本發明涉及交通工具領域，具體而言，涉及一種車輛。

背景技術：

汽車車身一般分為承載式車身和非承載式車身。

其中，非承載式車身的汽車包括剛性車架(又稱為底盤大梁架)和安裝在剛性車架上的車身。非承載式車身的汽車中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸掛裝置固定在剛性車架上，剛性車架通過前后懸掛裝置與車輪連接。非承載式車身它具有較好的平穩性和安全性，但是非承載式車身的汽車比較笨重、質量大、高度高，一般用在貨車、客車和越野車上，也有部分高級轎車使用非承載式車身。

承載式車身的汽車沒有上述的剛性車架，承載式車身包括底板、車頂以及連接在底板和車頂之間的立柱，立柱包括位于汽車的前門的前側的A柱、位于汽車的前門和后門之間的B柱和位于后門的后側的C柱。承載式車身的底板、車頂和立柱形成一個整體結構。汽車的發動機、用于安裝前輪的前懸掛裝置、用于安裝后輪的后懸掛裝置和傳動系統的一部分均安裝在承載式車身上。承載式車身的汽車具有質量小、高度低、裝配容易等優點，大部分轎車采用承載式車身結構。

承載式車身的底板和車頂均包括車身結構件和罩設在車身結構件上的車身覆蓋件。大部分的車身覆蓋件和車身結構件采用沖壓成型的工藝制造，承載式車身的尺寸以及形狀受到各個車身結構件和車身覆蓋件的尺寸和形狀的影響，因此，在需要改變承載式車身的汽車型號時，需要改變用以制造車身結構件和車身覆蓋件的多種沖壓磨具，從而使得承載式車身的尺寸改變需要巨大的成本。

技術實現要素：

本發明旨在提供一種車輛，以改善現有技術中存在的車輛的型號改變所需成本高的問題。

根據本發明實施例的一個方面，提供一種車輛，所述車輛包括底盤和驅動單元，所述驅動單元用于向車輪提供驅動力，其特征在于，所述底盤包括：

底盤本體，其設有駕駛員座艙；

多個底盤模塊單元，其沿著車輛縱向與所述底盤本體串聯地連接；以及

其中所述底盤本體沿車輛縱向是細長的，多個所述底盤模塊單元包括前、后底盤模塊單元，所述前、后底盤模塊單元分別設置在所述底盤本體的縱向前、后端并且通過相應的懸掛系統與前、后輪相連，所述驅動單元設置在所述前、后底盤模塊單元的至少一個中。

可選地，所述前底盤模塊單元通過前懸掛系統與前輪相連，所述后底盤模塊單元通過后懸掛系統與后輪相連。

可選地，所述駕駛員座艙布置在所述車輛的縱向中心線上。

可選地，所述前、后底盤模塊單元與所述底盤本體可拆卸連接。

可選地，所述驅動單元包括前驅動單元和后驅動單元；

可選地，所述前底盤模塊單元設有第一動力艙室，所述第一動力艙室用于容納驅動所述前輪的前驅動單元；和/或所述后底盤模塊單元設有第二動力艙室，所述第二動力艙室用于容納驅動所述后輪的后驅動單元。

