專利名稱：內燃機和具有該內燃機的騎乘式車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及裝有用于檢測爆震的傳感器的內燃機。本發明還涉及具有該內燃機的騎乘式車輛。
背景技術：
根據內燃機的操作條件，內燃機在某些情況下會引起爆震。應當盡可能避免爆震，因為例如爆震導致內燃機的異常噪聲和性能下降。通常，已知將用于檢測爆震的傳感器(即，爆震傳感器)安裝到內燃機。還已知根據爆震傳感器對爆震的檢測來采取動作(例如，改變點火正時)。為高精度地檢測爆震，優選將爆震傳感器設置在鄰近爆震發生位置的位置。JP2004-301106A公開了水冷發動機，其中爆震傳感器被安裝到氣缸體。 水冷發動機需要在例如氣缸體和氣缸蓋中形成冷卻劑的流動通道(例如，水套)。例如，還需要用于傳送冷卻劑的泵和用于對冷卻劑進行冷卻的散熱器。為此，水冷發動機的結構會復雜。已知例如由相對小尺寸摩托車所代表的具有單缸內燃機(在下文中稱作“單缸發動機”)的騎乘式車輛。單缸發動機的優勢包括其具有比多氣缸發動機更簡單的結構。為完全利用該優勢，期望單缸發動機具有相對簡單的冷卻結構。為此，通常在氣缸體或氣缸蓋上設置散熱片，以使得氣缸體或氣缸蓋的至少一部分可以被空氣冷卻。

發明內容
技術問題在具有散熱片的氣冷發動機中，氣缸體等從表面受到冷卻。相反，在水冷發動機中，氣缸體等從設置在表面的內側的水套受到冷卻。爆震傳感器布置在設置于發動機的表面上的凸臺上。這意味著，當為具有散熱片的氣冷發動機提供凸臺時，發動機冷卻變得不足，因此，爆震傳感器的冷卻會變得不足。也就是說，當假設從發動機的表面的內側完成冷卻的上述常規技術應用于氣冷發動機時，爆震傳感器的溫度會變得過高，降低爆震傳感器的可靠性。相反，如果爆震傳感器設置在遠離爆震發生位置的位置處以將爆震傳感器設置在溫度盡可能低的位置，則將很難高精度地檢測爆震。本發明的目的是實現在裝有爆震傳感器的單缸內燃機中高精度地檢測爆震并同時抑制爆震傳感器的溫度升高。問題的解決方案根據本發明的內燃機是用于車輛的單缸內燃機，其包括氣缸體，在氣缸體中形成有氣缸；氣缸蓋，其連接到氣缸體；一個或多個散熱片，其從氣缸體和氣缸蓋當中至少一者的表面突出；傳感器安裝凸臺，其從表面突出并且與一個或多個散熱片中的一部分連續；和傳感器，其用于檢測爆震并被安裝到傳感器安裝凸臺。本發明的有利效果
本發明能夠在裝有爆震傳感器的單缸內燃機中高精度地檢測爆震并同時抑制爆震傳感器的溫度升高。


圖I是根據第一實施例的摩托車的左側視圖；圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖；圖3是示出根據第一實施例的發動機的一部分的右側視圖；
圖4是沿著圖2的線IV-IV獲得的橫截面圖并示出散熱片、凸臺等；圖5是從凸臺的軸向觀察的示出凸臺和散熱片的一部分的示圖；圖6是示意性示出凸臺、傳感器和螺栓的橫截面的橫截面圖；圖7是與圖2相對應的橫截面圖并不出根據第二實施例的發動機組；圖8是與圖4相對應的橫截面圖并示出根據第三實施例的散熱片、凸臺等；圖9是與圖2相對應的橫截面圖并不出根據第四實施例的發動機組；和圖10是根據第五實施例的摩托車的左側示圖。
具體實施例方式<第一實施例1>如圖I所示，根據第一實施例的騎乘式車輛是小型摩托車I。盡管摩托車I是根據本發明的騎乘式車輛的一個示例，但是根據本發明的騎乘式車輛不限于小型摩托車I O根據本發明的騎乘式車輛可以是任意其他類型的摩托車，例如，電動助力型摩托車、越野型摩托車、或道路型摩托車。此外，根據本發明的騎乘式車輛要表示乘員可跨坐在上面以騎乘的任意類型的車輛，而不限于兩輪車輛。根據本發明的騎乘式車輛可以是例如通過傾斜車體來改變行駛方向的三輪車輛。根據本發明的騎乘式車輛可以是其他類型的騎乘式車輛，例如，ATV (全地形車輛)。在下面的描述中，術語“前”、“后”、“左”和“右”分別表示根據摩托車I的乘員的視角所限定的前、后、左和右。附圖中的標記符號F、Re、L和R分別表示前、后、左和右。摩托車I具有車體2、前輪3、后輪4、以及用于驅動后輪4的發動機組5。車體2具有車把6和座椅7，乘員操作車把6，乘員將坐在座椅7上。發動機組5是稱作組合擺動(unit swing)式發動機組的發動機組，并且發動機組5由車體框架(圖中未示出)支撐，以使得發動機組5可以圍繞樞軸8旋轉。發動機組被支撐為可相對于車體框架擺動。圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖。