本實用新型涉及軌道交通技術領域，特別是涉及一種新能源輕型空鐵公交系統。

背景技術：

隨著時代的變遷，城市化進程不斷加快，因此，城市規模迅速壯大。隨著生活節奏的加快和城市人口數量急劇增加，人們的出行量越來越大，這種出行量的增加，并不局限于單個城市內，而是已經擴散到城市和農村之間，城市和城市之間。

現有交通已無法滿足人們的出行，世界各大城市都有不同程度的汽車擁堵現象。因此，人們一直在尋找各種方式來解決日益增長的出行量的所帶來的交通擁堵問題。由于空軌列車將地面交通移至空中，基于建設過程中對地面建筑設施影響小、開通后列車運行速度快、軌道走向鋪設靈活、運行過程中對環境無污染等優勢，故其在很多城市內、城市與城市之間均得到了迅速的發展。

由于空鐵軌道架空設置，車輛吊設于軌道的下方，故用于空軌列車的車輪組件區別于傳統列車底部的車輪組件，要求空軌列車的車輪組件體積小、車輪組件中牽引電機散熱效果好；同時，正由于軌道走向鋪設靈活的特點，現有的空鐵軌道可能穿過人口密集區域，這就要求空鐵軌道區別于傳統鐵道，需要安全性要求更高的能源供給系統，進一步優化現有空鐵軌道列車系統，可為我國空軌列車的進一步發展奠定更為堅實的基礎。

技術實現要素：

針對上述進一步優化現有空鐵軌道列車系統，可為我國空軌列車的進一步發展奠定更為堅實的基礎的問題，本實用新型提供了一種新能源輕型空鐵公交系統。

本實用新型提供的新能源輕型空鐵公交系統通過以下技術要點來解決問題：新能源輕型空鐵公交系統，包括懸掛軌及懸掛于懸掛軌上的車體，所述懸掛軌與車體通過車輪組件相連，所述車輪組件用于驅動車體沿著懸掛軌上軌道的延伸方向運動，還包括設置于車體內的蓄電池，所述蓄電池與車輪組件上的動力部件電連接，所述蓄電池用于為所述動力部件提供電能以驅動車體運動，還包括設置于懸掛軌上的充電裝置， 沿著懸掛軌上軌道的延伸方向，充電裝置設置于懸掛軌的局部位置，在車體經過懸掛軌上設置有充電裝置的位置時，所述充電裝置與蓄電池相連以為蓄電池充電。

具體的，因為空鐵軌道走向鋪設靈活的特點，現有的空鐵軌道可能穿過人口密集區域，這就要求空鐵軌道區別于傳統軌道車，需要安全性要求更高的能源供給系統。以電能的使用地而言，電能作為一種清潔能源，其作為空軌列車的動力源，具有不污染城市環境的優勢。故本案中采用電力驅動車體沿著懸掛軌上的軌道運動。

正因為空鐵軌道可能穿過人口密集區域的特殊性，考慮到通過市電直接為車體提供電力能源的架設成本、使用安全性等因素，特別是因為電力線纜可能特別接近于人類的生產和生活環境，不僅為電力線纜的絕緣性能提出了更高的要求，同時電磁輻射造成的污染也可能會有損于周邊一定范圍內人群的身體健康，這就使得采用市電直接供電的空軌列車的推廣難度大。

本案中，通過在車體內設置蓄電池，以上蓄電池作為車體運動能源的儲存部件，可有效消除軌道列車對市電線路的依賴性，即通過在局部安全區域設置充電裝置，避免了沿著懸掛軌的延伸方向全部設置線纜的缺陷。以上蓄電池優選采用超級電池，如石墨烯超級電容、石墨烯鋰離子表面電池等，這樣，不僅可適應空軌列車的運行需要，實現大電流放電，同時也可實現快速充電，減小蓄電池的電力補給所需時間。作為其中的一種方案，可在懸掛軌的局部位置設置于市電電網相連的充電樁，如設置于車站出，在車輛的?？繒r間內，完成蓄電池的電力補給，這樣，可減小用于；作為另一種方案，也可沿著懸掛軌的延伸方向設置連續或間斷的太陽能電池板，以上太陽能電池板與蓄電池的連通點避開懸掛軌附近人群密集區域。