可選地，還包括設在所述駕駛員座艙上方的防滾架，所述防滾架與所述底盤可拆卸連接。

可選地，還包括乘客座艙，所述乘客座艙沿著縱向設置在所述底盤本體的一側或者兩側。

可選地，所述乘客座艙位于所述駕駛員座艙的后方。

可選地，設置在所述底盤本體兩側的所述乘客座艙縱向對稱布置。

可選地，所述乘客座艙與所述底盤本體可拆卸地連接。

可選地，所述車輛還包括：

前緩沖部件，設置在所述底盤的前端，用于吸收來自前方的沖擊；和/或

后緩沖部件，設置在所述底盤的后端，用于吸收來自后方的沖擊。

可選地，所述懸掛系統的長度是可調的，以改變車輪的輪距。

可選地，所述底盤本體設有安裝有電力系統的電力系統艙，所述電力系統用于向所述驅動單元提供電力。

可選地，所述電力系統艙位于所述駕駛員座艙的后方且與所述駕駛員座艙間隔開。

可選地，所述電力系統包括發動機、蓄電池、電力傳輸系統和/或電力控制系統。

可選地，所述驅動單元包括電動機。

可選地，所述懸掛系統中的桿件是可伸縮的，使得懸掛系統的長度能夠調節。

應用本申請的技術方案，底盤包括底盤本體和分別連接在底盤本體的兩端的底盤模塊單元等多個獨立的組成單元。在需要生產軸距不同的車型時，僅需改變底盤的一個或多個組成單元、并將多個組成單元依次連接，即可形成軸距不同的底盤。因此，本實施例的底盤易于實現不同車型的車輛的規模化生產，并且降低了改變車型的成本。

通過以下參照附圖對本發明的示例性實施例的詳細描述，本發明的其它特征及其優點將會變得清楚。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1示出了本發明的實施例的車輛的爆炸圖；

圖2示出了本發明的實施例的車輛的底盤的后底盤模塊單元的結構示意圖；

圖3示出了本發明的實施例的車輛的底盤和乘客座艙沒有連接在一起時的結構示意圖；

圖4示出了本發明的實施例的車輛的底盤和乘客座艙連接在一起后的結構示意圖；

圖5示出了本發明的實施例的車輛的用于連接底盤本體和乘客座艙的連接件的結構示意圖；

圖6示出了本發明的實施例的汽車的結構示意圖；以及

圖7示出了本發明的實施例的汽車的立體結構示意圖。

圖中：1、底盤；11、前底盤模塊單元；111、第一通孔；12、后底盤模塊單元；121、第二通孔；122、第二殼體；123、支撐結構；13、底盤本體；131、駕駛員座艙；132、電力系統艙；2、防滾架；31、第一動力艙室；32、第二動力艙室；41、前緩沖部件；42、后緩沖部件；5、乘客座艙；61、第一傳動裝置；62、第二傳動裝置；71、前懸掛系統；72、后懸掛系統；73、前輪；74、后輪；8、連接件；81、第一板體；82、第二板體；83、立板。

具體實施方式

下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。以下對至少一個示例性實施例的描述實際上僅僅是說明性的，決不作為對本發明及其應用或使用的任何限制。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

本文中的“多個”是指兩個或者兩個以上，“縱向”是指車輛的長度方向，車頭為前，車尾為后；“橫向”是指車輛的寬度方向。

圖1示出了本實施例的車輛的爆炸圖。圖6示出了本實施例的車輛的結構示意圖。圖7示出了本實施例的車輛的立體結構示意圖。

結合圖1、6和7所示，本實施例的車輛包括底盤1和設置在底盤1上用于向車輪提供驅動力的驅動單元。

底盤1包括底盤本體13、連接在底盤本體13的前端的前底盤模塊單元和連接在底盤本體13的后端的后底盤模塊單元。底盤本體13沿車輛縱向是細長的，例如為線性的。

前底盤模塊單元11通過前懸掛系統71與前輪73相連。

后底盤模塊單元12通過后懸掛系統72與后輪74相連。

前底盤模塊單元和后底盤模塊單元中的一個或兩個中設置有驅動單元。在前底盤模塊單元和后底盤模塊單元之一中設置驅動單元的情況下，車輛為前驅或者后驅的。在前底盤模塊單元和后底盤模塊單元中均設置驅動單元的情況下，車輛為四驅的。

本實施例中，底盤1包括底盤本體13和分別連接在底盤本體13的兩端的底盤模塊單元等多個獨立的組成單元。例如，在需要生產軸距不同的車型時，僅需改變底盤1的一個或多個組成單元、并將多個組成單元依次連接，即可形成不同尺寸的底盤1。同樣的，可以通過更換底盤模塊單元上的懸掛搖臂長度和懸掛高度，來改變車輛的輪距和離地間隙。因此，本實施例的底盤1易于實現不同車型的車輛的規模化生產，并且降低了改變車型的成本。

