專利名稱：控制雙輪車輛的可電子調節的轉向減震器的方法和設備的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種用于在雙輪車輛或機動車輛中控制可電子調節的轉向減震器 (steering damper)的方法以及用于實現該方法的設備。
背景技術：
摩托車領域的研究日益針對制造具有更強動力并且更輕、因而具有高度的天然不 穩定性的車輛，這種不穩定性可以通過使轉向減震器適用于減少它所經受的振動模式來部 分地限制。具體地，在低速情況下，在雙輪車輛中主要存在三種振動模式車輛的傾斜 (pitch)、輪胎的跳動(hop)、和擺動(wobble)模式。傾斜模式是由于車輛圍繞通過重心的 橫截軸旋轉造成的，這導致一個懸架被壓縮而另一個懸架被拉長；這種振動模式通常以低 頻率出現，這是因為其動力性能(dynamics)受車輛的整體慣性控制。輪胎的跳動模式是由于在前輪胎的剛性和簧下質量(imsprimgmass)之間的交互 作用產生的。具體地，特征振蕩頻率取決于輪胎的剛性。因為后者通常由于充氣壓力而非 常高，所以這種模式以比傾斜模式更高的頻率出現。最后，擺動模式是轉向圍繞其自己軸的振蕩，其一般依照轉向的慣性以及正常的 前輪軌跡(即當車輛處于豎直位置并且轉向角度為零時在輪胎-道路接觸點和轉向軸與道 路表面的交點之間的距離)以8Hz和14Hz之間的頻率出現。擺動模式是很弱阻尼振動模式因而可能使機動車輛特別難以控制。此外，出現這種振動模式的等于約10Hz的高頻率使得難以為駕駛員抵抗擺動模 式的振蕩因而對于其安全來說非常危險。為此，通常在雙輪車輛中使用的轉向減震器的任務主要在于阻尼擺動模式，使得 與之相關聯的振動模式在很大程度上被阻尼。為了該目的，現今在雙輪車輛中常常使用無源(passive)轉向減震器，其具有在 減震器制造步驟中根據設計選擇預先確定和獲得的阻尼系數，或者使用可以電子調節的轉 向減震器，一種特定類型是半有源(semi-active)的轉向減震器，其可以通過控制方法來 瞬時調節轉向扭矩。具體地，在無源轉向減震器的情況下，把阻尼系數選擇得足夠高，使得能夠阻尼由 于以高頻率出現的擺動模式而導致的振蕩。另一方面，在半有源轉向減震器的情況下，迄今所使用的控制方法通常是基于車 輛前進的瞬時速度或者諸如縱向加速度之類的其它變量，并且遵循使得能夠獲得擺動模式 的阻尼的控制定律。例如已知當車輛以預定范圍內的速度行駛時隨著車輛的速度和縱向加速度的改 變而增加轉向減震器的阻尼系數。因此，對于大于設置值的速度來說，阻尼系數恒定地保持 等于最大值。在無源減震器中的阻尼系數的選擇以及在半有源減震器中的已知的控制方法，盡管對于擺動模式來說它們已經獲得理想的阻尼結果，然而它們不能對抗轉向所經歷的其它 振動模式的集合，特別是在高速情況下。實際上，在高速情況下，與擺動模式一起，甚至會出現進一步的振動模式搖晃 (weave)模式。由于搖晃模式而導致的振蕩涉及整個摩托車。具體地，它們從轉向組件產生 并且使車輛圍繞其自身的豎軸振蕩。這種振動模式的特征頻率一般在2Hz和4Hz之間并且由許多因素確定，諸如后部 重心的位置、車輪的慣性、正常的前輪軌跡和主銷后傾角，即轉向軸和車輛豎軸之間的角度。搖晃模式通常在平均速度下在很大程度上被阻尼，但是在高速下它可能只是被很 弱地阻尼并且駕駛員非常難以控制，這是因為它涉及到整個車輛。因而結果是在高速時圍繞機動車輛的轉向軸存在兩種諧振低頻率的搖晃諧振和 高頻率的擺動諧振。擺動和搖晃振動模式均受到轉向減震器的阻尼系數的影響，但是依照相反的方 式高阻尼值可以衰減高頻率諧振，但是會放大低頻率諧振。因此，轉向減震器的高阻尼系數確保了很好地衰減擺動諧振，然而卻放大了搖晃 諧振。一個特定的阻尼系數值相對于兩種振動模式所具有的效果之間的對比使無源轉 向減震器完全不適于同時衰減這兩者。此外，轉向減震器的已知的控制方法對于高速來說基本上只跟蹤擺動而同樣不能 確保有效地阻尼搖晃動作。

