本發明涉及軌道交通控制領域，尤其涉及一種車站間列車折返沖突處理方法。

背景技術：

在鐵路運輸領域，沖突是指列車、機車車輛之間或與輕型車輛設施發生沖撞并產生破損的現象。為了提高軌道交通中列車的行車調度水平，保障行車安全，研究列車的運行沖突檢查及解決方案具有重要意義。

現有技術對列車運行沖突檢測主要以人工判定為主，缺乏精確性，另外也缺少專門針對軌道列車運行沖突檢查及解決問題的研究。

技術實現要素：

本發明提供一種車站間列車折返沖突處理方法，用于解決現有技術中列車在車站間進行折返時可能產生沖突的問題。

本發明提供一種車站間列車折返沖突處理方法，包括：

當列車自動監控系統接收到第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息之后，根據所述位置信息和預設沖突點序列庫確定所述第一列車經過所述折返區段的通行進路與第二列車停止在所述折返區段的折返進路相沖突；

根據預設列車計劃表獲得所述第一列車到達第二車站的時刻t1，以及第三列車到達第二車站的時刻t2，所述第三列車為所述第二列車在所述折返區段折返后重新更新車次的列車；

根據預設列車計劃表獲得所述第一列車觸發所述通行進路的時刻t11，以及所述第二列車觸發所述折返進路的時刻t22；

當時刻t1早于時刻t2，且時刻t11早于時刻t22時，所述列車自動監控系統觸發所述第一列車經過所述折返區段的通行進路。

可選地，還包括：

當時刻t1早于時刻t2，且時刻t11晚于時刻t22時，所述列車自動監控系統向所述第一列車發送運行沖突信號。

可選地，還包括：

當時刻t1晚于時刻t2，且時刻t11晚于時刻t22時，所述列車自動監控系統觸發所述第二列車經過所述折返區段的折返進路。

可選地，還包括：

當時刻t1晚于時刻t2，且時刻t11早于時刻t22時，所述列車自動監控系統向所述第一列車發送運行沖突信號。

可選地，還包括：在所述列車自動監控系統接收到第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息之前，所述列車自動監控系統根據運行計劃圖獲取與運行線路中經過兩兩車站間所設折返區段的通行進路互為沖突的折返進路，并建立所述預設沖突點序列庫。

可選地，所述第二列車為根據運行計劃圖，從接收到所述第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息的時刻起，所述折返進路上第一個未征用的計劃列車。

可選地，還包括：當所述列車自動監控系統根據所述位置信息和預設沖突點序列庫未獲得與所述第一列車計劃經過所述折返區段的通行進路相沖突的進路，所述列車自動監控系統觸發所述第一列車經過所述折返區段的通行進路。

由上述技術方案可知，本發明提供的車站間列車折返沖突處理方法，通過當列車自動監控系統接收到第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息之后，確定第一列車經過折返區段的通行進路與第二列車停止在折返區段的折返進路相沖突，然后獲得第一列車和第三列車分別到達第二車站的時刻，以及第一列車和第二列車觸發對應進路的時刻，最后根據時刻比較結果達到折返沖突事件的安全處理，以保證列車有序、高效運行。

附圖說明

圖1為本發明實施例提供的車站間列車折返沖突處理方法的流程示意圖；

圖2為本發明實施例提供的列車折返路線示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例，對本發明的具體實施方式作進一步詳細描述。以下實施例用于說明本發明，但不用來限制本發明的范圍。

圖1示出了本發明實施例提供一種車站間列車折返沖突處理方法，包括：

S11、當列車自動監控系統接收到第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息之后，根據所述位置信息和預設沖突點序列庫確定所述第一列車經過所述折返區段的通行進路與第二列車停止在所述折返區段的折返進路相沖突。

在步驟中，在整個運行路線中會存在多個車站，并不是在每相鄰兩個車站之間均會設置折返區段。因此，當列車從第一車站(當前車站)到第二車站(下一個車站)行駛之前或行駛過程中(未駛入折返區段)需將第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息發送給列車自動監控系統。

列車自動監控系統接收到折返區段的位置信息，根據所述位置信息和預設沖突點序列庫確定所述第一列車經過所述折返區段的通行進路是否與第二列車停止在所述折返區段的折返進路相沖突。

所述預設沖突點序列庫為所述列車自動監控系統根據運行計劃圖獲取與運行線路中經過兩兩車站間所設折返區段的通行進路互為沖突的折返進路后建立存庫獲得。

圖2為本發明實施例中列車折返路線示意圖。以圖中所示對上述內容進行解釋說明：

在圖2中，第一車站為車站B。第二車站為車站A。第一列車為2車，車次為1003。第二列車為1車，車次為2001。折返區段為3G區段。

列車自動監控系統根據位置信息和預設沖突點序列庫確定車次1003列車經過所述3G區段的通行進路為XC1-F2與車次2001列車停止在3G區段的折返進路F1-Z2相沖突。

S12、根據預設列車計劃表獲得所述第一列車到達第二車站的時刻t1，以及第三列車到達第二車站的時刻t2，所述第三列車為所述第二列車在所述折返區段折返后重新更新車次的列車。

在本步驟中，由于步驟S11中確定了通行進路和折返進路形成沖突。但未確定在實際行駛過程中，是否存在行駛時間上的沖突。故在本發明實施例步驟S12中，所述列車自動監控系統需根據預設列車計劃表獲得所述第一列車到達第二車站的時刻t1，以及第三列車到達第二車站的時刻t2。

