請參加附圖5、附圖6和附圖7，限壓型器件8可采用單向穩(wěn)壓管或壓敏電阻或雙向穩(wěn)壓管，或者是由兩個(gè)極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管構(gòu)成，請參看附圖5，附圖5中的實(shí)施例中的限壓型器件8采用壓敏電阻；請參看附圖6，附圖6中的實(shí)施例中的限壓型器件采用雙向穩(wěn)壓管，或稱為TVS管；請參看附圖7，附圖7中的實(shí)施例中的限壓型器件8采用由兩個(gè)極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管都成的限壓型器件。由于壓敏電阻、雙向穩(wěn)壓管或由兩個(gè)極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管都是雙向穩(wěn)壓器件，具體實(shí)施時(shí)，由于與計(jì)軸傳感器連接的兩條信號線上的電壓高低不同，所以，只要連接方向正確，本發(fā)明中的限壓型器件8也可以選擇采用一個(gè)單向穩(wěn)壓管。本實(shí)施例中控制開關(guān)7由反表繼電器或定表繼電器的觸點(diǎn)構(gòu)成，反表繼電器和定表繼電器都有吸起時(shí)導(dǎo)通或斷開觸點(diǎn)，也都有落下時(shí)導(dǎo)通或斷開觸點(diǎn)，這些觸點(diǎn)相當(dāng)于控制開關(guān)；本實(shí)施例中，取用反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)(即繼電器上電時(shí)斷開的觸點(diǎn))或定表繼電器落下斷開觸點(diǎn)(即繼電器失電時(shí)斷開的觸點(diǎn))或者反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)同定表繼電器落下斷開觸點(diǎn)兩個(gè)觸點(diǎn)串聯(lián)在一起作為控制開關(guān)，或者采用單獨(dú)的電子控制開關(guān)，如三極管、開關(guān)管、繼電器等作為控制開關(guān)，電子控制開關(guān)的通斷收定表繼電器或反表繼電器控制。
本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計(jì)軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計(jì)軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，本實(shí)施例中，安裝第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計(jì)軸傳感器6和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5組成一區(qū)段，第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6組成一區(qū)段。本實(shí)施例中，第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6分別通過兩條信號線與計(jì)軸設(shè)備連接，即每個(gè)計(jì)軸傳感器分別通過兩條信號線與計(jì)軸設(shè)備連接。本實(shí)施例中，限壓器件8可以是壓敏電阻、雙向穩(wěn)壓管、TVS管以及兩個(gè)單向穩(wěn)壓管反向并聯(lián)構(gòu)成，請參加附圖5、附圖6、附圖7 ;本實(shí)施例和附圖中，以一個(gè)計(jì)軸傳感器為例進(jìn)行具體說明，具體實(shí)施時(shí)，各個(gè)計(jì)軸傳感器的連接方式均相同。計(jì)軸設(shè)備通常靠檢測計(jì)軸傳感器的傳輸電壓來判斷計(jì)軸傳感器的狀態(tài)，計(jì)軸傳感器通常在如下幾種狀態(tài)下的電壓值有如下的不同I、計(jì)軸傳感器處于正常狀態(tài)，且沒有車輪經(jīng)過時(shí)，此時(shí)的電壓定義為常態(tài)電壓，本實(shí)施例中，選用的計(jì)軸傳感器的常態(tài)電壓為5. 3疒7. 3V，具體實(shí)施時(shí)，也可以根據(jù)具體的計(jì)軸傳感器而有所不同；2、計(jì)軸傳感器處于正常狀態(tài)，且有車輪經(jīng)過時(shí)，此時(shí)的電壓定義為工作電壓，本實(shí)施例中，選用的計(jì)軸傳感器的常態(tài)電壓為大于或等于8. 7V，具體實(shí)施時(shí)，也可以根據(jù)具體的計(jì)軸傳感器而有所不同；3、計(jì)軸傳感器處于松脫或掉落狀態(tài)，此時(shí)的電壓定義為松脫故障電壓，本實(shí)施例中，選用的計(jì)軸傳感器的常態(tài)電壓為小于或等于4. 7V，具體實(shí)施時(shí)，也可以根據(jù)具體的計(jì)軸傳感器而有所不同；4、計(jì)軸傳感器的兩條信號線出于斷路狀態(tài)，此時(shí)的電壓定義為斷路故障電壓，本實(shí)施例中，選用的計(jì)軸傳感器的常態(tài)電壓為大于或等于10V，具體實(shí)施時(shí)，也可以根據(jù)具體的計(jì)軸傳感器而有所不同。本實(shí)施例中的限壓器件8可選用雙向穩(wěn)壓管，即TVS管，或者也可以選用兩個(gè)反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓二極管構(gòu)成，即第一個(gè)穩(wěn)壓二極管的正極與第二個(gè)穩(wěn)壓二極管的負(fù)極連接，第一穩(wěn)壓二極管的負(fù)極與第二個(gè)穩(wěn)壓二極管的正極連接。本實(shí)施例中，與限壓器件8還可以串聯(lián)連接有一個(gè)限流電阻9，當(dāng)限壓器件8過壓導(dǎo)通時(shí)，通過限流電阻9可防止其他器件的損壞。本實(shí)施例中，選用的限壓器件8的穩(wěn)壓值為6. 3V，具體實(shí)施時(shí)，只需滿足壓敏器件的穩(wěn)壓值大于計(jì)軸傳感器的松脫故障電壓即可。