發明內容
為了確保車輛的高安全性等級，因而需要一種用于控制可電子調節的轉向減震器 的方法，其對于擺動和搖晃振動模式來說都是有效的。本發明的目的在于避免上述缺點并且特別是構思一種用于在雙輪車輛中控制可 電子調節的轉向減震器的方法，其能夠有效地阻尼由于擺動模式所導致的振蕩以及由于搖 晃模式所導致的振蕩。本發明的另一目的在于提供一種用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震 器的方法，其在低速和高速下阻尼轉向組件的振動模式中均提供了非常好的性能。本發明的進一步目的在于制造一種用于實現被構思用來在雙輪車輛中控制可電 子調節的轉向減震器的方法的設備。依照本發明的這些及其它目的，通過如權利要求1所述的用于在雙輪車輛中控制 可電子調節的轉向減震器的方法來實現。用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器 的方法的進一步特性是從屬權利要求的目的。


參考示意性附圖，根據作為示例性而非限制目的給出的以下描述，依照本發明用 于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法的特性和優點將變得更加清楚，其 中
5
-圖la是示出影響圍繞其轉向軸的旋轉動力性能(rotationaldynamics)的因素 的雙輪車輛的示意圖；-圖lb是示出影響其垂直動力性能的因素的車輛的示意圖；-圖2a是依照第一控制方法固定連接的雙輪車輛的俯視圖；-圖2b是依照第二控制方法固定連接的雙輪車輛的俯視圖；-圖3是雙輪車輛中的轉向減震器的控制系統的示意圖；-圖4a是圖3的控制系統的測量塊的第一實施例的示意圖；-圖4b是圖3的控制系統的測量塊的第二實施例的示意圖；-圖5是用于在頻率域中比較在具有或沒有依照本發明的控制的情況下在低速時 在轉向扭矩和轉向角度之間出現的動態特性(dynamic behaviour)的圖表；-圖6是用于在頻率域中比較在具有或沒有依照本發明的控制的情況下在高速時 在轉向扭矩和轉向角度之間出現的動態特性的圖表。
具體實施例方式參考附圖，示出了整體用附圖標記10標示的控制系統，包括作用于致動器30的控 制塊20，所述致動器30進而作用于雙輪車輛或機動車輛40。還存在測量塊50，用于檢測機動車輛40的瞬時因子并且在輸入端把它們提供到 控制塊20。在機動車輛40上安裝的致動器30是可電子調節的轉向減震器，即能夠瞬時分配 可調節的轉向扭矩的設備。優選地，這種致動器30是半有源轉向減震器。在確定依照本發明的用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法的 過程中，作為非限制例子，申請人以能夠提供與轉向的旋轉速度■^成比例的轉向扭矩的半 有源轉向減震器30開始，其比例因子是可電子調節的。可以依照任何可用的致動技術來制造這種轉向減震器30，例如通過電磁閥或磁流 變技術。申請人:已經發現，在這種雙輪車輛中控制由不規則的道路輪廓或者由作用于轉向 扭矩的擾動所導致的轉向振蕩的問題與控制車輛的垂直動力性能的問題具有很多相似性。圖la和lb比較影響兩種動力性能_圍繞轉向軸的旋轉動力性能和垂直動力性 能-的因素的示意圖。在分析用于控制車輛的垂直動力性能的系統時，通常考慮在道路輪 廊和車身(body)移動之間的傳遞函數，在車身中存在兩種諧振低頻率的“車身”諧振和高 頻率的“車輪”的諧振。類似地，如先前所概述的，當分析道路輪廊(或轉向扭矩)和以高速行駛的機動車 輛的轉向角度之間的旋轉動力性能時，可能注意到兩種諧振低頻率的搖晃諧振和高頻率 的擺動諧振。像在控制垂直動力性能的情況中一樣，在控制圍繞轉向軸的旋轉動力性能時也可 以看出強阻尼值使得能夠衰減高頻率諧振，但是它放大了低頻率諧振。為了確定對圍繞轉 向軸的旋轉動力性能的有效控制，申請人開始于以下假設在控制垂直動力性能的情況下 車身的諧振類似于在控制圍繞機動車輛的轉向軸的旋轉動力性能的情況下的搖晃的諧振， 而車輪的諧振類似于擺動的諧振。
