專(zhuān)利名稱(chēng)：一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車(chē)，特別是一種能將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，如專(zhuān)利號(hào)為00219478. 3的中國(guó)專(zhuān)利公開(kāi) 了一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其車(chē)架的重力支撐桿與車(chē)軸間分別裝有重力驅(qū)動(dòng)器，重力 驅(qū)動(dòng)器是由彈性材料制成的弓形彈簧件，前端設(shè)有能與重力支撐桿連接的連接頭，后端設(shè) 有能安裝于車(chē)軸的接口 ，車(chē)架的重力支撐桿與重力驅(qū)動(dòng)器的連接頭連接，車(chē)軸的外端分別 固定在重力驅(qū)動(dòng)器后端的接口中。該車(chē)在使用過(guò)程中使車(chē)的重心前移，將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力， 產(chǎn)生了一定的技術(shù)效果，其存在的缺陷在于其重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的效果并不十分明顯，特別 是其省力、增速效果較差。

發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種更為省力、增 速效果好的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)。 本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是通過(guò)以下的技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的。本實(shí)用新型是 一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，包括車(chē)架、前后車(chē)輪、車(chē)梁和車(chē)座，其特點(diǎn)是，它還設(shè)有車(chē)身前 傾驅(qū)動(dòng)器； 所述的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器包括前驅(qū)動(dòng)斜叉、后驅(qū)動(dòng)斜叉、前驅(qū)動(dòng)器和中驅(qū)動(dòng)器； 所述的前驅(qū)動(dòng)斜叉由上下固定的上叉和前下叉構(gòu)成，所述的上叉上端部連接在車(chē) 架的前叉上，所述的前下叉設(shè)在車(chē)的前車(chē)軸上；后驅(qū)動(dòng)斜叉由后下叉和固定在其上的三角 形叉架構(gòu)成，所述的三角形叉架與車(chē)架的后叉固定連接，所述的后下叉連接在車(chē)的后車(chē)軸 上； 所述的前驅(qū)動(dòng)器由驅(qū)動(dòng)匣、L式板簧和連接小軸構(gòu)成；所述的驅(qū)動(dòng)匣前端固定在 前管上，所述車(chē)梁的前端通過(guò)連接頭用連接小軸連接在驅(qū)動(dòng)匣上，所述的L式板簧設(shè)在驅(qū) 動(dòng)匣內(nèi)并支撐在車(chē)梁上；所述的車(chē)梁為前低后高的折式車(chē)梁；它還設(shè)有連接在車(chē)梁中部與 車(chē)的中軸上的2根連接桿； 所述的中驅(qū)動(dòng)器包括中立管和傳動(dòng)桿，所述的中立管套設(shè)在與車(chē)座連接的鞍管 上，在中立管內(nèi)的鞍管上設(shè)有彈簧和壓簧圈，中立管伸出鞍管與傳動(dòng)桿連接，所述的傳動(dòng)桿 的另一端通過(guò)連接軸與活動(dòng)曲板連接；在后車(chē)軸上設(shè)有的飛輪的飛輪套上設(shè)有環(huán)形滑槽， 滑槽內(nèi)設(shè)有滑塊，所述的滑塊連接在活動(dòng)曲板的端部；所述車(chē)梁的后端部連接在中立管上， 在中立管上還固定設(shè)有分別與車(chē)梁、車(chē)架的后叉連接的支撐桿。 本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題還可以通過(guò)以下的技術(shù)方案來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。以上 所述的一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特點(diǎn)是，所述車(chē)梁的后部的斜度為145° -160° 。 本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題還可以通過(guò)以下的技術(shù)方案來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。以上 所述的一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特點(diǎn)是，所述前驅(qū)動(dòng)斜叉的前下叉的叉口的斜度為145° -160° ;所述后驅(qū)動(dòng)斜叉的下叉的叉口的斜度為145° -160° 。本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題還可以通過(guò)以下的技術(shù)方案來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。以上
所述的一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特點(diǎn)是，所述車(chē)梁的前端部與L式板簧的上部所成