更進一步的技術方案為：

作為懸掛軌的具體實現方式，所述懸掛軌包括用于鋪設軌道的行走梁及用于行走梁支撐的支墩；

所述車輪組件包括輪架、設置于輪架上的牽引輪、用于驅動牽引輪轉動的牽引電機、固定于輪架上的懸架，所述懸架位于輪架的下方，所述車體固定于懸架的下端，沿著軌道的延伸方向，所述牽引電機位于牽引輪的前方，所述牽引電機用于驅動牽引輪轉動；

還包括設置于行走梁下部的軌道槽，所述軌道槽的后端寬度大于開口端寬度，所述牽引輪安裝于所述軌道槽內，且軌道槽開口端的不同側均設置有牽引輪。

以上結構中，空軌列車的軌道區別于傳統列車軌道，因為其高空架設，考慮到起自身重量及使用過程中的性能保持，將軌道設置與軌道槽中，以形成上端封閉的軌道槽區域，優選將軌道槽設置為截面呈T形的T形槽，T形槽開口端較細的一部分作為一道用于懸架通過的空間，軌道槽較大一端前方左、右側分別為處于車輪組件不同側的牽引輪提供支撐，即車輪組件自由側均設置有牽引輪，優選牽引輪至少有相互平行的兩組，每組中均包括連接在同一根輪軸上的至少兩個牽引輪，且輪軸的左右側均至少設置有一個牽引輪。以上結構形式的軌道，在使用中存在以下問題：列車在運行過程中，考慮到軌道自重，矩管狀軌道內的空腔截面積不宜不大，同時軌道槽內的空腔相對封閉，這樣在列車運行的過程中，矩軌道槽內一般灰塵較大；由于空軌列車軌道高空架設，特別是在夏季，相較于傳統底面上的普通列車軌道，空軌列車軌道的空腔內空氣溫度較高。以上兩種情況下，在牽引電機表面附著較多的灰塵或牽引電機與外界環境溫度梯度較小時，均可能影響牽引電機的散熱，在牽引電機散熱不良的情況下，現有技術中只能通過降低牽引電機輸出功率、增大牽引電機上冷卻風機轉速的形式強化牽引電機的散熱。以上第一種情況將導致列車的行駛速度降低；第二中情況將導致冷卻風機的功耗增大。

本車輪組件中，將牽引電機的位置設置在牽引輪的前方，即在列車的行駛方向上，牽引輪位于牽引電機的后方，這樣，在列車的行駛過程中，可保證因為牽引輪碾壓軌道、軌道槽內產生活塞風等因素，所揚起的灰塵位于牽引電機的后方，避免牽引電機的表面附著灰塵。同時，將牽引電機設置于牽引輪的前方，便于使得在列車的行駛過程中，牽引電機位于車輪組件的迎風側，增大空氣與牽引電機表面的相對速度。即通過本車輪組件中牽引電機的設置方式，利于優化牽引電機的散熱。

本案中，可在牽引輪的輪軸上設置差速器，牽引電機提供的轉矩通過差速器傳遞至全部或部分牽引輪上。作為牽引電機在車輪組件上具體的安裝形式，所述牽引電機的軸線平行于車體的前進方向。本安裝形式中，牽引電機所需的安裝空間對矩管狀軌道內空腔截面高度的依賴性小，利于減小軌道的高度、便于安裝牽引電機。

為利于空軌列車乘坐的舒適性，所述牽引輪通過減震系統與輪架相連，所述減震系統包括彈簧鋼板及多根第二彈簧，所述彈簧鋼板呈中部下凹的弧形板狀，所述彈簧鋼板的兩端分別與輪架的底面固定連接，所述彈簧鋼板底面中央位置還設置環套，所述環套用于穿設牽引輪的輪軸，所述第二彈簧布置于輪架的底面與彈簧鋼板之間，且第二彈簧的上端均與輪架的底面接觸，第二彈簧的下端均與彈簧鋼板的上表面接觸，多根第二彈簧對稱分布于牽引輪輪軸的不同側。以上結構中，彈簧鋼板除受兩端的約束外，還受多根第二彈簧的約束，這樣，利于空軌列車在行駛過程中牽引輪輪軸兩側減震系統變形的均勻性，利于延長減震系統的壽命和牽引系統的安全性。