如圖2所示，發動機組5包括發動機10和V形帶式無級變速傳動裝置(在下文中稱作“CVT”)20，發動機10是根據本發明的內燃機的一個示例。CVT 20是傳動裝置的一個示例。在本實施例中，發動機10和CVT 20集成地形成發動機組5，但是當然可以是發動機10和傳動裝置可以彼此分開。發動機10是具有單一氣缸的發動機,也就是說是單缸發動機。發動機10是四沖程發動機，四沖程發動機相繼地重復進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。發動機10具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的前部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的前部的氣缸蓋罩14。氣缸15形成于氣缸體12內部。氣缸15可以由插入在氣缸體12的主體中(即，在氣缸體12的除氣缸15之外的部分中)的氣缸套形成，或者氣缸15可以與氣缸體12的主體集成為一體。也就是說,氣缸15可以與氣缸體12的主體可分開地形成或不可分開地形成。活塞(圖中未示出)被可滑動地容納在氣缸15中。氣缸蓋13覆蓋氣缸15的前部。凹入部分(圖中未示出)、以及連接到凹入部分的進氣口和排氣口(同樣在圖中未不出)形成于氣缸蓋13中。活塞的頂表面、氣缸15的內周表面、以及凹入部分一起形成燃燒室。活塞經由連桿16連接到曲軸17。曲軸17向左和向右延伸。曲軸17被容納在曲軸箱11中。在本實施例中，曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13和氣缸蓋罩14是分開的部件，它們可以彼此裝配。但是，它們可以不是分開的部件，而是酌情彼此集成為一體。例如，曲軸箱11和氣缸體12可以彼此集成地形成，或者氣缸體12和氣缸蓋13可以彼此集成地形成。可替換地，氣缸蓋13和氣缸蓋罩14可以彼此集成地形成。
CVT 20具有第一帶輪21、第二帶輪22和V形帶23，第一帶輪21是驅動帶輪，主軸24是從動帶動，V形帶23卷繞到第一帶輪21和第二帶輪22。曲軸17的左端部分從曲軸箱11突出到左側。第一帶輪21安裝到曲軸17的左端部分。第二帶輪22安裝到主軸24。主軸24經由齒輪機構(圖中未示出)連結到后輪軸25。圖2示出用于第一帶輪21的前部的傳動比和用于第一帶輪21的后部的傳動比彼此不同的狀態。第二帶輪22具有相同的構造。變速箱26設置在曲軸箱11的左側。CVT 20被容納在變速箱26中。發電機27設置在曲軸17的右側部分上。風扇28固定到曲軸17的右端部分。風扇28隨著曲軸17旋轉。風扇28形成為通過旋轉向左側吸氣。風扇罩30設置在曲軸箱11的右側。發電機27和風扇28被容納在風扇罩30中。風扇罩30和風扇28是主要將空氣引導至氣缸體12和氣缸蓋13的空氣引導構件的一個示例。吸入口 31形成在風扇罩30中。吸入口 31位于風扇28的右側。如在圖2中由箭頭A表示的，由風扇28吸入的空氣被引導經過吸入口 31到達風扇罩30，并且例如被供應至氣缸體12和氣缸蓋13。圖3是示出發動機10的一部分的右側視圖。如圖3所示，風扇罩30沿著氣缸體12和氣缸蓋13向前延伸。風扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的右側部分。此外，風扇罩30部分地覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的上部和下部。如圖3所示，根據本實施例的發動機10是氣缸體12和氣缸蓋13沿著水平方向或者沿著相對于水平方向略向上傾斜的方向向前延伸的發動機類型，即，稱作水平安裝型發動機的發動機類型。標記符號LI表示穿過氣缸15的中心的線(參見圖2，該線在下文中稱作“氣缸軸線”)。氣缸軸線LI沿著水平方向或者沿著從水平方向略有傾斜的方向延伸。但是，應當理解，氣缸軸線LI的方向不具體限定。例如，氣缸軸線LI相對于水平面的傾斜角可以從0°至15°，或者可以更大。根據本實施例的發動機10是空氣冷卻發動機，發動機10的整體由空氣冷卻。如圖2所示，多個散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。但是，發動機10可以是具有散熱片33但是發動機10的一部分由冷卻劑冷卻的發動機。