根據這種假設，識別出了影響圍繞轉向軸的旋轉動力性能的因素，其中應當基于 該因素來設計控制方法。具體地，用于設計控制圍繞轉向軸的動力性能的方法的受控變量被識別為機動車 輛的橫擺率(yaw rate V )(即圍繞通過車輛重心的垂直軸的旋轉速度)和轉向的旋轉速 度\。依照利用車輛的垂直動力性能識別的相似性，申請人最初遵循兩種不同的控制策 略，隨后據此導出優化的控制策略，這對高頻振動模式以及低頻振動模式均產生良好的阻 尼結果。依照第一控制方法，希望存在對于振動模式的阻尼，它使得機動車輛的車身41附 著到固定基準，所述固定基準的源點被固定連接到車輛的質心并且與車輛本身一起剛性地 移動但是不能圍繞車輛的垂直軸旋轉。因而在理論上考慮在車身41和固定基準之間放置第一減震器42并且施加等于下
式的扭矩來選擇轉向減震器的阻尼系數值 然而實際上可以通過半有源轉向減震器30施加的扭矩按照下式給出r{t) = cin{t)ss{t)通過使兩個扭矩相等，使得如果橫擺率~和轉向的旋轉速度~是一致的，那么半有 源減震器30必須施加最大阻尼Cmax，否則它必須施加最小阻尼cmin。因而如下形成依照本發明在用于在機動車輛中控制可電子調節的轉向減震器的 方法中所使用的第一控制算法第二方法在理論上預見把前輪43 “掛鉤(hook) ”到固定基準，以便減少轉向45的振蕩。因而在理論上考慮在前輪43和固定基準之間放置第二減震器44來選擇轉向減震 器的阻尼系數值。相對于固定基準的轉向45的移動是兩個作用的結果第一個是由于圍繞機動車 輛垂直軸的旋轉，而第二個是由于實際的轉向角度ss。因而在這種情況下使用的邏輯預見到施加等于下式的扭矩 而實際的扭矩仍然是 通過使兩個扭矩相等，獲得在依照本發明的用于在機動車輛中控制可電子調節的 轉向減震器的方法中可以使用的第二控制算法，其可以被如下形成 所示出的兩種控制策略從涉及車身轉向組件41、45(第一方法)或轉向45(第二 方法)的振蕩的觀點看來可以獲得極好的性能具體地，第一方法有效地衰減了機動車輛40在低頻率所經歷的擾動，而高頻率擾動由第二方法更好地濾波，第二種方法易于把前輪 43掛鉤在固定慣性基準以阻尼涉及轉向組件45的所有現象。依照本發明的優選方面，這樣形成選擇規則，使得能夠通過根據當前的機動動作 (manoeuvre)使用一種和/或另一種算法以可能的最佳方式來利用這兩個算法的特性和性 能。第一選擇規則基于靜態函數，所述靜態函數僅僅使用加速度和橫擺率測量值來通 過比較涉及機動車輛的振蕩是具有比切換頻率a更高還是更低的頻率來識別這些振蕩是 在高頻率還是低頻率域中。這種靜態函數具有以下表達式=“這種靜態函數的特征在于設計參數a，其值(rad/s)表示在第一和第二控制算法 之間的切換頻率。選擇設計參數a使得依照最優方式來衰減搖晃諧振以及擺動諧振。在實驗上校 準這種參數的值，并且其可以根據車輛本身的幾何特性而取決于車輛改變。在任何情況下， 此參數值被包括在搖晃模式的特性脈沖(一般介于12和25rad/S之間)和擺動模式的特 性脈沖(一般介于50和95rad/s之間)之間。如果靜態函數f(t)小于零，那么使用第一控制算法，另一方面如果靜態函數f(t) 大于或等于零，那么使用第二控制算法。因而獲得第一混合控制算法，在依照本發明用于在機動車輛中控制可電子調節的 轉向減震器的方法中可以使用所述算法，所述算法根據靜態函數f(t)來考慮選擇規則 第二混合算法預見到基于轉向角度ss的測量值的第二選擇規則的使用，來確認 所述機動車輛是在低頻率還是高頻率受到壓力。