以上減震系統中，以上第二彈簧提供預約束變形可影響對應彈簧鋼板段的彈性變形，故以上減震系統中，還包括數量與第二彈簧數量相等的多個預約束裝置，所述預約束裝置與第二彈簧一一對應，所述預約束裝置包括螺紋桿，所述螺紋桿螺紋連接于輪架上，且螺紋桿的底端與對應第二彈簧的上端接觸，螺紋桿上還螺紋連接有鎖緊螺母。以上預約束裝置中，設置的螺紋桿用于線性調整對應第二彈簧的變形量：當第二彈簧處于拉伸狀態時，在螺紋桿的下端設置一個用于卡設第二彈簧上端的結構，如在螺紋桿的下端設置一個環形卡槽，對應第二彈簧的上端卡設于所述環形卡槽內，以上結構用于保持螺紋桿下端與第二彈簧上端的相對位置，同時可使得螺紋桿可相對于第二彈簧轉動；在第二彈簧處于壓縮狀態時，螺紋桿的下端可直接與第二彈簧的上端接觸。通過調整以上第二彈簧的初始變形量，即可達到在空軌列車行駛時，調整牽引輪輪軸兩側彈簧鋼板變形均勻性、彈簧鋼板上各段變形均勻性的目的。

為優化支墩及行走梁的受力，利于本系統使用的安全性，所述支墩的上端設置有一段寬度漸變段，所述寬度漸變段由上至下寬度線性變小，且寬度漸變段的寬度方向位于行走梁的寬度方向。進一步的，設置為支墩的上端兩側相互對稱，這樣，由支墩的兩側至中央，支墩的支撐能力逐漸增大，這樣，在滿足使用要求的前提下，可減小支墩的體積。

為減少支墩的用量，還包括下端與行走梁或支墩固定連接的立柱，所述立柱與行走梁之間設置有多根拉索，所述拉索的上端與立柱固定連接，拉索的下端與行走梁固定連接，所述拉索用于為行走梁提供豎直向上或斜向上的拉應力。以上結構中，優選將立柱設置于支墩的正上方，這樣，以上拉索可為行走梁的懸空部分提供拉應力，避免其產生過大的下垂變形。進一步的，可在拉索上串聯用于拉索收緊的收緊裝置，這樣，可得到具有預應力的行走梁。

還包括設置于懸掛軌局部位置側面的站臺，所述站臺包括位于站臺上方的頂棚、用于為頂棚提供支撐的立架，立架的下端固定于站臺上，頂棚固定于立架的上端，所述頂棚的頂面還設置有太陽能電池板，所述太陽能電池板的電能輸出端可通過導線與蓄電池相連，所述立架上還設置有可在高度方向上產生彈性變形的彈性部。

本結構中，設置的站臺用于乘客上下軌道車，設置的頂棚作為站臺的頂蓋，設置的太陽能電池板作為光電轉換器件，產生的電能存儲于蓄電池中，可作為車體的動力能源，進一步的，在軌道車車站的設備需要用電時，可在站臺處也設置蓄能裝置，以為以上設備提供電力供應，如夜間照明、升降機用電等，以消除軌道車車站對電網供電的依賴性。針對采用交流電源的用電設備，可在蓄蓄能裝置的輸出端設置逆變器。

以上在立架上設置彈性部的結構中，可在頂棚頻繁承受突變的風載荷時，通過彈性部的彈性變形，減小用于立架與頂棚連接的連接件上應力突變的幅度、立架上與連接件配合部分應力突變的幅度、頂棚上與連接件配合部分應力突變的幅度等；以上頂棚在風載荷下，通過彈性部的變形，還可有效降低頂棚相對于連接件的振動頻率，達到連接件上螺栓防松的技術效果。故以上采用的立架結構，可有效避免頂棚與立架在風載荷下連接失效。

同時，通過彈性部擴大在風載荷下頂棚運動的幅度，針對偏遠地區周圍有高大灌木的軌道車車站，以上幅度的增加可用于抖落沉積于太陽能電池板上的枯枝、落葉等雜物，利于太陽能電池板工作過程中的光電轉換效率。