也就是說，發動機10可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發動機。盡管散熱片33的具體形狀不特別限定，但是根據本實施例的發動機10的散熱片33形成為下列形狀。根據本實施例的散熱片33從氣缸體12和氣缸蓋13的表面突出并延伸以與氣缸軸線LI正交。也就是說，散熱片33沿著與氣缸體12和氣缸蓋13的表面正交的方向延伸。散熱片33在沿著氣缸軸線LI的方向上排列。在相鄰的散熱片33之間設置間隙。散熱片33之間的間隙可以是均勻的或可以是非均勻的。在本實施例中，形成于氣缸體12上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸體12的頂表面12a、右表面12b和底表面12c (參見圖3)。形成于氣缸蓋13上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸蓋13的頂表面、右表面、底表面和左表面。但是，散熱片33可以形成為在氣缸體12和氣缸蓋13中每一者的頂表面、右表面、底表面和左表面的至少一部分上，并且位置不具體限定。散熱片33可以形成為僅在氣缸體12上或者僅在氣缸蓋13上。多個散熱片33的厚度彼此相等。但是，散熱片33可以具有彼此不同的厚度。每個散熱片33可以具有均勻的厚度而不用考慮其中的位置，或者每個散熱片33可以隨著其中位置不同而具有不同的厚度。也就是說，每個散熱片33的厚度可以局部地不同。在本實施例中，每個散熱片33可以形成為平板形狀，以使得散熱片33的表面是平坦表面。但是，散熱片33可以是彎曲的，散熱片33的表面可以是彎曲表面。此外，散熱片 33的形狀不限于平板形狀，散熱片33可以具有各種其他形狀，例如，針形和半球形。當散熱片33形成為平板形狀時，散熱片33不需要沿著與氣缸軸線LI正交的方向延伸，而是可以沿著與氣缸軸線LI平行的方向延伸。可替換地，散熱片33可以沿著相對于氣缸軸線LI傾斜的方向延伸。多個散熱片33可以沿著相同的方向延伸，或者可以沿著彼此不同的方向延伸。如圖2所示，傳感器安裝凸臺40形成于氣缸體12的頂表面12a上。凸臺40設置在氣缸體12上方。也就是說凸臺40設置在發動機機體(即，發動機10的除凸臺40之外的部分)上方。如在俯視圖中所示，凸臺40設置在與發動機機體重疊的位置上。如之后將描述的，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面。凸臺40形成于氣缸體12的一表面上,氣缸體12的該表面與氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面相對應。還可以將凸臺40形成于氣缸蓋13上。凸臺40以形成于氣缸蓋13的頂表面上，或者可以形成于氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面上。在圖2中，標記符號19是進氣口。盡管未在圖中示出，但是進氣口 19傾斜向下并向后延伸，形成彎曲輪廓。如圖2所示，凸臺40的右端定位成比進氣口 19的左端更靠右偵牝凸臺40的左端定位成比進氣口 19的右端更靠左側。即，凸臺40的至少一部分和進氣口 119的至少一部分設置在相對于左右方向對準的位置上。也就是說，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分排成一列，一者在前另一者在后。這里，當從與氣缸軸線LI正交的方向觀察時，凸臺40的中心和進氣口 19的中心都位于氣缸軸線LI上。因此，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分相位于相對于左右方向對準的位置，以使得將安裝至凸臺40的爆震傳感器41可以被進氣口 19保護而不受到來自前方的飛石等的影響。此外，爆震傳感器41可以受到安裝至進氣口 19的進氣管35的保護。鏈殼體99設置在氣缸體12的左側部分上。凸輪鏈設置在鏈殼體99內部。用于安裝凸輪鏈張緊裝置97的安裝部分96設置在鏈殼體99的一部分上，即，在氣缸體12的頂表面12a的左側部分上。凸輪鏈張緊裝置97插入到安裝部分96的孔中，以與凸輪鏈接觸。凸臺40的后端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的前端更靠后側，凸臺40的前端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的后端更靠前側。