本發明涉及一種用于兩軌跡的車輛的車身底板結構，其具有底板板件和至少一個座椅橫梁，在底板板件中構成沿車輛縱向延伸的中央通道，所述座椅橫梁在車輛橫向上通過通道側的座椅支承板件的中間連接而與中央通道相連，所述座椅支承板件在橫截面中具有角狀型廓，所述角狀型廓連同中央通道的底板側的內角區域一起限定出空腔，并且借助水平的裝配側臂與中央通道相連以及借助垂直的支承側臂與底板板件相連。

背景技術：

這種車輛的車身底板結構在實踐中構造為焊接組件，其中底板板件在車輛橫向上觀察通過側面的門檻限定。在底板板件中還構成沿著車輛的中心平面延伸的中央通道。在中央通道和各自的側面的門檻之間延伸有座椅橫梁，所述座椅橫梁通過通道側的座椅支承板件的中間連接而與中央通道相連，并且通過門檻側的座椅支承板件的中間連接而與門檻相連。支承在座椅支承板件之間的座椅橫梁用于加固底板結構。

這種類型的車身底板結構由ep1382514b2已知。其具有通道側的座椅支承板件，其在橫截面中構成角狀型廓，從而具有水平的裝配側臂(汽車座椅裝配其上)和從此彎折的垂直的支承側臂。水平的裝配側臂連接在中央通道上，而垂直的支承側臂連接在底板板件上。

在側面碰撞模擬中會產生一個載荷路徑，其中側面的碰撞力從面向碰撞的門檻在車輛橫向上通過汽車橫梁以及通過通道側的座椅支承板件導向背向碰撞的支承結構，也就是導入中央通道中。在這種碰撞情況中，座椅橫梁朝向中央通道移動并且傾向于向上偏移。這導致了通道和底板區域中的裂縫。為了改善由于碰撞導致的向中央通道的力導入，已知在座椅橫梁和中央通道之間的連接區域上設置附加的加固元件。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題在于，提供一種用于車輛的車身底板結構，其中以簡單的方式以及無需提供附加的構件地提高在側面碰撞情況中的碰撞穩定性。

所述技術問題通過開頭所述的用于車輛的車身底板結構解決，其特征在于，座椅支承板件在車輛橫向上與座椅橫梁對齊地具有凹口形的力導入結構，力導入結構具有相對水平的座椅支承-裝配側臂以下沉深度回縮的凹口底，所述凹口底在連接位置處連接在座椅橫梁上。

本發明基于的事實在于，在現有技術中為了提高碰撞穩定性而設置力附加的構件，其導致了更多成本、更高重量、附加的接合連接以及更高的結構復雜性。在此背景下，上述技術特征可以省略這種附加的構件。取而代之的是，通道側的座椅支承板件可以材料相同地以及一體式地構造有力導入結構，其在側面碰撞情況中加固了座椅橫梁和通道側的座椅支承板件之間的連接區域。按照本發明，力導入結構在車輛橫向上與座椅橫梁對齊地布置，并且具有相對水平的座椅支承裝配側臂以一定下沉深度回縮的凹口底，所述凹口底與座椅橫梁相連(也就是焊接)。在大面積的接觸連接方面有利的是，力導入結構的凹口底與座椅支承裝配側臂和/或與座椅橫梁-連接面平面平行地構成。

在技術轉化中，力導入結構的凹口底在從凹口底突起的凹口側壁處過渡到座椅支承板件的水平的裝配側臂和垂直的支承側臂中。

垂直的座椅支承-支承側臂具有穿引孔，座椅橫梁在端側通過所述穿引孔伸入座椅支承-空腔中，其在座椅支承板件和中央通道的底板側的內角區域之間定義。座椅橫梁末端優選在車輛橫向上通過裝配縫隙略微與中央通道相間隔，用于補償裝配和結構公差。

在此優選的是，在座椅支承-支承側臂中構成的穿引孔在汽車高度方向上向上直接被力導入結構的凹口底限定。為了擴大相對座椅橫梁的接觸面，力導入結構的凹口底在車輛橫向上朝向車輛外側以邊緣接片延長，所述邊緣接片材料相同的并且一體式地以及平面狀地連接在凹口底上。邊緣接片可以在車輛橫向上朝向汽車外部以一定接片長度從座椅支承-支承側臂突出。

凹口狀的力導入結構優選可以定義盒狀或方塊狀的凹口空間。這在汽車高度方向上向下被凹口底限定，所述凹口底在車輛縱向上在前部和后部的凹口壁上以及在車輛橫向上在內部的凹口壁上過渡至水平的裝配側臂和垂直的支承側臂中。這種盒狀或方塊狀的力導入結構在提高座椅橫梁和座椅支承板件之間的連接剛性方面是特別有利的。

上述盒狀或方塊狀的凹口空間可以在座椅支承板件中這樣定位，使得其構造成在車輛橫向上朝汽車外部打開(也就是沒有被凹口壁限定)。在此，力導入結構的上述內部的凹口壁優選以一定的橫向錯移與中央通道間隔。

座椅支承板件可以在汽車高度方向上超出座椅橫梁。在這種情況中，座椅支承板件從底板板件開始具有構件高度，所述構件高度大于座椅橫梁的構件高度。座椅橫梁的構件高度優選比座椅支承-構件高度減小上述的力導入結構的下沉深度。