作為一種立架占據站臺頂面空間小、便于使得立架與頂棚之間具有多個約束點的技術方案，所述立架包括豎梁及橫梁，所述豎梁的下端與站臺固定連接，橫梁固定于豎梁的上端，橫梁上還固定有多根呈豎直設置的頂支，所述頂棚與各頂支的上端固定連接；以上豎梁與橫梁即構成一個T字形結構。

作為彈性部的具體實現形式，所述彈性部為設置于豎梁和/或頂支上的第一彈簧。

所述頂支包括由下至上的下支座、螺紋桿、上支座及第一彈簧；

所述螺紋桿的上端及下端分別與上支座的下端及下支座的上端螺紋連接，所述下支座的下端與橫梁固定連接，第一彈簧的下端固定于上支座的上端；螺紋桿不同端的螺紋旋向相反。本結構中，通過旋轉螺紋桿，上支座與下支座相對于對應螺紋桿同進同出，這樣，對應的上支座與下支座之間的間距發生變化，通過將頂棚與各根頂支頂端的第一彈簧固定連接后，通過調整螺紋桿，可改變各根頂支對頂棚的初始支撐力，這樣，利于頂棚各支點受力的均勻性，利于立架與頂棚連接的可靠性。

為便于制動螺紋桿轉動，所述螺紋桿上還設置有鉗口塊，所述鉗口塊用于與制動螺紋桿轉動的鉗體的鉗口配合；

為實現螺紋桿與對應上支座、下支座的固定，所述螺紋桿上還螺紋連接有兩顆鎖緊螺帽，兩顆鎖緊螺帽分別用于實現下支座與螺紋桿的鎖緊、上支座與螺紋桿的鎖緊。

作為以上充電裝置的一種具體實現形式，所述充電裝置包括設置于懸掛軌局部位置的與市電相連的充電樁。優選將所述充電樁設置于站臺處，以充分利用站臺與市電之間的電連接線，同時通過站臺所占空間的隔離，也可避免將充電樁設置于人們日常久待的區域。

作為以上充電裝置的一種具體實現形式，所述充電裝置包括鋪設于懸掛軌及車體上的太陽能電池板，所述懸掛軌上的太陽能電池板位于懸掛軌的頂面和/或側面；所述車體上的太陽能電池板位于車體的頂面和/或側面。本實現方式中，可充分利用陽光資源為車體提供動力，具有節能的有益效果。

作為一種輕型化的車體設計，達到減小車體運行過程中的功耗目的的技術方案，所述車體包括車箱本體，所述車箱本體包括骨架及包覆于骨架上的廂殼，所述廂殼的材料為碳纖維材料，且車體上廂殼拼接而成的整體呈流線型。

進一步的，為利于本系統工作的安全性，優選設置為車體上的車廂不止一節，蓄電池設置于與乘坐車廂隔離的車廂內。

進一步的，在懸掛軌上也設置有蓄電池、顯示屏、路燈等附件，懸掛軌上的蓄電池與設置于懸掛軌上的太陽能電池板相連，以用于為所述顯示屏及路燈提供電能供應。

進一步的，牽引電機采用低轉速大扭矩電機，如直流永磁電機。

本實用新型具有以下有益效果：

本案中，通過在車體內設置蓄電池，以上蓄電池作為車體運動能源的儲存部件，可有效消除軌道列車對市電線路的依賴性，即通過在局部安全區域設置充電裝置，避免了沿著懸掛軌的延伸方向全部設置線纜的缺陷。

附圖說明

圖1是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，站臺處的結構示意圖；

圖2是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，頂支的結構示意圖；

圖3是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，懸掛軌的局部示意圖；

圖4是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，車輪組件的結構及其與懸掛軌的連接關系示意圖；

圖5是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，車輪組件的結構示意圖；

圖6是本實用新型所述的新能源輕型空鐵公交系統一個具體實施例中，車輪組件的結構及牽引輪與輪架的連接關系示意圖。

圖中的編號依次為：1、站臺，2、臺梯，3、頂棚，4、立架，5、頂支，51、下支座，52、螺紋桿，53、鉗口塊，54、鎖緊螺帽，55、上支座，56、第一彈簧，6、護欄，7、太陽能電池板，8、懸掛軌，81、立柱、82、拉索、83、支墩，84、行走梁，9、車輪組件，91、懸架，92、牽引輪，93、輪架，94、牽引電機，95、彈簧鋼板，96、第二彈簧，97、預約束裝置，98、差速器，99、環套，10、車體，101、蓄電池。