本實(shí)施例中的控制開關(guān)7直接采用反表繼電器的觸點(diǎn)或定表繼電器的觸點(diǎn)作為控制開關(guān)7 ;也可以選用電子控制開關(guān)，如三極管、開關(guān)管或繼電器等，利用列車走定位或反位的控制信號或表示信號控制開關(guān)的通斷。本發(fā)明的使用方法，當(dāng)列車走正線時(shí)，定表繼電器吸起，同時(shí)反表繼電器落下，控制開關(guān)7接通而將限壓型器件8并接到計(jì)軸傳感器的兩信號線上，適當(dāng)選擇限壓器件8的電壓值，使車輪傳感器上感應(yīng)到的信號被鉗位到無車輪時(shí)的電壓水平；此時(shí)，即使有車通過，計(jì)軸設(shè)備由于接收不到信號而不計(jì)數(shù)(此時(shí)，依靠軌道電路對鐵軌的占用狀態(tài)進(jìn)行檢測)。如果只在正線上僅裝一個(gè)計(jì)軸傳感器而不裝計(jì)軸控制器，列車走正線時(shí)，計(jì)軸設(shè)備將進(jìn)行計(jì)數(shù)，由于只有一個(gè)車輪傳感器，將只有計(jì)進(jìn)而無計(jì)出，該區(qū)段永遠(yuǎn)無法除清，即使列車通過該區(qū)段顯示也占用而發(fā)再向該區(qū)段放行；當(dāng)列車走渡線(反位)時(shí)，反表繼電器吸起，同時(shí)定表繼電器落下，控制開關(guān)7斷開而未將限壓型器件并接到車輪傳感器的兩信號線上，計(jì)軸設(shè)備正常計(jì)數(shù)，由計(jì)軸設(shè)備對該區(qū)段的占用狀態(tài)進(jìn)行檢測。本發(fā)明可以采用三個(gè)計(jì)軸傳感器即可解決道岔區(qū)段的分路不良問題，使計(jì)軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低，現(xiàn)場安裝也大為簡單；本發(fā)明也未對計(jì)軸設(shè)備本身 進(jìn)行設(shè)計(jì)改造，設(shè)計(jì)簡單，使用方便。方案3參照圖2和圖8中所示，本方案是對方案2的一種改進(jìn)，在計(jì)軸設(shè)備中設(shè)置一個(gè)僅由控制開關(guān)構(gòu)成的計(jì)軸控制器，取代了方案2中的由限壓型器件、控制開關(guān)及限流電阻構(gòu)成的計(jì)軸控制器?？刂崎_關(guān)為反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)或定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)和定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或電子控制開關(guān)。本方案的第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6與方案2安裝方式和工作原理相同,第一計(jì)軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計(jì)軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計(jì)軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，安裝第一計(jì)軸傳感器4和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計(jì)軸傳感器6和第二計(jì)軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6工作環(huán)境惡劣，而計(jì)軸設(shè)備安裝于室內(nèi)，工作環(huán)境較優(yōu)越，計(jì)軸設(shè)備使用壽命長，維護(hù)成本低。計(jì)軸設(shè)備中包含有緩沖放大板、計(jì)軸板、繼電器輸出板及復(fù)零板；第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6分別直接連接緩沖放大板，第一計(jì)軸傳感器4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6輸出的車輪感應(yīng)信號經(jīng)緩沖放大板放大和整形，經(jīng)計(jì)軸控制器后輸入到計(jì)軸板，由計(jì)軸板執(zhí)行與方案I和方案2相同的邏輯運(yùn)算，也即是對通過計(jì)軸傳感器4、5或/和6的傳感信號判別車輪運(yùn)行方向和兩個(gè)計(jì)軸傳感器計(jì)數(shù)結(jié)果進(jìn)行比較；最后計(jì)軸板將邏輯運(yùn)算后的結(jié)果輸出到繼電器輸出板中，由繼電器輸出板顯示渡線是空閑或占用狀態(tài)。計(jì)軸控制器的作用是實(shí)現(xiàn)當(dāng)列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備不計(jì)數(shù)，當(dāng)列車走岔道鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備計(jì)數(shù)；同時(shí)，在計(jì)軸控制器在處于斷開不計(jì)數(shù)時(shí)，不會出現(xiàn)誤判為第一計(jì)軸傳感器
4、第二計(jì)軸傳感器5和第三計(jì)軸傳感器6松脫而產(chǎn)生報(bào)警現(xiàn)象。本方案只利用方案2具有的設(shè)備和條件，不需額外增加其它設(shè)備，就可實(shí)現(xiàn)解決分路不良問題；和其它解決方案相t匕，由于沒有額外增加其它設(shè)備，減少了系統(tǒng)故障點(diǎn)，為系統(tǒng)工作的可靠性提供了保障；相對于方案2減少了部件，節(jié)約了工程投資成本；降低了系統(tǒng)維護(hù)工作量；實(shí)現(xiàn)方式簡單，施工工程量小。
權(quán)利要求