前述的和/或在從屬權利要求中說明的本發明的有利的構造方案和/或擴展設計可以—除了例如在明確的關聯情況或者不一致的替換方案的情況中—單獨地或者任意相互組合地被應用。

附圖說明

以下參照附圖進一步闡述本發明以及其有利地構造方式和擴展設計以及其優點。在附圖中：

圖1以側視圖示出具有部分剖面圖的兩軌跡式的汽車；

圖2以立體的部分視圖示出在側面門檻和中央通道之間延伸的座椅橫梁；

圖3示出沿著圖2中的yz剖切面、剖切的部分剖視圖；和

圖4示出在移除座椅橫梁后與圖3對應的視圖。

具體實施方式

在圖1中以具有部分剖面圖的側視圖示出兩軌跡式的汽車，其副駕駛座椅1以已知的方式裝配在車輛車身的底板結構的座椅支承板件3、5上。在圖1中，座椅支承板件3、5中僅虛線地示出門檻側的座椅支承板件3。

此外從圖2可以看出，車身底板結構具有向下封閉客艙的底板板件7，其在車輛橫向上觀察通過側面的門檻9限定。在圖2中僅示出側面門檻9的內部件。車身底板結構此外具有延伸車輛中心平面延伸的中央通道11，例如排氣設備和/或萬向節軸通過中央通道引導。此外在圖2中，在底板板件7的下側上延伸有車身縱梁13以及在底板板件7的上側上延伸有座椅橫梁15。座椅橫梁15在圖2中通過門檻側的座椅支承板件3的中間連接而與門檻9相連，并且通過通道側的座椅支承板件5的中間連接而與中央通道11相連。在圖2中，座椅橫梁15在橫截面中具有u形型廓，其具有上側的型廓底部17以及從此升高的側邊19，所述側邊通過側向向外彎折的邊緣法蘭21焊接在底板板件7上。

兩個座椅支承板件3、5分別在橫截面中構造成角型材板件，也就是具有水平的裝配側臂23，其在縱棱邊25(圖2)處過渡至垂直延伸的支承側臂27。水平的裝配側臂23在其自由的邊棱上焊接在中央通道11上，而垂直的座椅支承板件5的支承側臂27焊接在底板板件7上。通道側的座椅支承板件5在此連同中央通道11的地板側的內角區域29(圖3或圖4)一起限定出空腔29。所述空腔沿車輛縱向x觀察被封閉板件31(圖2)封閉。通道側的座椅支承板件5在圖2中、在其水平的裝配側臂23上具有用于連接車輛座椅1的螺栓孔33(圖2)。

座椅橫梁15在后續說明的車輛內部的連接位置a(圖3)處與座椅支承板件5相連。因此座椅支承板件5的垂直的支承側臂27具有穿引孔33，u形的座椅橫梁15穿過所述穿引孔伸入座椅支承空腔29中。座椅橫梁末端以裝配縫隙m(圖3)略微與中央通道11相間隔，用于承受制造或構件公差。

座椅橫梁15的型材底17在圖3中在上述連接位置a(圖3)處與凹口狀的力導入結構k的凹口底35焊接。力導入結構k的凹口底35在圖3中在車輛的高度方向z上以沉入深度δz從水平的裝配側臂23向下錯移。凹口底35此外在前部的和后部的凹口壁41以及在沿車輛橫向y位于內部的凹口壁43處分別過渡至座椅支承板件5的水平裝配側臂23以及垂直的支承側臂27中。力導入結構k的內部凹口壁43以橫向錯移δy2(圖3)與中央通道11相間隔。通過這種方式，凹口底35連同凹口壁41、43限定出大致盒狀或正方塊狀的凹口空間45(圖2)，其在車輛橫向y上朝車輛外部打開并且斷開座椅支承板件5的縱棱邊25本身連續的走向(圖2)。

這樣構成的力導入結構k在圖2中在車輛橫向y上與座椅橫梁15齊平地布置。為了提高在座椅橫梁15和座椅支承板件5之間的接觸連接，凹口底35在車輛橫向y上朝向車輛外部地、以邊緣接片47(圖4)平面狀地延長力導入結構k，其中邊緣接片47以接片長度δy1從座椅支承的支承側臂27向車輛外部伸出并且向上限定穿引孔33。

在座椅支承的支承側臂27中構成的穿引孔33此外在車輛縱向x上觀察通過前部和后部的邊緣法蘭49限定，它們從開口邊緣向外彎折并且與凹口底35以其焊接在座椅橫梁15的側邊19上。

按照圖3，座椅支承板件5從底板板件7開始具有構件高度hs，而座椅橫梁15才能夠底板板件7開始具有減小的構件高度hq。座椅橫梁構件高度hq在圖3中相對座椅支承構件高度hs減小了力導入結構k的下沉深度δz。

結合圖2至4所述的力導入結構k材料統一的并且一件式實施為壓凹結構，其在沖壓方法中形成座椅支承板件5。通過這種方式在座椅橫梁15和通道側的座椅支承板件5之間形成提高的連接剛性，其尤其在圖2所示的側面碰撞情況中具有優點：在這種側面碰撞情況中形成載荷路徑l，側面的碰撞力fa以所述碰撞路徑通過面向碰撞的門檻9、門檻側的座椅支承板件3、座椅橫梁15以及通道側的座椅支承板件5導向中央通道11。借助在通道側的座椅支承板件5中成型的力導入結構k使得從座椅橫梁15向座椅支承板件5的力傳遞明顯更加穩定，而不會損壞與中央通道11的連接。