對于這種目的，通過二階的兩個諧振帶通濾波器來濾波轉向角度ss的測量值，所 述帶通濾波器優選地具有很弱阻尼的極，其諧振頻率基本上與搖晃和擺動模式的特征頻率 一致，因而獲得兩個因子，其分別表示作為諧振濾波器在低頻率的輸出ssFL獲得的轉向角 度的測量值以及作為諧振濾波器在高頻率的輸出sJH所獲得的轉向角度的測量值。隨后，計算兩個濾波的信號ssFL、^冊的功率？(8』0、？(8斤11)，利用低通濾波 器或者通過使用移動平均濾波器濾波功率P(SsFL)、P(SsFH)計算出平均值尹(ssFL)、p (ssFH)，并且比較這些因子。如果低頻率的濾波信號的平均功率戶(s5FL)更大，那么搖晃諧振正被激勵，否則 是擺動諧振。一旦估計了在涉及機動車輛的振蕩的頻率中的含量，那么在必須衰減搖晃的 情況下應用第一算法，或者在必須衰減擺動的情況下應用第二算法。具體地，這樣獲得第二混合控制算法，用于根據以下邏輯來選擇轉向減震器的阻 尼系數 依照本發明在用于在機動車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法中可以使 用的第三混合控制算法預見了根據靜態選擇函數f(t)或基于信號功率的規則來選擇最小 阻尼cmin或最大阻尼c_。具體地，如果用于鑒別機動車輛經受的振蕩的頻率域的選擇規則 表明所述振蕩涉及低頻率，那么選擇最小阻尼cmin，而如果選擇規則確定這種振蕩作用于高 頻率，那么選擇最大阻尼cmax。依照這種方式，可以使用單個傳感器具體地，在第一情況中利用橫擺率"V的測量 值，而在第二情況中利用轉向角度ss的測量值。如先前所描述，由申請人識別的用于在機動車輛中控制可電子調節的轉向減震器 的受控變量是機動車輛的橫擺率 和轉向的旋轉速度\。在依照本發明的用于控制的方法中可以使用的控制算法實際上使用這種受控變 量來選擇所想要的阻尼系數cin(t)。這種因子可以通過使用適當的傳感器來測量。具體地，也可以根據轉向角度^的 測量值來獲得轉向的旋轉速度\，例如通過使用線性或旋轉電位計以及通過帶通濾波器的 適當數字濾波，所述帶通濾波器近似感興趣頻帶中的理想分路(shunt)但衰減處于高頻率 的測量噪聲。例如通過速率陀螺儀獲得的橫擺率~的測量值優選利用具有例如30Hz的頻率的 二階帶通濾波器來濾波。因而，在兩個傳感器可用的情況中，控制方案10的測量塊50被用于導出轉向角度 s5的測量值并且濾波橫擺率"V的測量值。然而為了減少傳感器的使用，可以使用狀態觀察器從而通過測量其它因子來估計 一個因子。如圖4a所示，在只測量轉向角度ss的情況下，帶通濾波器51被用來計算轉向的 旋轉速度\并且適當的觀察器52能夠根據轉向的旋轉速度\來估計橫擺率~。優選地是， 觀察器是Luenberger類型。優選地在第二混合控制算法中使用這種測量塊50，所述第二混合控制算法根據轉 向角度ss的測量值來使用選擇規則。依照這種方式，根據轉向角度^的相同測量值，一方 面依照基于信號功率的選擇規則來識別機動車輛的振蕩是作用在低頻率還是高頻率，而另 一方面估計橫擺率~以便計算轉向減震器的期望阻尼系數值cin(t)。然而如果只使用速率陀螺儀來測量橫擺率~，那么觀察器所基于的模型能夠根據 橫擺率 估計轉向的旋轉速度\。在這種情況下，在圖4b所圖示的測量塊50中，如針對兩個傳感器可用的情況所 述，利用低通濾波器53濾波橫擺率~以便衰減高頻率的測量噪聲。優選地與第一混合控制算法相關聯地使用這種測量塊50，所述第一混合控制算法 利用基于靜態函數f(t)的頻率選擇規則。在這種第一混合控制算法中，通過帶通濾波器，根據橫擺率"V來計算橫擺加速度 ，所述帶通濾波器近似在感興趣頻帶中的理想分路。