角度為65° -75° 。 本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題還可以通過(guò)以下的技術(shù)方案來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。以上 所述的一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特點(diǎn)是，前車(chē)輪與后車(chē)輪的直徑比為1 : l-2。 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型由于采用了結(jié)構(gòu)更為科學(xué)合理的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器， 可以使騎車(chē)人和車(chē)上物體的重心前移，產(chǎn)生更大的前傾力。當(dāng)腳踏施力使車(chē)子行駛時(shí)，由于 連接桿推壓車(chē)梁，就增加了車(chē)的前傾力，再通過(guò)車(chē)梁前部壓動(dòng)前驅(qū)動(dòng)器的L形板簧上下移 動(dòng)，就可以將行駛物體升高時(shí)增加的勢(shì)能，落下時(shí)轉(zhuǎn)化為行駛系統(tǒng)的動(dòng)能，將重力最大限度 地轉(zhuǎn)化為動(dòng)力。同時(shí)，人坐在車(chē)座上后，通過(guò)鞍管壓動(dòng)傳動(dòng)桿，從而帶動(dòng)飛輪驅(qū)動(dòng)車(chē)子前進(jìn)， 如此反復(fù)不斷地驅(qū)動(dòng)車(chē)輪加速前進(jìn)，從而進(jìn)一步起到了省力、增速的良好效果。所述的前驅(qū) 動(dòng)斜叉和后驅(qū)動(dòng)斜叉可以進(jìn)一步的增加前傾效果。本實(shí)用新型比普通車(chē)省力、增速效果達(dá) 50%左右，是一種沒(méi)有污染、節(jié)約能源的較理想的綠色交通工具。適用于自行車(chē)、助力車(chē)、三 輪車(chē)、電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)等。

圖1為一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的自行車(chē)的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖2為前驅(qū)動(dòng)器的一種結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3為前驅(qū)動(dòng)斜叉的一種結(jié)構(gòu)示意圖。 圖4為后驅(qū)動(dòng)斜叉的一種結(jié)構(gòu)示意圖。 圖5為飛輪套的一種結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式下面對(duì)照附圖，進(jìn)一步描述本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)施方案，以利于本領(lǐng)域技術(shù)人員 更好地了解本實(shí)用新型，而不是對(duì)本實(shí)用新型權(quán)利的限制。 實(shí)施例1。參照?qǐng)D1-5。 一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，包括車(chē)架1、前后車(chē)輪6， 10、 車(chē)梁18和車(chē)座16，它還設(shè)有車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器； 所述的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器包括前驅(qū)動(dòng)斜叉4、后驅(qū)動(dòng)斜叉13、前驅(qū)動(dòng)器7和中驅(qū)動(dòng) 器； 所述的前驅(qū)動(dòng)斜叉4由上下固定的上叉42和前下叉41構(gòu)成，所述的上叉42上端 部連接在車(chē)架1的前叉3上，所述的前下叉41設(shè)在車(chē)的前車(chē)軸5上；后驅(qū)動(dòng)斜叉13由后下 叉131和固定在其上的三角形叉架132構(gòu)成，所述的三角形叉架132與車(chē)架1的后叉14固 定連接，所述的后下叉131連接在車(chē)的后車(chē)軸12上； 所述的前驅(qū)動(dòng)器7由驅(qū)動(dòng)匣71、L式板簧73和連接小軸72構(gòu)成；所述的驅(qū)動(dòng)匣71 前端固定在前管2上，所述車(chē)梁18的前端通過(guò)連接頭用連接小軸72連接在驅(qū)動(dòng)匣71上， 所述的L式板簧73設(shè)在驅(qū)動(dòng)匣71內(nèi)并支撐在車(chē)梁18上；所述的車(chē)梁18為前低后高的折 式車(chē)梁18 ;它還設(shè)有連接在車(chē)梁18中部與車(chē)的中軸9上的2根連接桿8 ; 所述的中驅(qū)動(dòng)器包括中立管23和傳動(dòng)桿11，所述的中立管23套設(shè)在與車(chē)座16連接的鞍管17上，在中立管23內(nèi)的鞍管17上設(shè)有彈簧20和壓簧圈21，中立管23伸出鞍管 17與傳動(dòng)桿11連接，所述的傳動(dòng)桿11的另一端通過(guò)連接軸與活動(dòng)曲板19連接；在后車(chē)軸 12上設(shè)有的飛輪的飛輪套24上設(shè)有環(huán)形滑槽25，滑槽25內(nèi)設(shè)有滑塊26，所述的滑塊26連 接在活動(dòng)曲板19的端部；所述車(chē)梁18的后端部連接在中立管23上，在中立管23上還固定 設(shè)有分別與車(chē)梁18、車(chē)架1的后叉14連接的支撐桿15。 實(shí)施例2。實(shí)施例1所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁14的后部的斜度 為145° 。 實(shí)施例3。實(shí)施例1所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁14的后部的斜度 為160° 。 實(shí)施例4。實(shí)施例1或2所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁14的后部的 斜度為145° 。 實(shí)施例5。實(shí)施例1或3所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁14的后部的 斜度為160° 。 實(shí)施例6。實(shí)施例1或2或4所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述前驅(qū)動(dòng)斜叉4 的前下叉41的叉口 22的斜度為145° ;所述后驅(qū)動(dòng)斜叉13的下叉131的叉口 33的斜度 為145° 。 實(shí)施例7。實(shí)施例1或3或5所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述前驅(qū)動(dòng)斜叉4 的前下叉41的叉口 22的斜度為160° ;所述后驅(qū)動(dòng)斜叉13的下叉131的叉口 33的斜度 為160° 。 實(shí)施例8。實(shí)施例1-7任何一項(xiàng)所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁18的 前端部與L式板簧73的上部所成角度為65。。 實(shí)施例9。