即，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分設置在相對于前后方向對準的位置上。也就是說，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分排成一列，一者在右另一者在左。因此，通過安裝部分96和凸輪鏈張緊裝置97，可以保護安裝到凸臺40的爆震傳感器41。凸臺40形成為具有大的壁厚的管狀。凸臺40的頂表面形成為平坦表面。但是，應當注意，凸臺40的形狀不具體限定，只要之后描述的爆震傳感器41可以安裝到凸臺40。凸臺40與某些散熱片33連續。也就是說，凸臺40連接到某些散熱片33。更具體地，在凸臺40和這些散熱片33之間沒有形成間隙。凸臺40和散熱片33彼此集成地形成。在本實施例中，凸臺40連接到三個散熱片33。但是,應當注意,連接到凸臺40的散熱片33的數量不限于三個。凸臺40可以連接到多個散熱片33，或者只連接到一個散熱片33。每個散熱片33的厚度可以恒定，但是每個散熱片33可以形成為朝向凸臺40被擴寬的形狀，如圖5所示。例如，每個散熱片33的連接到凸臺40的部分33a可以形成為朝向凸臺40具有更大的橫截面積。每個散熱片33的連接到凸臺40的部分33a可以形成為這樣的形狀，該形狀的寬度朝向凸臺40增大。如圖2所示，如在俯視圖中觀察的，凸臺40形成于與氣缸軸線LI重疊的位置。凸 臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2 (參見圖3)與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40可以形成于使得凸臺40的中心的延長線L2不與氣缸軸線LI相交的位置。例如，當從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，凸臺40可以形成在與氣缸15的內部重疊但是不與氣缸軸線LI重疊的位置。當從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，還可以將凸臺40形成在不與氣缸15的內部重疊的位置。凸臺40的前后位置不具體限定。但是，在本實施例中，與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，凸臺40的中心(參見圖2中的標記符號L2)定位成更靠近下止點BDC。還可以將凸臺40設置成進一步靠近下止點BDC。相反，與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，還可以將凸臺40設置成被定位在更靠近上止點TDC處。如圖3所示，凸臺40的高度可以與散熱片33的高度相同。可替換地，凸臺40的高度可以高于散熱片33的高度。也就是說，凸臺40的一部分可以從散熱片33突出。可替換地，凸臺40的高度可以低于散熱片33的高度。如圖4所示，凸臺40沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向延伸。因為散熱片33沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向突出，所以凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向彼此平行。如圖3所示，用于檢測爆震的爆震傳感器41安裝在凸臺40上。當爆震發生時，燃燒壓力突然改變，所以在例如氣缸體12和氣缸蓋13中產生特別的振動。對于爆震傳感器41，可以優選使用例如檢測振動并將振動轉變成電信號以輸出該信號的傳感器(例如，具有壓電元件的傳感器)。但是，爆震傳感器41的類型不具體限定。爆震傳感器41的形狀也不具體限定。但是，在本實施例中，爆震傳感器41形成為具有平坦頂表面和平坦底表面的環狀形狀。通過螺栓42將爆震傳感器41安裝到凸臺40。如圖4所示，可以通過將爆震傳感器41放置在凸臺40上、將螺栓42插入穿過爆震傳感器41和凸臺40、并在此之后擰緊螺栓42來安裝爆震傳感器41。如圖6示意性所示，孔部分40A形成于凸臺40中，螺栓42插入到孔部分40A中。孔部分40A具有內螺紋部分40a和非螺紋部分40b，在內螺紋部分40a中形成螺旋槽，在非螺紋部分40b中沒有形成螺旋槽。非螺紋部分40b的內周表面被制成平滑表面。內螺紋部分40a定位成比非螺紋部分40b更接近表面。