有益地是，依照本發明在雙輪車輛中可電子調節的轉向減震器的控制方法通過控 制設備來實現，所述控制設備包括被連接到諸如橫擺率和/或轉向角度之類的受控變量的 至少一個測量裝置的處理裝置。處理裝置接收至少一個測量裝置輸入的對應于至少一個所測量的變量的瞬時值 的信號，并且據此計算轉向減震器的阻尼系數的瞬時值并且可能估計不可用的變量。為了計算阻尼系數，處理裝置實現依照本發明的用于在雙輪車輛中控制可電子調 節的轉向減震器的方法。為了驗證在依照本發明用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法 中所使用的算法，已經執行了不同的模擬并且把所控制的半有源轉向減震器的性能與由具 有最小阻尼系數cmin的無源轉向減震器以及由具有最大阻尼系數的無源轉向減震器所 提供的性能相比較。被比較的算法是-第一混合控制算法，用于根據靜態選擇規則來判別使用第一還是第二控制算法， 其中使用兩個傳感器；-相同的算法，其中只使用一個傳感器來檢測橫擺率，而由觀察器根據橫擺率來估 計轉向的旋轉速度；-第三混合控制算法，用于依照靜態選擇函數f(t)的符號來設置最小或最大阻尼 系數并且其中只使用用于檢測橫擺率的傳感器。測試被構思為當面對不同速度下的轉向扭矩的擾動時測試控制算法。因而正弦掃 描被設置為轉向扭矩的輪廊(profile)，在感興趣的頻率范圍內起作用。這種測試使得能夠估計搖晃和擺動諧振的阻尼并且收集整個感興趣頻率范圍的結論。圖5示出了在速度等于50km/h時在轉向扭矩和轉向角度之間的頻率響應由于對 摩托車的穩定性更為關鍵，所以在此速度下唯一感興趣的諧振是高頻率諧振(擺動)。因而 通過具有最大阻尼系數的無源轉向減震器獲得最好的阻尼結果。然而，依照本發明用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法在低速 時也提供了良好的性能。具體地，使用第一混合算法的控制方法，即具有靜態選擇規則的控制算法，即便在 只使用一個傳感器的情況下也確保了諧振峰值的最優衰減。對于更大的速度來說，同時出現搖晃和擺動諧振，并且無源減震器無法在整個頻 率范圍內確保適當的阻尼。圖6示出了在速度為140km/h時在轉向扭矩和轉向角度之間的頻率響應。使用混合控制算法的依照本發明用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震 器的方法很好地衰減了搖晃，在擺動諧振周圍也提供了良好的衰減性能。此外，使用第一混合算法的控制方法能夠通過在借助單個傳感器或兩個傳感器執 行測量的情況中提供類似的性能來衰減諧振。根據所進行的描述，本發明的用于在雙輪車輛對象中控制可電子調節的轉向減震 器的方法的特性應當是清楚的，就像相關的優點也應當是清楚的一樣。依照本發明用于在雙輪車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法實際上能夠
10在低速和高速情況下均提供轉向振動模式的極好的阻尼性能。特別地是，在高速情況下，能夠有效地抵抗高頻率的擺動模式以及低頻率的搖晃 模式。最后應當清楚，這樣構思的控制方法可以進行均被本發明覆蓋的許多修改和變 形；此外，所有細節可以由在技術上等同的元件來代替。
權利要求
一種用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30)的方法，所述轉向減震器(30)能夠在所述雙輪車輛(40)的向組件(45)上施加阻尼扭矩，該阻尼扭矩能夠依照轉向速度來調節，所述方法包括以下步驟確定所述雙輪車輛(40)的至少一個受控變量并且根據所述至少一個受控變量來計算所述可電子調節的轉向減震器(30)的瞬時阻尼系數(cin(t))，其特征在于所述至少一個受控變量包括所述雙輪車輛的橫擺率FSA00000121750200011.tif,FSA00000121750200012.tif,FSA00000121750200013.tif,FSA00000121750200014.tif
