本實用新型涉及主船體內的艙壁結構，屬于主船體內艙壁設計制造技術領域。

背景技術：

極地航行船舶主要航行于北極圈，北極圈的自然環境十分惡劣，風大浪急，雨、雪頻繁，且常年低溫，航道冰層很厚。航行于此的船舶除了要承受巨大的冰載荷和波浪載荷，還需要對船體內部空間(如壓載水艙、淡水艙、油艙等液艙)進行加熱，防止液體在低溫下結冰或者油品性能降低。在人員能夠到達的其他區域也需要進行加熱來防寒保暖，也保證各種設備能夠在惡劣環境下正常運轉。一系列的防凍化措施會增加大量的管路，同時也需要很多加熱設備，如大型鍋爐等。而主機等設備也因為功率超大而外形尺寸很大，上述這些要求都對船體內部空間提出了很高的要求。除此以外，像極地甲板運輸船這種航行于極地區域的船型，其主要功能是向極地區域運輸鉆井裝置、模塊等大型物件。甲板上傳遞下來的載荷非常巨大，這使得模塊下方的常規船體結構尺寸非常大，進而占據船體內部很多空間。

目前，主體船所采用的常規船體結構一般都做成板與強筋組合的結構形式，即在作為縱向艙壁的鋼板上設置垂直桁或水平桁與扶強材等來保證結構的彎曲強度和屈曲強度。當船體受到的載荷越大時，鋼板越厚、垂直桁或水平桁的構件尺寸、扶強材的尺寸也會越大。如圖2所示，板上的垂直桁因載荷巨大而使腹板較高，腹板、面板也很厚。而根據規范要求，垂直桁的上下端需設置相應尺寸的肘板11。如果把垂直桁7布置到機艙8內，這樣的結構占據了機艙的空間，使本來就局促的機艙空間更加布置不下所需要的設備、管路等。如果把垂直桁7’布置到走道9一側，那么走道的凈空間也被壓縮，不利于人員通行，也不能滿足規范要求。這種板及扶強材組合的結構形式使得機艙空間需求和走道空間需求形成了一對不可調和的矛盾。

綜上，在船體主尺度確定的情況下，船體的構件尺寸與船體內部的功能和設備布置(比如通道的寬度要求等)就會形成矛盾：構件尺寸太大，影響船體功能和設備布置。同時，構件尺寸的加大也使空船重量增加迅速，這也會對船舶性能和船舶經濟性都產生不利影響。

技術實現要素：

本實用新型所要解決的技術問題在于提供一種主船體內的艙壁結構，能夠對甲板上傳遞下來的載荷提供良好的支撐作用，并有效節省船體內部空間。

為了解決上述問題，本實用新型采用的技術方案如下：

一種主船體內的艙壁結構，包括甲板強橫梁、平臺及用于分隔艙室的縱艙壁，沿所述縱艙壁所在平面固設有數個支柱，所述支柱與縱艙壁及縱艙壁扶強材焊接在一起，支柱的頂端固接在強橫梁面板與縱桁面板的連接部上，支柱的底端與平臺固接。

作為進一步的改進，所述支柱為圓柱形支柱或方形支柱，支柱的柱面與縱艙壁及縱艙壁扶強材焊接在一起，所述支柱的中軸線位于縱艙壁所在平面上。也就是說，支柱所占空間被平均分配到機艙和走道內，使得雙方的空間都得到釋放。

進一步，所述強橫梁面板與縱桁面板的連接部的面積大于支柱的橫斷面面積。因為支柱頂端處于縱桁面板和強橫梁面板的下面，采用上述結構便于支柱頂端的焊接。

再進一步，當強構件與艙壁板進行對接時，為了保證縱桁與縱艙壁之間載荷傳遞平順，不出現突變，所述縱桁面板的一端朝著橫艙壁所在方向延伸并穿過所述橫艙壁。

為了進一步保證縱桁與縱艙壁之間載荷平穩傳遞，所述縱桁面板穿過橫艙壁后，縱桁面板的寬度從兩側向中間逐漸收縮變小。

進一步，為了提高縱艙壁扶強材對縱艙壁的支撐效果，所述縱艙壁扶強材在支柱處斷開，并采用角接接頭雙面連續焊接的形式與支柱焊接在一起。

作為優選方案，所述支柱也可以為槽鋼支柱或工字鋼支柱。同樣起到節省空間的目的。

與現有技術相比，本實用新型的有益效果在于：在主船體內采用支柱來替代垂直桁，作為板和板上扶強材的支撐。支柱不僅能夠很好地承擔從甲板上傳遞下來的大型物件的載荷，同時支柱所占用的空間很小，且被平均分配到機艙和走道內，使得雙方的空間得到最大限度的釋放。另外，這種結構形式也比常規結構形式節省重量，這對船舶性能以及船舶經濟型都有一定的益處。