前底盤模塊單元11包括第一殼體，第一殼體上設置有允許用于帶動前輪73轉動的第一傳動裝置61穿過的第一通孔111。第一傳動裝置61沿車輛的橫向由第一殼體內部朝第一殼體的外側延伸，第一傳動裝置61的遠離第一殼體的一端與前輪73連接。第一傳動裝置61包括第一傳動軸。

第一殼體可設置有第一動力艙室31，第一動力艙室31用于容納驅動前輪73的前驅動單元。第一動力艙室31設置在第一殼體內。

在本實施例中，前驅動單元包括第一電動機。

第一傳動裝置61的遠離前輪73的一端與前驅動單元傳動配合，以使前驅動單元驅動前輪73轉動。

可選地，前驅動單元和第一傳動裝置61之間還設置有減速器和/或差速器。

本實施例中，前底盤模塊單元11的兩側均設置有第一連接部件，第一連接部件能夠與用以支承前輪73的前懸掛系統71可拆卸地連接。

第一連接部件設置在前底盤模塊單元11的側面上。前懸掛系統71與第一連接部件連接，并沿車輛的橫向遠離前底盤模塊單元11延伸。前懸掛系統71的遠離前底盤模塊單元11的一端與前輪73連接。

前懸掛系統71包括多個第一桿體，第一桿體的第一端與前底盤模塊單元11連接，第一桿體的第二端與前輪73連接。至少部分第一桿體相對于車輛的橫向傾斜，以形成三角形穩定結構。

第一殼體可設有與第一桿體的第一端連接的多個第一安裝部，多個第一安裝部沿第一傳動裝置61的徑向布置。第一桿體的第一端與不同的第一安裝部連接使得第一桿體相對于車輛的橫向傾斜的角度不同，第一桿體的第二端與前底盤模塊單元11之間的垂直距離也就不同，也即實現了前懸掛系統71的長度的調節。因此實現了兩個前輪73之間的距離的調節。

還可以可選地，前輪73上設置有用于連接第一桿體的第二端的多個第二安裝部，多個第二安裝部沿前輪73的徑向布置，第一桿體的第二端與不同的第二安裝部連接也可以調節第一桿體相對于車輛的橫向傾斜的角度，從而調節前懸掛系統71的長度，進而調節了兩個前輪73之間的間距。

同理，通過調節第一桿體的兩端分別與前底盤模塊單元11和前輪的安裝位置，也可以實現前底盤模塊單元11離地間隙的調整。

由此可見，本實施例的車輛的前懸掛系統的長度是可調的，以改變車輛的輪距。進一步地，車輛的前底盤模塊單元11的離地間隙也是可調的，以改變車輛的離地間隙。因此，本實施例的車輛的底盤1以及前懸掛系統71經過簡單的調整就能夠用于不同的離地間隙以及不同輪距的車輛。

當然，也可以為車輛的底盤1與不同的前懸掛系統71和后懸掛系統72配合以改變車輛的寬度以及離地間隙，從而改變車輛的輪距和離地間隙。

前底盤模塊單元11的第一殼體的頂面的高度由前至后漸增，并且第一殼體的頂面與底盤本體13的頂面平滑過渡，以利于實現車輛的流線形設計。

可選地，第一殼體的頂面與第一殼體的側面圓滑過渡。

在本實施例中，底盤1的前底盤模塊單元11、底盤本體13和后底盤模塊單元12等多個組成單元的材質均為鋁合金。相鄰的兩個組成單元可以采用焊接、鉚接或螺栓連接的方式連接在一起。

另外，底盤1的多個組成單元的材質可以均為碳纖維，相鄰的兩個部件可以采用粘接或鉚接的方式連接。相鄰兩個組成單元中的一個的材質為碳纖維，另一個的材質為鋁合金，不同的材質的相鄰兩個組成單元可以采用粘接或鉚接的方式連接在一起。