2.如權利要求1所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30)的 方法，其特征在于該方法包括測量以及濾波所述橫擺率(Sv )的步驟。
3.如權利要求2所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30)的 方法，其特征在于所述至少一個受控變量還包括所述雙輪車輛的所述轉向速度(\ )，并 且所述方法包括根據所述橫擺率(Siy )來估計所述轉向速度(\ )的步驟。
4.如權利要求1所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30) 的方法，其特征在于所述至少一個受控變量進一步包括所述雙輪車輛的所述轉向速度 (^ )，并且所述方法包括測量所述雙輪車輛的轉向角度(Ss )以及計算所述轉向速度 (^ )的步驟。
5.如權利要求4所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30)的 方法，其特征在于該方法包括根據所述轉向速度(~ )來估計所述橫擺率()的步驟。
6.如先前權利要求中任一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減 震器(30)的方法，其特征在于根據第一控制算法來執行計算所述瞬時阻尼系數(cin(t))的 所述步驟，所述第一控制算法按照下式形成
7.如權利要求1到5中任何一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的 轉向減震器(30)的方法，其特征在于根據第二控制算法來執行計算所述瞬時阻尼系數 (cin (t))的所述步驟，所述第二控制算法按照下式形成
8.如先前權利要求中任一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減 震器(30)的方法，其特征在于該方法包括確認所述雙輪車輛(40)是經受低頻率振蕩還是 高頻率振蕩的步驟。
9.如權利要求8所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30) 的方法，其特征在于確認所述雙輪車輛(40)的動力性能的所述步驟包括檢查形式為 /幻a2WO的靜態選擇函數(f(t))是小于零還是大于或等于零，如果所述靜態函 數(f(t))小于零，則所述雙輪車輛(40)經受低頻率振蕩，如果所述靜態函數(f(t))大于 或等于零，則所述雙輪車輛(40)經受高頻率振蕩。
10.如權利要求8所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30) 的方法，其特征在于確認所述雙輪車輛(40)的動力性能的所述步驟包括以下階段-通過第一和第二諧振帶通濾波器濾波所述轉向角度(sj的測量值，獲得第一濾波信 號(Ssfl)和第二濾波信號(Ssfh)，所述第一帶通濾波器具有第一諧振頻率，該第一諧振頻率 低于所述第二帶通濾波器的第二諧振頻率；-計算所述濾波信號S5fh)的功率(P(SSJ，P(Ssfh))并且確定所述計算的功率 (P(Ssfl)，P(Ssfh))的平均值(P (Ssfl)，？ (S5fh))；-比較所述確定的平均值(P (s5FL),P (SSFH))，如果所述第一濾波信號(S5fl)的功率 (P(S5fl))的平均值(P (S5fl))大于所述第二濾波信號(S5fh)的功率(P(S5fh))的平均值 (P (SSFH))，則所述雙輪車輛(40)經受低頻率振蕩，如果所述第二濾波信號(Ssfh)的功率 (P(S5fh))的平均值(P (S5fh))大于所述第一濾波信號(S5fl)的功率(P(S5fl))的平均值 (P (SsJ)，則所述雙輪車輛(40)經受高頻率振蕩。