另外，需要說明的是，所述第二列車為根據運行計劃圖，從接收到所述第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息的時刻起，所述折返進路上第一個未征用的計劃列車。由于第二列車在車站之間進行折返，故在折返后會重新被分配新的車次。為了表述的清楚，在本發明實施例中命名了第三列車。

在圖2中，第一車站為車站B。第二車站為車站A。第一列車為2車，車次為1003。第二列車為1車，車次為2001。第三列車的車次為1004。折返區段為3G區段。

S13、根據預設列車計劃表獲得所述第一列車觸發所述通行進路的時刻t11，以及所述第二列車觸發所述折返進路的時刻t22。

在本步驟中，確定行駛時間上的沖突，還需根據預設列車計劃表獲得所述第一列車觸發所述通行進路的時刻t11，以及所述第二列車觸發所述折返進路的時刻t22。

S14、當時刻t1早于時刻t2，且時刻t11早于時刻t22時，所述列車自動監控系統觸發所述第一列車經過所述折返區段的通行進路。

在本步驟中，所述列車自動監控系統對時刻上進行判斷，以對沖突事件進行處理。

下面表1和表2為上述所獲得的時刻表。

表1

表2

結合表1和表2的內容可以得知時刻t1為8:00，時刻t2為8:10。時刻t1早于時刻t2，說明計劃時刻表中記載的順序是車次1003在前，車次2001折返后的車次1004在后。

結合表1和表2的內容可以得知時刻t11為7:58，時刻t22為8:00。時刻t11早于時刻t22，說明車次1003列車觸發通行進路XC1-F2的時刻也早于車次2001列車觸發折返進路F1-Z2的時刻，因此，列車自動監控系統能夠成功觸發通行進路XC1-F2，車次1003列車按計劃順序繼續運行。

另外，還存在其他幾種情況：

1)當時刻t1早于時刻t2，且時刻t11晚于時刻t22時，所述列車自動監控系統向所述第一列車發送運行沖突信號。

下面表3和表4為上述所獲得的時刻表。

表3

表4

結合表3和表4的內容可以得知時刻t1為8:00，時刻t2為8:10。時刻t1早于時刻t2，說明計劃時刻表中記載的順序是車次1003在前，車次2001折返后的車次1004在后。

結合表3和表4的內容可以得知時刻t11為7:57，時刻t22為7:55。時刻t11晚于時刻t22，說明車次1003列車觸發通行進路XC1-F2的時刻也晚于車次2001列車觸發折返進路F1-Z2的時刻，因此，列車自動監控系統會報出當前運行與計劃時刻表沖突，請工作人員確認是否改變運行計劃。

2)當時刻t1晚于時刻t2，且時刻t11晚于時刻t22時，所述列車自動監控系統觸發所述第二列車經過所述折返區段的折返進路。

下面表5和表6為上述所獲得的時刻表。

表5

表6

結合表5和表6的內容可以得知時刻t1為8:05，時刻t2為8:02。時刻t1晚于時刻t2，說明計劃時刻表中記載的順序是車次1003在后，車次2001折返后的車次1004在前。

結合表5和表6的內容可以得知時刻t11為7:58，時刻t22為7:56。時刻t11晚于時刻t22，說明車次1003列車觸發通行進路XC1-F2的時刻也晚于車次2001列車觸發折返進路F1-Z2的時刻，因此，列車自動監控系統觸發車次2001列車折返進路F1-Z2。

3)當時刻t1晚于時刻t2，且時刻t11早于時刻t22時，所述列車自動監控系統向所述第一列車發送運行沖突信號。

下面表7和表8為上述所獲得的時刻表。

表7

表8

結合表5和表6的內容可以得知時刻t1為8:05，時刻t2為8:02。時刻t1晚于時刻t2，說明計劃時刻表中記載的順序是車次1003在后，車次2001折返后的車次1004在前。

結合表5和表6的內容可以得知時刻t11為7:58，時刻t22為8:02。時刻t11早于時刻t22，說明車次1003列車觸發通行進路XC1-F2的時刻也早于車次2001列車觸發折返進路F1-Z2的時刻，因此，列車自動監控系統會報出當前運行與計劃時刻表沖突，請工作人員確認是否改變運行計劃。

本發明實施例提供的車站間列車折返沖突處理方法，通過當列車自動監控系統接收到第一列車發送的第一車站到第二車站間的折返區段的位置信息之后，確定第一列車經過折返區段的通行進路與第二列車停止在折返區段的折返進路相沖突，然后獲得第一列車和第三列車分別到達第二車站的時刻，以及第一列車和第二列車觸發對應進路的時刻，最后根據時刻比較結果達到折返沖突事件的安全處理，以保證列車有序、高效運行。

此外，本領域的技術人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發明的范圍之內并且形成不同的實施例。例如，在下面的權利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應該注意的是上述實施例對本發明進行說明而不是對本發明進行限制，并且本領域技術人員在不脫離所附權利要求的范圍的情況下可設計出替換實施例。在權利要求中，不應將位于括號之間的任何參考符號構造成對權利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。本發明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當編程的計算機來實現。在列舉了若干裝置的單元權利要求中，這些裝置中的若干個可以是通過同一個硬件項來具體體現。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序。可將這些單詞解釋為名稱。

本領域普通技術人員可以理解：以上各實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明權利要求所限定的范圍。