具體實施方式

下面結合實施例對本實用新型作進一步的詳細說明，但是本實用新型的結構不僅限于以下實施例。

實施例1：

如圖1至圖6所示，包括懸掛軌及懸掛于懸掛軌上的車體，所述懸掛軌8與車體10通過車輪組件9相連，所述車輪組件9用于驅動車體10沿著懸掛軌8上軌道的延伸方向運動，還包括設置于車體10內的蓄電池101，所述蓄電池101與車輪組件9上的動力部件電連接，所述蓄電池101用于為所述動力部件提供電能以驅動車體10運動，還包括設置于懸掛軌8上的充電裝置， 沿著懸掛軌8上軌道的延伸方向，充電裝置設置于懸掛軌8的局部位置，在車體10經過懸掛軌8上設置有充電裝置的位置時，所述充電裝置與蓄電池101相連以為蓄電池101充電。

具體的，因為空鐵軌道走向鋪設靈活的特點，現有的空鐵軌道可能穿過人口密集區域，這就要求空鐵軌道區別于傳統軌道車，需要安全性要求更高的能源供給系統。以電能的使用地而言，電能作為一種清潔能源，其作為空軌列車的動力源，具有不污染城市環境的優勢。故本案中采用電力驅動車體10沿著懸掛軌8上的軌道運動。

正因為空鐵軌道可能穿過人口密集區域的特殊性，考慮到通過市電直接為車體10提供電力能源的架設成本、使用安全性等因素，特別是因為電力線纜可能特別接近于人類的生產和生活環境，不僅為電力線纜的絕緣性能提出了更高的要求，同時電磁輻射造成的污染也可能會有損于周邊一定范圍內人群的身體健康，這就使得采用市電直接供電的空軌列車的推廣難度大。

本案中，通過在車體10內設置蓄電池101，以上蓄電池101作為車體10運動能源的儲存部件，可有效消除軌道列車對市電線路的依賴性，即通過在局部安全區域設置充電裝置，避免了沿著懸掛軌8的延伸方向全部設置線纜的缺陷。以上蓄電池101優選采用超級電池，如石墨烯超級電容、石墨烯鋰離子表面電池等，這樣，不僅可適應空軌列車的運行需要，實現大電流放電，同時也可實現快速充電，減小蓄電池101的電力補給所需時間。作為其中的一種方案，可在懸掛軌8的局部位置設置于市電電網相連的充電樁，如設置于車站出，在車輛的停靠時間內，完成蓄電池101的電力補給，這樣，可減小用于；作為另一種方案，也可沿著懸掛軌8的延伸方向設置連續或間斷的太陽能電池板7，以上太陽能電池板7與蓄電池101的連通點避開懸掛軌8附近人群密集區域。

實施例2：

如圖1至圖6所示，本實施例在實施例1的基礎上作進一步限定：作為懸掛軌8的具體實現方式，所述懸掛軌8包括用于鋪設軌道的行走梁84及用于行走梁84支撐的支墩83；

所述車輪組件9包括輪架93、設置于輪架93上的牽引輪92、用于驅動牽引輪92轉動的牽引電機94、固定于輪架93上的懸架91，所述懸架91位于輪架93的下方，所述車體10固定于懸架91的下端，沿著軌道的延伸方向，所述牽引電機94位于牽引輪92的前方，所述牽引電機94用于驅動牽引輪92轉動；