也就是說，非螺紋部分40b定位成比內螺紋部分40a更向內側。當螺栓42插入到孔部分40A中并旋轉時，螺栓42和內螺紋部分40a彼此接合。從而，螺栓42被固定到凸臺40。結果，爆震傳感器41被螺栓42固定到凸臺40。因為孔部分40A具有中間未形成螺旋槽的非螺紋部分40b，所以螺栓42的頂端部分42a沒有到達孔部分40A的最內部。在螺栓42的頂端部分42a與氣缸體12的表面之間形成空間98。該空間98提供熱絕緣效果。空間98抑制熱量從氣缸體12傳輸到螺栓42。但是，固定螺栓42的方法不限于上述方法。另一可能的方法如下。螺栓42 (該螺栓42不具有頭部而僅具有桿部)預先被嵌入到凸臺40中，然后爆震傳感器41和螺母相繼被安裝到螺栓42，然后擰緊螺母。如圖3所示，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面。容納節氣門閥(節氣門閥在圖中未示出)的節氣門體36連接到進氣管35。當從側面觀察時，爆震傳感器41設置于進氣管35或節氣門體36下方。燃料噴射閥37設置在進氣管35前方。當從側面觀察時，爆震傳感器41設置在進氣管35的與設置有燃料噴射閥37的一側(圖3的右側)相反的一側(圖3的左側)。盡管圖中未示出，但是排氣管連接到氣缸蓋13的底表面。·如前所述，燃燒室形成于氣缸體12和氣缸蓋13中。當在燃燒室中發生爆震時，由爆震引起的振動從燃燒室傳播到氣缸體12、氣缸蓋13等。在本實施例中，爆震傳感器41安裝到氣缸體12。爆震傳感器41設置在燃燒室附近，也就是說，在爆震發生位置附近。結果，可以通過爆震傳感器41高精度地檢測爆震。盡管燃燒室的附近時適合于檢測爆震的位置，但是這是溫度高的位置。氣缸體12的溫度傾向于高于曲軸箱11的溫度。為此，僅僅在氣缸體12上設置爆震傳感器41會引起爆震傳感器41將被氣缸體12高溫加熱，所以存在爆震傳感器41的溫度變得過高的風險。當爆震傳感器41的溫度變得過高時，爆震傳感器41的使用壽命會縮短。由燃燒室中的燃燒所產生的熱量主要從氣缸體12經由40被引導至爆震傳感器41。即，爆震傳感器41主要受到來自凸臺40的熱傳導的加熱。但是，在根據本實施例的發動機10中，凸臺40與某些散熱片33連續。凸臺40的熱量不保持在凸臺40自身，而是強烈地經過散熱片33被釋放。這意味著凸臺40的可冷卻性高，防止凸臺40的溫度變得過高。根據本實施例，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高，因為爆震傳感器41不易于被凸臺40加熱。盡管凸臺40可以連接到僅僅一個散熱片33，但是本實施例中的凸臺40連接到多個散熱片33。為此，凸臺40可以更有效地被冷卻，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升聞。在根據本實施例的發動機10中，通過風扇28和風扇罩30將空氣提供至例如氣缸體12的散熱片33。為此，充足量的空氣可以被供應至例如散熱片33。結果，例如，散熱片33可以被更有效地冷卻，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。伴隨著摩托車I的運行，空氣從前側供應。例如，散熱片33被伴隨著摩托車I的運行而引起的空氣流冷卻，而不使用風扇28和風扇罩30。但是，當摩托車I暫時停止時(即，當怠速時)，這樣的空氣流動不會出現。根據本實施例，只要曲軸17旋轉，可以通過風扇28供應空氣。即使在怠速時，空氣也可以被供應至例如散熱片33，所以可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖4所示，凸臺40沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向延伸。位于氣缸體12的頂表面12a上的散熱片33沿著與頂表面12a正交的方向突出。因此，凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向平行。因為凸臺40存在于氣缸體12上并且連接到散熱片33，所以相應于螺栓42所占據的面積，散熱片33的表面積減小。但是，根據本實施例，因為凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向彼此平行，可以使得散熱片33的表面積的減小最小化。因為抑制散熱片33的冷卻能力下降，所以可以更有效地冷卻凸臺40。