附圖說明

圖1為常規船體結構采用的板與加強筋組合的結構形式示意圖。

圖2圖1沿A-A處的剖面圖。

圖3為本實用新型中支柱與縱艙壁及甲板強橫梁連接形式的橫向視圖。

圖4為本實用新型中支柱與縱艙壁及甲板強橫梁連接形式的縱向視圖。

圖5為本實用新型中支柱上端連接結構處理形式的水平視圖。

圖6為本實用新型中甲板強橫梁端部處理形式的縱向視圖。

圖7為圖6沿I-I處的剖面圖。

圖8為本實用新型中支柱與縱艙壁扶強材的連接形式的水平視圖。

圖中：1、主甲板；1-1、甲板強橫梁；1-2、強橫梁面板；1-3、強橫梁腹板；2、平臺；3、縱艙壁；3-1、縱艙壁扶強材；4、支柱；5-1、縱桁面板；5-2、縱桁腹板；6、橫艙壁；7、7’、垂直桁；8、機艙；9、走道；10、壓載艙；11、肘板。

具體實施方式

以下結合附圖和具體實施例對本實用新型做進一步的詳細說明。根據下面的說明，本實用新型的目的、技術方案和優點將更加清楚。需要說明的是，所描述的實施例是本實用新型的優選實施例，而不是全部的實施例。

圖1和圖2所示為目前主體船所采用的常規船體結構，它一般都做成板與強筋組合的結構形式，即在作為縱向艙壁的鋼板上設置垂直桁或水平桁與扶強材等來保證結構的彎曲強度和屈曲強度。當船體受到的載荷越大時，鋼板越厚、垂直桁或水平桁的構件尺寸、扶強材的尺寸也會越大。板上的垂直桁因載荷巨大而使腹板較高，腹板、面板也很厚。而根據規范要求，垂直桁的上下端需設置相應尺寸的肘板11。如果把垂直桁7布置到機艙8內，這樣的結構占據了機艙的空間，使本來就局促的機艙空間更加布置不下所需要的設備、管路等。如果把垂直桁7’布置到走道9一側，那么走道的凈空間也被壓縮，不利于人員通行，也不能滿足規范要求。這種板及扶強材組合的結構形式使得機艙空間需求和走道空間需求形成了一對不可調和的矛盾。

結合圖3和圖4，本實用新型提供了一種主船體內的艙壁結構，包括甲板強橫梁1-1、平臺2及用于分隔艙室的縱艙壁3，沿所述縱艙壁所在平面固設有數個圓柱形支柱4，所述支柱與縱艙壁及縱艙壁扶強材3-1焊接在一起，支柱的頂端固接在強橫梁面板1-2與縱桁面板5-1的連接部上，支柱的底端與平臺固接，支柱的柱面與縱艙壁及縱艙壁扶強材焊接在一起，所述支柱的中軸線位于縱艙壁所在平面上。所述支柱也可以采用方形支柱的形式，同樣，所述支柱的中軸線位于縱艙壁所在平面上，用以將支柱平均分配到機艙8和走道9內，使得雙方的空間得到最大限度的釋放。作為另外的優選方案，所述支柱可以為槽鋼支柱或工字鋼支柱，這樣也能達到釋放空間的目的，采用工字鋼支柱時，工字鋼支柱的一側面板位于縱艙壁所在平面上。

結合圖5和圖7所示，因支柱上端處于縱桁和強橫梁面板下，而支柱的斷面面積大于縱桁和強橫梁的面板寬度，所以作為優選方案，把所述強橫梁面板1-2與縱桁面板5-1的連接部的面積大于支柱的橫斷面面積，這樣便于支柱頂端的焊接。

繼續結合圖6和圖7所示，當強構件與艙壁板進行對接時，為了保證縱桁與縱艙壁之間載荷傳遞平順，不出現突變，優選的方案是，所述縱桁面板的一端朝著橫艙壁6所在方向延伸并穿過所述橫艙壁。當所述縱桁面板穿過橫艙壁后，縱桁面板的寬度從兩側向中間逐漸收縮變小。

請參考圖8，為了提高縱艙壁扶強材對縱艙壁的支撐效果，所述縱艙壁扶強材在支柱處斷開，并采用角接接頭雙面連續焊接的形式與支柱焊接在一起。

本實用新型在主船體內采用支柱來替代垂直桁，作為板和板上扶強材的支撐。支柱不僅能夠很好地承擔從甲板上傳遞下來的大型物件的載荷，同時支柱所占用的空間很小，且被平均分配到機艙和走道內，使得雙方的空間得到最大限度的釋放。另外，這種結構形式也比常規結構形式節省重量，這對船舶性能以及船舶經濟型都有一定的益處。

需要說明的是，本實用新型所述的主船體內的艙壁結構形式主要應用于非參與總縱強度的縱艙壁或者橫艙壁位置，且艙壁僅起到艙室分隔的作用，不適用于深艙結構。另外，采用支柱替代板上常規設置的垂直桁，需要根據規范以及船舶的實際載荷，計算出支柱的尺寸，同樣，艙壁板厚度與構件尺寸也需要根據規范及實際載荷大小進行計算和選取。

以上所述，僅是本實用新型優選實施例的描述說明，并非對本實用新型保護范圍的限定，顯然，任何熟悉本領域的技術人員基于上述實施例，可輕易想到替換或變化以獲得其他實施例，這些均應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。