還包括設置于行走梁84下部的軌道槽，所述軌道槽的后端寬度大于開口端寬度，所述牽引輪92安裝于所述軌道槽內，且軌道槽開口端的不同側均設置有牽引輪92。

以上結構中，空軌列車的軌道區別于傳統列車軌道，因為其高空架設，考慮到起自身重量及使用過程中的性能保持，將軌道設置與軌道槽中，以形成上端封閉的軌道槽區域，優選將軌道槽設置為截面呈T形的T形槽，T形槽開口端較細的一部分作為一道用于懸架91通過的空間，軌道槽較大一端前方左、右側分別為處于車輪組件9不同側的牽引輪92提供支撐，即車輪組件9自由側均設置有牽引輪92，優選牽引輪92至少有相互平行的兩組，每組中均包括連接在同一根輪軸上的至少兩個牽引輪92，且輪軸的左右側均至少設置有一個牽引輪92。以上結構形式的軌道，在使用中存在以下問題：列車在運行過程中，考慮到軌道自重，矩管狀軌道內的空腔截面積不宜不大，同時軌道槽內的空腔相對封閉，這樣在列車運行的過程中，矩軌道槽內一般灰塵較大；由于空軌列車軌道高空架設，特別是在夏季，相較于傳統底面上的普通列車軌道，空軌列車軌道的空腔內空氣溫度較高。以上兩種情況下，在牽引電機94表面附著較多的灰塵或牽引電機94與外界環境溫度梯度較小時，均可能影響牽引電機94的散熱，在牽引電機94散熱不良的情況下，現有技術中只能通過降低牽引電機94輸出功率、增大牽引電機94上冷卻風機轉速的形式強化牽引電機94的散熱。以上第一種情況將導致列車的行駛速度降低；第二中情況將導致冷卻風機的功耗增大。

本車輪組件9中，將牽引電機94的位置設置在牽引輪92的前方，即在列車的行駛方向上，牽引輪92位于牽引電機94的后方，這樣，在列車的行駛過程中，可保證因為牽引輪92碾壓軌道、軌道槽內產生活塞風等因素，所揚起的灰塵位于牽引電機94的后方，避免牽引電機94的表面附著灰塵。同時，將牽引電機94設置于牽引輪92的前方，便于使得在列車的行駛過程中，牽引電機94位于車輪組件9的迎風側，增大空氣與牽引電機94表面的相對速度。即通過本車輪組件9中牽引電機94的設置方式，利于優化牽引電機94的散熱。

本案中，可在牽引輪92的輪軸上設置差速器98，牽引電機94提供的轉矩通過差速器98傳遞至全部或部分牽引輪92上。作為牽引電機94在車輪組件9上具體的安裝形式，所述牽引電機94的軸線平行于車體10的前進方向。本安裝形式中，牽引電機94所需的安裝空間對矩管狀軌道內空腔截面高度的依賴性小，利于減小軌道的高度、便于安裝牽引電機94。

本實施例中，輪架93的兩側均設置有導向輪，即牽引輪92的軸線位于水平方向，導向輪的軸線位于豎直方向，輪架93不同側的導向輪的輪面均與軌道槽對應的內壁面接觸，這樣，通過以上導向輪，可很好的限定輪架93在軌道槽寬度方向的位置，利于列車行駛的安全性。

進一步的，以上導向輪和牽引輪92均采用實心橡膠車輪。

為利于空軌列車乘坐的舒適性，所述牽引輪92通過減震系統與輪架93相連，所述減震系統包括彈簧鋼板95及多根第二彈簧96，所述彈簧鋼板95呈中部下凹的弧形板狀，所述彈簧鋼板95的兩端分別與輪架93的底面固定連接，所述彈簧鋼板95底面中央位置還設置環套99，所述環套99用于穿設牽引輪92的輪軸，所述第二彈簧96布置于輪架93的底面與彈簧鋼板95之間，且第二彈簧96的上端均與輪架93的底面接觸，第二彈簧96的下端均與彈簧鋼板95的上表面接觸，多根第二彈簧96對稱分布于牽引輪92輪軸的不同側。以上結構中，彈簧鋼板95除受兩端的約束外，還受多根第二彈簧96的約束，這樣，利于空軌列車在行駛過程中牽引輪92輪軸兩側減震系統變形的均勻性，利于延長減震系統的壽命和牽引系統的安全性。

