本實用新型涉及一種集裝箱船綁扎橋胎架，尤其涉及一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架，屬于綁扎橋技術領域。

背景技術：

近年來，隨著集裝箱運輸的快速發展，集裝箱船朝著大型化的方向發展，然而由于大型以及超大型集裝箱船堆載的集裝箱層數達到六層以上，在甲板或艙蓋上的綁扎不能滿足堆載層數和堆重的要求，因此，需要使用綁扎橋來滿足這個要求。為了保證綁扎橋總組的安全性，高精度及周期，在綁扎橋分段脫胎并沖砂油漆后，需要進行總組作業，最后吊裝上船。

傳統的綁扎橋總組為臥式總組法，即在總組場地均布水泥擱墩和角鋼胎架，將綁扎橋平臥著放置在其上，然后進行上下、左右和前后的調平和調直操作，進而實現將幾個綁扎橋分段焊接在一起的目的。由于綁扎橋高度較高，一般一萬箱位以上的集裝箱船，其上綁扎橋高度一般大于9m，臥式總組的話，以38m長度，48m寬度的場地為例，只能放置最多4部綁扎橋，占用大面積的總組場地；且臥式總組胎架上的綁扎橋為平躺著，而實船狀態的綁扎橋為站立狀態，這就要求綁扎橋在吊裝上船之前要進行一次整體的90度翻身，該翻身的過程，會造成綁扎橋產生大量形變，很難調整。這種傳統的總組方法顯然不能滿足現代造船快速化、高精度化、科學造船的需求。

技術實現要素：

針對上述缺陷，本實用新型的目的在于提供一種結構簡單，總組方便，安全可靠，穩定性高的一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架。

為此本實用新型所采用的技術方案是：

包括條形胎架、若干框架靠山和若干方管固定裝置，所述條形胎架固定安裝在總組場地的預埋鐵上，所述若干框架靠山均勻分布在條形胎架上，所述框架靠山包括兩根支撐桿和連接兩根支撐桿的兩根連接桿，所述兩根支撐桿下端固定安裝在條形胎架上端，所述方管固定裝置安裝在兩根支承桿的外側，所述方管固定裝置用于固定綁扎橋方管。

進一步，所述兩根支撐桿之間設有斜拉桿，所述斜拉桿位于兩根連接桿之間。

進一步，所述方管固定裝置包括兩個方形卡，所述兩個方形卡的開口端固定連接，其中一個方形卡的背側固定安裝在支撐桿的外側上。

進一步，所述條形胎架兩端分別設置壓重塢墩。

進一步，所述壓重塢墩用于對條形胎架進行壓重，降低立式總組胎架的重心。

本實用新型的優點是：

本實用新型結構簡單，施工方便，安全性高，調整精度高，總組周期短，不僅可以大幅節約寶貴的總組場地，38m長，48m寬的場地可同時總組12部綁扎橋，場地較傳統臥式總組節省4/5，而且可以避免總組吊裝上船時，整體翻身90度產生的大量旁彎變形，大幅減輕了船上調整工作量，而且立式總組不需要焊接翻身吊耳，大大減少了焊接和打磨的強度，實現了“船上作業船下做，高空作業低空做”的工序前移目標，降低了建筑周期，提高了工作效率。