底盤本體13上設置有駕駛員座艙131。底盤本體13的寬度僅能形成駕駛員座艙131。底盤本體13的外殼包括在車輛的橫向上間隔設置的兩個側壁，兩個側壁之間形成駕駛員座艙131。

底盤本體13上還設置有電力系統艙132，電力系統艙室132用于安置車輛的電力系統或其他零部件。電力系統用于向車輛的驅動單元提供電力。本實施例中，電力系統包括發電系統、儲能系統(例如蓄電池)、電力傳輸系統和/或電力控制系統。

電力系統艙132位于駕駛員座艙131的后方且與駕駛員座艙131之間具有一定間距。因此，通過改變電力系統艙132與駕駛員座艙131之間的間距可以改變底盤本體13的長度，以用于改變車輛的軸距。

圖2示出了本實施例的后底盤模塊單元12的結構示意圖。如圖2所示，后底盤模塊單元12包括第二殼體122，第二殼體122上設置有允許用于帶動后輪74轉動的第二傳動裝置62穿過的第二通孔121。第二傳動裝置62沿車輛的橫向由第二殼體122的內部朝第二殼體122的外側延伸，第二傳動裝置62的遠離第二殼體122的一端與車輛的后輪74連接。第二傳動裝置62包括第二傳動軸。

第二殼體122包括第二動力艙室32，第二動力艙室32用于容納驅動后輪74的后驅動單元。后驅動單元設置在第二殼體122內。如圖2所示，第二殼體122上還設置有用于支撐后驅動單元的支撐結構123。第一殼體也可以設有類似的支撐結構。

本實施例中，后驅動單元包括第二電動機。

第二傳動裝置62的遠離后輪74的一端與后驅動單元傳動配合，以使后驅動單元驅動后輪74轉動。

后驅動單元和第二傳動裝置之間還可以設置有減速器、差速器和變速器。

本實施例中，后底盤模塊單元12的兩側均設置有第二連接部件，第二連接部件能夠與用于支承后輪74的后懸掛系統72可拆卸連接。

第二連接部件設置在后底盤模塊單元12的側面上。后懸掛系統72與第二連接部件連接，并沿車輛的橫向遠離后底盤模塊單元12延伸。后懸掛系統72的遠離后底盤模塊單元12的一端與后輪74連接。

后懸掛系統72包括多個第二桿體，第二桿體的第一端與后底盤模塊單元12連接，第二桿體的第二端與后輪74連接。至少部分第二桿體相對于車輛的橫向傾斜，以形成三角形穩定結構。

可選地，第二殼體122上設置有與第二桿體的第一端連接的多個第三安裝部，多個第三安裝部沿第二傳動裝置62的徑向布置。第二桿體的第一端與不同的第三安裝部連接使得第二桿體相對于車輛的橫向傾斜的角度不同，第二桿體的第二端與后底盤模塊單元12之間的垂直距離也就不同，也即實現了后懸掛系統72的長度的調節。因此實現了兩個后輪74之間的距離的調節。

另外，后輪74可以設置有用于連接第二桿體的第二端的多個第四安裝部，多個第四安裝部沿后輪74的徑向布置，第二桿體的第二端與不同的第四安裝部連接也可以調節第二桿體相對于車輛的橫向傾斜的角度，從而調節后懸掛系統72的長度，進而能夠調節兩個后輪74之間的間距。

同理，通過調節第二桿體的兩端分別與后底盤模塊單元12和后輪74的安裝位置，也可以實現后底盤模塊單元12離地間隙的調整。

由此可見，本實施例的車輛的后懸掛系統72的長度是可調的，以改變車輛的輪距。進一步地，車輛的底盤1的離地間隙也是可調的，以改變車輛的離地間隙。本實施例的車輛的底盤1以及后懸掛系統72經過簡單的調整就能夠用于不同的離地間隙以及輪距的車輛。