實(shí)施例1-7任何一項(xiàng)所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁18的 前端部與L式板簧73的上部所成角度為75。。 實(shí)施例10。實(shí)施例l-7任何一項(xiàng)所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，所述車(chē)梁18的 前端部與L式板簧73的上部所成角度為70。。 實(shí)施例11。實(shí)施例l-10任何一項(xiàng)所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，前車(chē)輪6與后 車(chē)輪10的直徑比為1 : 1。 實(shí)施例12。實(shí)施例l-10任何一項(xiàng)所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)中，前車(chē)輪6與后 車(chē)輪10的直徑比為1 : 2。
權(quán)利要求一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，包括車(chē)架(1)、前后車(chē)輪(6，10)、車(chē)梁(18)和車(chē)座(16)，其特征在于，它還設(shè)有車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器；所述的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器包括前驅(qū)動(dòng)斜叉(4)、后驅(qū)動(dòng)斜叉(13)、前驅(qū)動(dòng)器(7)和中驅(qū)動(dòng)器；所述的前驅(qū)動(dòng)斜叉(4)由上下固定的上叉(42)和前下叉(41)構(gòu)成，所述的上叉(42)上端部連接在車(chē)架(1)的前叉(3)上，所述的前下叉(41)設(shè)在車(chē)的前車(chē)軸(5)上；后驅(qū)動(dòng)斜叉(13)由后下叉(131)和固定在其上的三角形叉架(132)構(gòu)成，所述的三角形叉架(132)與車(chē)架(1)的后叉(14)固定連接，所述的后下叉(131)連接在車(chē)的后車(chē)軸(12)上；所述的前驅(qū)動(dòng)器(7)由驅(qū)動(dòng)匣(71)、L式板簧(73)和連接小軸(72)構(gòu)成；所述的驅(qū)動(dòng)匣(71)前端固定在前管(2)上，所述車(chē)梁(18)的前端通過(guò)連接頭用連接小軸(72)連接在驅(qū)動(dòng)匣(71)上，所述的L式板簧(73)設(shè)在驅(qū)動(dòng)匣(71)內(nèi)并支撐在車(chē)梁(18)上；所述的車(chē)梁(18)為前低后高的折式車(chē)梁(18)；它還設(shè)有連接在車(chē)梁(18)中部與車(chē)的中軸(9)上的2根連接桿(8)；所述的中驅(qū)動(dòng)器包括中立管(23)和傳動(dòng)桿(11)，所述的中立管(23)套設(shè)在與車(chē)座(16)連接的鞍管(17)上，在中立管(23)內(nèi)的鞍管(17)上設(shè)有彈簧(20)和壓簧圈(21)，中立管(23)伸出鞍管(17)與傳動(dòng)桿(11)連接，所述的傳動(dòng)桿(11)的另一端通過(guò)連接軸與活動(dòng)曲板(19)連接；在后車(chē)軸(12)上設(shè)有的飛輪的飛輪套(24)上設(shè)有環(huán)形滑槽(25)，滑槽(25)內(nèi)設(shè)有滑塊(26)，所述的滑塊(26)連接在活動(dòng)曲板(19)的端部；所述車(chē)梁(18)的后端部連接在中立管(23)上，在中立管(23)上還固定設(shè)有分別與車(chē)梁(18)、車(chē)架(1)的后叉(14)連接的支撐桿(15)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特征在于，所述車(chē)梁(14)的后部 的斜度為145° -160° 。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特征在于，所述前驅(qū)動(dòng)斜叉(4)的 前下叉(41)的叉口 (22)的斜度為145° -160° ;所述后驅(qū)動(dòng)斜叉(13)的下叉(131)的叉 口 (33)的斜度為145° -160° 。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特征在于，所述車(chē)梁(18)的前端 部與L式板簧(73)的上部所成角度為65。
-75° 。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，其特征在于，前車(chē)輪(6)與后車(chē) 輪(10)的直徑比為1 : 1-2。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型是一種將重力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的車(chē)，包括車(chē)架、前后車(chē)輪、車(chē)梁和車(chē)座，其特點(diǎn)是，它還設(shè)有車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器；所述的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器包括前驅(qū)動(dòng)斜叉、后驅(qū)動(dòng)斜叉、前驅(qū)動(dòng)器和中驅(qū)動(dòng)器；所述的前驅(qū)動(dòng)斜叉由上下固定的上叉和前下叉構(gòu)成；后驅(qū)動(dòng)斜叉由后下叉和固定在其上的三角形叉架構(gòu)成；所述的前驅(qū)動(dòng)器由驅(qū)動(dòng)匣、L式板簧和連接小軸構(gòu)成；所述的中驅(qū)動(dòng)器包括中立管和傳動(dòng)桿。本實(shí)用新型由于采用了結(jié)構(gòu)更為科學(xué)合理的車(chē)身前傾驅(qū)動(dòng)器，比普通車(chē)省力、增速效果達(dá)50％左右，是一種綠色交通工具，適用于自行車(chē)、助力車(chē)、三輪車(chē)、電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)等。
文檔編號(hào)B62M1/00GK201506443SQ20092023165
公開(kāi)日2010年6月16日 申請(qǐng)日期2009年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月17日
發(fā)明者張洪錚 申請(qǐng)人:張洪錚