1.一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器、邏輯控制器和計(jì)軸控制器；所述的第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別設(shè)在道岔處的直通鐵軌上和岔道鐵軌上；第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔狀態(tài)，并輸出道岔狀態(tài)信號給邏輯控制器，邏輯控制器根據(jù)第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出控制信號以及道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔狀態(tài)信號進(jìn)行邏輯運(yùn)算后輸出給計(jì)軸控制器，當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置和計(jì)軸傳感器同時(shí)輸出有效信號時(shí)，計(jì)軸控制器進(jìn)行計(jì)數(shù)；當(dāng)?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置或計(jì)軸傳感器有一個(gè)輸出無效信號時(shí)，計(jì)軸控制器不進(jìn)行計(jì)數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是還包括第三計(jì)軸傳感器，邏輯控制器包括第一邏輯控制器和第二邏輯控制器，計(jì)軸控制器包括第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器；所述的道岔處的直通鐵軌設(shè)有兩條，分別為第一直通鐵軌和第二直通鐵軌，第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器及第三計(jì)軸傳感器分別設(shè)在第一直通鐵軌、岔道鐵軌及第二直通鐵軌上；道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給第一邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第一計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出信號分別在第一邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，第一邏輯控制器輸出控制信號給第一計(jì)軸控制器；道岔狀態(tài)檢測裝置、第三計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器分別輸出控制信號給第二邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第三計(jì)軸傳感器和第二計(jì)軸傳感器的輸出信號分別在第二邏輯控制器內(nèi)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，第二邏輯控制器輸出控制信號給第二計(jì)軸控制器。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器或定表繼電器。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的第一計(jì)軸控制器和第二計(jì)軸控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進(jìn)行計(jì)數(shù)的軌道電路。
7.一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計(jì)軸設(shè)備和分別與計(jì)軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計(jì)軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計(jì)軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計(jì)軸傳感器；在計(jì)軸設(shè)備中還設(shè)置計(jì)軸控制器，當(dāng)列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備不計(jì)數(shù)，當(dāng)列車走岔道鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備計(jì)數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的計(jì)軸控制器為是反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)或定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點(diǎn)和定表繼電器的落下斷開觸點(diǎn)，或電子控制開關(guān)。
全文摘要
一種用計(jì)軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵軌道岔處的計(jì)軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的缺點(diǎn)，包括第一計(jì)軸傳感器、第二計(jì)軸傳感器、第三計(jì)軸傳感器、計(jì)軸設(shè)備和計(jì)軸控制器，計(jì)軸控制器的作用是實(shí)現(xiàn)當(dāng)列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備不計(jì)數(shù)，當(dāng)列車走岔道鐵軌時(shí)，所述的計(jì)軸控制器使計(jì)軸設(shè)備計(jì)數(shù)；同時(shí)，在計(jì)軸控制器在處于斷開不計(jì)數(shù)時(shí)，不會出現(xiàn)誤判；實(shí)現(xiàn)方式簡單，施工工程量小。
文檔編號B61L1/16GK102815321SQ201210305400
公開日2012年12月12日 申請日期2012年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月24日
發(fā)明者郭豐明, 張帆, 焦偵豐, 李重師, 吳偉華, 王輝, 呂宗武, 何朝陽 申請人:深圳市科安達(dá)軌道交通技術(shù)有限公司