結果，可以有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，因為凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向彼此平行，所以凸臺40可以被散熱片33更均勻地冷卻。因為凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向彼此平行，與凸臺40突出的方向從散熱片33突出的方向傾斜的情況相比，可以更容易地制造與散熱片33集成的凸臺40。例如，當通過鋁壓鑄集成地形成凸臺40和散熱片33時，可以使得凸臺40的孔成形處理更容易。
如圖3所示，爆震傳感器41設置在比散熱片33更高地位置。爆震傳感器41從氣缸體12的頂表面12a的突出量大于散熱片33從氣缸體12的頂表面12a的突出量。結果，空氣更容易地沖擊爆震傳感器41。爆震傳感器41自身可以更有效地被供應的空氣冷卻。根據本實施例，可以抑制從凸臺40至爆震傳感器41的熱傳導，同時，可以有效地冷卻爆震傳感器41自身。因此，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖3所示，穿過凸臺40的中心的延長線L2與氣缸軸線LI彼此正交。盡管延長線L2和氣缸軸線LI可以不必彼此相交，但是凸臺40突出的方向與同氣缸軸線LI正交的虛擬平面平行。因此，與凸臺40沿著從同氣缸軸線LI正交的虛擬平面傾斜的方向突出的情況相比，可以更容易地制造凸臺40。盡管摩托車I運行，但是存在碎石片、泥土等被從地面揚起的情況。如果這些揚起的碎石片等碰撞凸臺40或爆震傳感器41，則爆震傳感器41的安裝條件會惡化，或者爆震傳感器41會引起故障。但是，根據本實施例，如圖2所述，凸臺40或爆震傳感器41的一部分由散熱片33圍繞。結果，凸臺40或爆震傳感器41可以被散熱片33保護而不受到揚起的碎石片等的影響。當散熱片33的高度被設置成高于凸臺40的高度時，爆震傳感器41可以更有利地受到散熱片33的保護。根據本實施例，凸臺40設置在氣缸體12的頂表面12a上。與氣缸體12的左表面、右表面和底表面相比，氣缸體12的頂表面12a受到從地面揚起的碎石片等撞擊的可能性更低。因此，可以進一步防止凸臺40或爆震傳感器41受到碎石片等的撞擊。在本實施例中，如圖3所述，進氣管35或節氣門體36設置在爆震傳感器41上方。進氣管35和節氣門體36是比爆震傳感器41具有更高強度的組件。即使物體從上方落下，爆震傳感器41可以受到進氣管35或節氣門體36的保護。根據本實施例，如圖2所示，凸臺40設置在使得凸臺40的中心的延長線L2穿過氣缸15的位置，特別是使得延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。這意味著爆震傳感器41設置在可以更容易地檢測到爆震的位置。因此，本實施例可以增加爆震傳感器41的檢測精度。根據本實施例，凸臺40設置在氣缸體12上。氣缸體12表現出比氣缸蓋13更低的溫度。與凸臺40設置在氣缸蓋13上的情況相比，凸臺40的溫度可以保持為更低。結果，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。
根據本實施例，如圖5所示，每個散熱片33的連接到凸臺40的部分33a形成為朝向凸臺40具有更大的橫截面積。這使得散熱片33能夠更容易地從凸臺40散熱。結果，改進了凸臺40的冷卻效率，可以期望地抑制爆震傳感器41的溫度升高。根據本實施例，如圖6所示，凸臺40的孔部分40A具有內螺紋部分40a和非螺紋部分40b，在內螺紋部分40a中形成螺紋槽，在非螺紋部分40b中未形成螺紋槽。當安裝爆震傳感器41時，在螺栓42的頂端部分42a與氣缸體12之間形成空間98，所以抑制從氣缸體12至螺栓42的熱傳導。可以抑制氣缸體12經過螺栓42對爆震傳感器41進行加熱，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。在本實施例中，通過風扇28將空氣強力地供應至散熱片33等。但是，風扇28并不總是必要的。如上所述，還可以通過伴隨著摩托車I的運行產生的來自前方的空氣流來冷卻散熱片33等。在本實施例中，散熱片33等由風扇罩30覆蓋。但是，風扇罩30并不總是必要的。 散熱片33等可以暴露于外部。