綜上所述，本實施例的車輛的懸掛系統的長度是可調的，以改變車輛的輪距。

也可以為車輛的底盤1與不同的前懸掛系統71和后懸掛系統72配合以改變車輛的寬度以及離地間隙，從而改變車輛的輪距和離地間隙。

可選地，前、后懸掛系統71和72中的至少一個的桿體是可伸縮的，使得前、后懸掛系統71和72的至少一個的長度是可調節的。

如圖1、6和7所示，駕駛員座艙131為底盤本體13的外殼圍成的腔室，駕駛員座艙131的上端為開口端。

為了防止車輛在行駛的過程中因發生側翻而產生滾動，車輛底盤還包括罩設在駕駛員座艙131的上方的防滾架2，防滾架2與底盤本體13可拆卸地連接。防滾架2能夠在車輛發生意外時有效地保護駕駛員與乘客的安全。

防滾架2包括平行且間隔設置的兩個拱形桿狀部件和連接在兩個拱形桿狀件之間的多個結構加強桿。結構加強桿的兩端分別與兩個拱形桿狀部件連接。

拱形桿狀部件的前端和后端均與底盤本體13連接，拱形桿狀部件的前端位于駕駛員座艙131的前方，拱形桿狀部件的后端位于駕駛員座艙131的后方。

防滾架2還包括斜支撐桿，斜支撐桿的第一端與底盤本體13連接，斜支撐桿的第一端位于駕駛員座艙131的前方，并與拱形桿狀部件的前端在車輛的橫向上間隔設置，斜支撐桿的第二端與拱形桿狀部件連接，以增加防滾架2的結構強度。

車輛底盤還包括設置在底盤本體13的側部的乘客座艙5。乘客座艙5與底盤本體13可拆卸地連接。

車輛底盤可以僅包括設置在底盤1的一側的乘客座艙5，也可以包括分別設置在底盤1的兩側的乘客座艙5。該乘客座艙也可以設計為行李艙。

在本實施例中，駕駛員座艙131的兩側均設置有乘客座艙5。駕駛員座艙131位于車輛的橫向的中部。分別位于駕駛員座艙131兩側的兩個乘客座艙5相對于底盤本體13對稱設置。

本實施例中，底盤1的兩側均設置有乘客座艙5，乘客座艙5比駕駛員座艙131靠近底盤1的后端，以防止乘客座艙5遮擋駕駛員的視野。

圖3示出了本發明的實施例的車輛底盤的底盤本體13和乘客座艙沒有連接在一起時的結構示意圖。圖4示出了本發明的實施例的車輛底盤的底盤本體和乘客座艙連接在一起后的結構示意圖。

本實施例中，底盤本體13和乘客座艙5的材質均為鋁合金。底盤本體13和乘客座艙5可以采用鉚接、焊接或螺栓連接的方式連接在一起。

可選地，底盤本體13和乘客座艙5中的一個的材質為鋁合金，另一個的材質為碳纖維。或者，底盤本體13和乘客座艙5的材質均為碳纖維。底盤本體13和乘客座艙5可以采用粘接或鉚接的方式連接在一起。

在本實施例中，車輛底盤還包括用于連接底盤本體13和乘客座艙5的連接件8。

圖5示出了本發明的實施例的車輛底盤的用于連接底盤本體和乘客座艙的連接件的結構示意圖。如圖5所示，連接件8包括與底盤1連接的第一板體81、與乘客座艙5連接的第二板體82和連接第一板體81和第二板體82的立板83。第一板體81與立板83的上端連接，第二板體82與立板83的下端連接。

第一板體81上設置有用于連接底盤1的第一螺栓孔。第一板體81與底盤1的底部通過多個第一螺栓連接。

第二板體82上設置有用于連接乘客座艙5的第二螺栓孔。第二板體82與乘客座艙5的底部通過多個第二螺栓連接。

本實施例中，車輛底盤還包括連接在底盤1的前端的前緩沖部件41和連接在底盤本1的后端的后緩沖部件42，以在車輛發生意外碰撞時保護車輛以及車輛內的駕駛員和乘客。

以上所述僅為本發明的示例性實施例，并不用以限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。