以上減震系統中，以上第二彈簧96提供預約束變形可影響對應彈簧鋼板95段的彈性變形，故以上減震系統中，還包括數量與第二彈簧96數量相等的多個預約束裝置97，所述預約束裝置97與第二彈簧96一一對應，所述預約束裝置97包括第一螺紋桿，所述第一螺紋桿螺紋連接于輪架93上，且第一螺紋桿的底端與對應第二彈簧96的上端接觸，第一螺紋桿上還螺紋連接有鎖緊螺母。以上預約束裝置97中，設置的第一螺紋桿用于線性調整對應第二彈簧96的變形量：當第二彈簧96處于拉伸狀態時，在第一螺紋桿的下端設置一個用于卡設第二彈簧96上端的結構，如在第一螺紋桿的下端設置一個環形卡槽，對應第二彈簧96的上端卡設于所述環形卡槽內，以上結構用于保持第一螺紋桿下端與第二彈簧96上端的相對位置，同時可使得第一螺紋桿可相對于第二彈簧96轉動；在第二彈簧96處于壓縮狀態時，第一螺紋桿的下端可直接與第二彈簧96的上端接觸。通過調整以上第二彈簧96的初始變形量，即可達到在空軌列車行駛時，調整牽引輪92輪軸兩側彈簧鋼板95變形均勻性、彈簧鋼板95上各段變形均勻性的目的。

進一步的，為利于列車曲線行駛時乘坐的舒適性，還包括設置于輪架93與懸架91之間和/或懸架91與車體10之間的懸吊機構，即輪架93通過懸吊機構與懸架91相連或懸架91通過懸吊機構與車體10相連，所述懸吊機構為減震器，可以是彈簧減震器、氣壓減震器或油氣混合減震器等，這樣，在列車轉向時，通過所述減震器的緩沖，達到提升乘客乘坐舒適性的目的。

為優化支墩83及行走梁84的受力，利于本系統使用的安全性，所述支墩83的上端設置有一段寬度漸變段，所述寬度漸變段由上至下寬度線性變小，且寬度漸變段的寬度方向位于行走梁84的寬度方向。進一步的，設置為支墩83的上端兩側相互對稱，這樣，由支墩83的兩側至中央，支墩83的支撐能力逐漸增大，這樣，在滿足使用要求的前提下，可減小支墩83的體積。

為減少支墩83的用量，還包括下端與行走梁84或支墩83固定連接的立柱81，所述立柱81與行走梁84之間設置有多根拉索82，所述拉索82的上端與立柱81固定連接，拉索82的下端與行走梁84固定連接，所述拉索82用于為行走梁84提供豎直向上或斜向上的拉應力。以上結構中，優選將立柱81設置于支墩83的正上方，這樣，以上拉索82可為行走梁84的懸空部分提供拉應力，避免其產生過大的下垂變形。進一步的，可在拉索82上串聯用于拉索82收緊的收緊裝置，這樣，可得到具有預應力的行走梁84。

還包括設置于懸掛軌8局部位置側面的站臺1，所述站臺1包括位于站臺1上方的頂棚3、用于為頂棚3提供支撐的立架4，立架4的下端固定于站臺1上，頂棚3固定于立架4的上端，所述頂棚3的頂面還設置有太陽能電池板7，所述太陽能電池板7的電能輸出端可通過導線與蓄電池101相連，所述立架4上還設置有可在高度方向上產生彈性變形的彈性部。

為便于乘客上下站臺1及使得站臺1具有防墜落功能，還包括護欄6及臺梯2，所述護欄6繞站臺1頂面的邊緣布置；所述臺梯2包括呈階梯型的人行階梯及呈斜坡狀的行李階梯，所述人行階梯與行李階梯的邊緣重合。

作為一種可最大程度保護乘客安全的護欄6實現形式，所述護欄6為沿著站臺1頂面邊緣設置的環形結構，所述環形結構上設置有多個用于乘客通過的門，所述門通過繞鉸鏈轉動變換開閉狀態。

本結構中，設置的站臺1用于乘客上下軌道車，設置的頂棚3作為站臺1的頂蓋，設置的太陽能電池板7作為光電轉換器件，產生的電能存儲于蓄電池101中，可作為車體10的動力能源，進一步的，在軌道車車站的設備需要用電時，可在站臺1處也設置蓄能裝置，以為以上設備提供電力供應，如夜間照明、升降機用電等，以消除軌道車車站對電網供電的依賴性。針對采用交流電源的用電設備，可在蓄蓄能裝置的輸出端設置逆變器。

以上在立架4上設置彈性部的結構中，可在頂棚3頻繁承受突變的風載荷時，通過彈性部的彈性變形，減小用于立架4與頂棚3連接的連接件上應力突變的幅度、立架4上與連接件配合部分應力突變的幅度、頂棚3上與連接件配合部分應力突變的幅度等；以上頂棚3在風載荷下，通過彈性部的變形，還可有效降低頂棚3相對于連接件的振動頻率，達到連接件上螺栓防松的技術效果。故以上采用的立架4結構，可有效避免頂棚3與立架4在風載荷下連接失效。