附圖說明

圖1是本實用新型的結構示意圖。

圖2是圖1的俯視圖。

圖3是方管固定裝置的結構示意圖。

圖中1是條形胎架、2是方管固定裝置、3是支撐桿、4是連接桿、5是綁扎橋方管、6是斜拉桿、7是方形卡、8是壓重塢墩。

具體實施方式

一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架，包括條形胎架1、若干框架靠山和若干方管固定裝置2，所述條形胎架1固定安裝在總組場地的預埋鐵上，所述若干框架靠山均勻分布在條形胎架1上，所述框架靠山包括兩根支撐桿3和連接兩根支撐桿3的兩根連接桿4，所述兩根支撐桿3下端固定安裝在條形胎架1上端，所述方管固定裝置2安裝在兩根支承桿3的外側，所述方管固定裝置2用于固定綁扎橋方管5；所述兩根支撐桿3之間設有斜拉桿6，所述斜拉桿6位于兩根連接桿4之間；所述方管固定裝置2包括兩個方形卡7，所述兩個方形卡7的開口端固定連接，其中一個方形卡7的背側固定安裝在支撐桿3的外側上；所述條形胎架1兩端分別設置壓重塢墩8；所述壓重塢墩8用于對條形胎架1進行壓重，降低立式總組胎架的重心。

先將條形胎架固定在總組場地的預埋鐵上，然后將框架靠山、連接桿、斜拉桿和方管固定裝置的組合體固定安裝在條形胎架上，當綁扎橋固定到總組胎架上時，可實現力逐層由綁扎橋傳向方管固定裝置，再由方管固定裝置沿框架靠山從上向下傳遞到條形胎架上，最后由條形胎架傳遞到總組場地的預埋鐵上進行分解的過程。

集裝箱船綁扎橋立式總組胎架安裝到位后，當綁扎橋分段以直立狀態吊裝到總組胎架上時，首先由吊車吊裝綁扎橋在指揮工的引導下向框架靠山靠攏，靠攏時，應注意綁扎橋的部分方管應與框架靠山上的方形卡相貼合，貼合好后由焊接工迅速將另外一個方形卡焊接固定起來，實現綁扎橋的初步固定；固定后，在條形胎架上布置調整壓重塢墩，進行綁扎橋水平調整，保證該段綁扎橋的若干層平臺水平度達到設計要求，調整好水平方向后，需在框架靠山的頂端向下放置線錘，任選綁扎橋方管上的高、中、低三點，測量這三點距離線錘的水平距離，由此進行綁扎橋豎直方向的調整。依次按此方法調整該部綁扎橋的幾個分段的水平度和垂直度，整條調整結束后，用激光經緯儀復測綁扎橋的整體水平度和垂直度，然后固定每兩部相鄰的綁扎橋，最后，將幾個綁扎橋分段焊接成一個整體。

為進一步詳細說明此裝置的應用，以某集裝箱船的綁扎橋立式總組為例，受綁扎橋外協制造單位運輸條件限制，該單位只能建造長和高均不大于12m的綁扎橋分段，否則便無法順利通過其下游的閘口。鑒于此，綁扎橋在做分段劃分時，均分成5片，每片的長X高為9.5mX11.5m。將同一部綁扎橋的5片綁扎橋分段分別吊裝上總組胎架，依次按照吊車指揮工的指揮在總組胎架上進行前后微調，調整結束后，用框架靠山上的方形卡和另一個方形卡將綁扎橋方管固定起來；然后通過條形胎架兩端的壓重塢墩調整綁扎橋水平度，水平度基本調整到位后，通過框架靠山頂端下放的線錘，在綁扎橋方管的高、中、低三個位置測量距離線錘的水平距離，若距離相同則不需要調整，若不同，則應通過調整保證三點位置測量數據基本相同，從而保證綁扎橋在豎直方向的垂直度要求。

強度方面，江蘇地區的基本風壓為0.4KN/平米，按3倍估算最大風壓為1.2KN/平米，為1200Pa。根據DIN18800標準確認焊縫應力，由于該胎架主要受力為垂向的壓力和受風彎矩，因胎架鋼材等級為GL-A級，厚度大于25mm的A級鋼材，最低屈服強度為220MPa，綁扎橋作用在胎架上的強度為重量除以受力面積，約為1MPa，因此胎架在垂向受力余度很大，可忽略?？珊喕癁閮H受彎矩的工字梁，通過計算可知該工字梁的的焊縫許用應力比較值為170Mpa，遠大于1200Pa的最大風壓。因此，該胎架在強度方面是安全穩定的。