11.如權利要求8到10中的一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉 向減震器(30)的方法，其特征在于該方法包括以下步驟如果所述雙輪車輛(40)經受低頻 率振蕩，則應用所述第一控制算法，而如果所述雙輪車輛(40)經受高頻率振蕩，則應用所 述第二控制算法。
12.如權利要求8到10中的一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉 向減震器(30)的方法，其特征在于該方法包括以下步驟如果所述雙輪車輛(40)經受高頻 率振蕩，則設置所述瞬時阻尼系數(cin(t))等于最大阻尼系數(cmax)，而如果所述雙輪車輛 (40)經受低頻率振蕩，則設置所述瞬時阻尼系數(cin(t))等于最小阻尼系數(Cmin)。
13.一種用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30)的設備，所述 轉向減震器能夠在所述雙輪車輛(40)的轉向組件(45)上施加阻尼扭矩，該阻尼扭矩能 夠依照轉向速度(\ )來調節，所述控制設備包括被連接到用于測量至少一個受控變量 (~，^ )的至少一個裝置的處理裝置，所述處理裝置適于計算所述轉向減震器的阻尼系 數(cin(t))的瞬時值，其特征在于所述至少一個測量裝置包括用于測量所述雙輪車輛(40) 的橫擺率(Sty )的裝置和/或用于測量轉向角度(ss)的裝置。
14.如權利要求13所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30) 的設備，其特征在于所述處理裝置包括用于根據由所述用于測量轉向角度(sj的裝置所 測量的轉向角度(ss)和/或根據由所述用于測量橫擺率( )的裝置所測量的橫擺率 ( )來計算轉向速度(\ )的裝置。
15.如權利要求14所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉向減震器(30) 的設備，其特征在于所述處理裝置包括用于根據所計算的轉向速度(\ )來計算橫擺率 (^ )的裝置。
16.如權利要求13到15中任一項所述的用于在雙輪車輛(40)中控制可電子調節的轉 向減震器(30)的設備，其特征在于所述處理裝置適合于實現如權利要求1到12中任何一 項所述的控制方法。
全文摘要
本發明涉及一種用于在雙輪車輛或機動車輛中控制可電子調節的轉向減震器的方法和設備，轉向減震器能夠在雙輪車輛(40)的轉向組件(45)上施加能依照轉向速度來調節的阻尼扭矩。該控制方法包括步驟確定雙輪車輛(40)的至少一個受控變量和根據至少一個受控變量來計算轉向減震器的瞬時阻尼系數(cin(t))，其特征在于所述至少一個受控變量包括雙輪車輛的橫擺率所述控制設備包括被連接到至少一個受控變量的至少一個測量裝置的處理裝置，適于計算轉向減震器的瞬時阻尼系數值(cin(t))，其特征在于至少一個測量裝置包括測量雙輪車輛(40)的橫擺率的裝置和/或用于測量轉向角度(sδ)的裝置。
文檔編號B62D111/00GK101890980SQ20101018423
公開日2010年11月24日 申請日期2010年5月21日 優先權日2009年5月21日
發明者C·斯佩爾塔, L·法布里, M·塔內利, M·科諾爾, P·德·菲利皮, S·M·薩瓦雷斯, S·羅西 申請人:比亞喬股份有限公司;米蘭綜合工科大學