同時，通過彈性部擴大在風載荷下頂棚3運動的幅度，針對偏遠地區周圍有高大灌木的軌道車車站，以上幅度的增加可用于抖落沉積于太陽能電池板7上的枯枝、落葉等雜物，利于太陽能電池板7工作過程中的光電轉換效率。

作為一種立架4占據站臺1頂面空間小、便于使得立架4與頂棚3之間具有多個約束點的技術方案，所述立架4包括豎梁及橫梁，所述豎梁的下端與站臺1固定連接，橫梁固定于豎梁的上端，橫梁上還固定有多根呈豎直設置的頂支5，所述頂棚3與各頂支5的上端固定連接；以上豎梁與橫梁即構成一個T字形結構。

作為彈性部的具體實現形式，所述彈性部為設置于豎梁和/或頂支5上的第一彈簧56。

所述頂支5包括由下至上的下支座51、螺紋桿52、上支座55及第一彈簧56；

所述螺紋桿52的上端及下端分別與上支座55的下端及下支座51的上端螺紋連接，所述下支座51的下端與橫梁固定連接，第一彈簧56的下端固定于上支座55的上端；螺紋桿52不同端的螺紋旋向相反。本結構中，通過旋轉螺紋桿52，上支座55與下支座51相對于對應螺紋桿52同進同出，這樣，對應的上支座55與下支座51之間的間距發生變化，通過將頂棚3與各根頂支5頂端的第一彈簧56固定連接后，通過調整螺紋桿52，可改變各根頂支5對頂棚3的初始支撐力，這樣，利于頂棚3各支點受力的均勻性，利于立架4與頂棚3連接的可靠性。

為便于制動螺紋桿52轉動，所述螺紋桿52上還設置有鉗口塊53，所述鉗口塊53用于與制動螺紋桿52轉動的鉗體的鉗口配合；

為實現螺紋桿52與對應上支座55、下支座51的固定，所述螺紋桿52上還螺紋連接有兩顆鎖緊螺帽54，兩顆鎖緊螺帽54分別用于實現下支座51與螺紋桿52的鎖緊、上支座55與螺紋桿52的鎖緊。

作為以上充電裝置的一種具體實現形式，所述充電裝置包括設置于懸掛軌8局部位置的與市電相連的充電樁。優選將所述充電樁設置于站臺1處，以充分利用站臺1與市電之間的電連接線，同時通過站臺1所占空間的隔離，也可避免將充電樁設置于人們日常久待的區域。

作為以上充電裝置的一種具體實現形式，所述充電裝置包括鋪設于懸掛軌8及車體10上的太陽能電池板7，所述懸掛軌8上的太陽能電池板7位于懸掛軌8的頂面和/或側面；所述車體10上的太陽能電池板7位于車體10的頂面和/或側面。本實現方式中，可充分利用陽光資源為車體10提供動力，具有節能的有益效果。

實施例3：

本實施例在實施例1提供的技術方案的基礎上作進一步限定：如圖1至圖6所示，作為一種輕型化的車體10設計，達到減小車體10運行過程中的功耗目的的技術方案，所述車體10包括車箱本體，所述車箱本體包括骨架及包覆于骨架上的廂殼，所述廂殼的材料為碳纖維材料，且車體10上廂殼拼接而成的整體呈流線型。

本實施例中，為利于本系統工作的安全性，優選設置為車體10上的車廂不止一節，蓄電池101設置于與乘坐車廂隔離的車廂內。

本實施例中，在懸掛軌8上也設置有蓄電池101、顯示屏、路燈等附件，懸掛軌8上的蓄電池101與設置于懸掛軌8上的太陽能電池板7相連，以用于為所述顯示屏及路燈提供電能供應。

本實施例中，牽引電機94采用低轉速大扭矩電機，如直流永磁電機。

以上內容是結合具體的優選實施方式對本實用新型作的進一步詳細說明，不能認定本實用新型的具體實施方式只局限于這些說明。對于本實用新型所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型的技術方案下得出的其他實施方式，均應包含在本實用新型的保護范圍內。