<第二實施例>如圖2所示，在根據第一實施例的發動機10中，凸臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40的位置不具體限定。在第二實施例中，如圖7所示，可以從第一實施例修改凸臺40的位置。如圖7所示，在根據本實施例的發動機10中，凸臺40從氣缸軸線LI向右偏。還可以使得凸臺40從氣缸軸線LI向左偏。除了凸臺40的位置之外，其余部分與第一實施例相同。其余部件由與在第一實施例中使用的相同的標記符號來表示，并將不再闡述。本實施例可以獲得與第一實施例基本相同的有利效果。從風扇罩30的吸入口 31吸入的空氣被供應至氣缸體12和氣缸蓋13。空氣朝向前方流動，并且空氣還從右至左流動。這時，空氣對氣缸體12和氣缸蓋13進行冷卻，因此，空氣的溫度升高。根據本實施例，因為凸臺40從氣缸軸線LI向右偏，所以具有更低溫度的空氣被供應至凸臺40和爆震傳感器41。結果，可以更進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖3所示，進氣管35和節氣門體36設置于氣缸蓋13上方。進氣管35和節氣門體36設置成位于氣缸軸線LI正上方。為此，由于進氣管35和節氣門體36的影響，存在空氣流停滯在與氣缸軸線LI相鄰的位于氣缸體12的頂表面12a上方的區域中的情況。在這種情況下，通過如在本實施例中一樣使得凸臺40從氣缸軸線LI偏置，可以將良好的空氣流提供至凸臺40和爆震傳感器41。<第三實施例>如圖4所示，在根據第一實施例的發動機10中，凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向平行。但是，凸臺40突出的方向不具體限定。在第三實施例中，如圖8所示，從第一實施例修改凸臺40突出的方向。如圖8所示，在根據本實施例的發動機10中，凸臺40沿著方向Dl突出，方向Dl響度與散熱片33突出的方向D2傾斜。凸臺40沿著從豎直方向傾斜的方向突出。在本實施例中，凸臺40突出的方向Dl斜向右并向前傾斜。但是，凸臺40突出的方向Dl可以向左并斜向上傾斜。
在本實施例中，散熱片33的表面積將變得比在第一實施例中更小。然而，凸臺40和散熱片33連接的部分(在圖8中由線43指出的部分)變得比在第一實施例中更大。因此，從凸臺40傳導至散熱片33的熱量的量可以增大。根據本實施例，更多量的熱量可以從凸臺40傳導至散熱片33。此外，熱量可以更快速地從凸臺40傳導至散熱片33。〈第四實施例〉如圖2所示，在根據第一實施例的發動機10中，凸臺40設置在氣缸體12的頂表面12a上。但是，凸臺40的位置不限于氣缸體12的頂表面12a。在第四實施例中，如圖9所示，凸臺40形成于氣缸體12的后表面12b上。鏈殼體99設置到氣缸體12的氣缸軸線LI的左側。凸臺40形成于氣缸體12的與鏈殼體99相反的一側。在下面的描述中，與在第一實施例中相同的部件將由相同的標記符號表不，并且將省略對其的進一步描述。同樣在本實施例中，從風扇罩30的吸入口 31吸入的空氣朝向前方流動，并且該空 氣還從右至左流動。具有相對低溫度的空氣沿著氣缸體12的后表面12b流動。根據本實施例，具有更低溫度的空氣可以被供應至凸臺40和爆震傳感器41。根據本實施例，可以提高凸臺40和爆震傳感器41的冷卻效率，可以更進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I暫時停止的怠速期間，由于自然對流，氣缸體12的熱量升高，因此，氣缸體12的頂表面12a傾向于具有比左表面和右表面12b更高的溫度。通過如在本實施例中一樣將凸臺40設置在氣缸體12的右表面12b上，可以抑制在怠速期間爆震傳感器41的溫度升高。在本實施例中，凸臺40設置在氣缸體12的右表面12b上。但是，還可以將凸臺40設置在氣缸體12的左表面上。凸臺40可以形成在與設置鏈殼體99的一側相同的一側上。<第五實施例>在前述實施例中的發動機10是水平安裝型發動機,其中氣缸軸線LI沿著水平方向或者沿著基本水平方向延伸。但是，氣缸軸線LI的方向不限于水平方向或基本水平方向。如圖10所述，根據第五實施例的發動機50是稱作豎直安裝型發動機的發動機，其中氣缸軸線LI沿著基本豎直方向延伸。氣缸軸線LI從水平面的傾斜角是45度或更大。根據本實施例的騎乘式車輛是稱作道路型摩托車IA的騎乘式車輛。摩托車IA具有前輪3、后輪4和車體2，車體2具有車把6、座椅7等。后輪4經由傳動鏈(未示出)連接到發動機50，并且受到發動機50的驅動。在本實施例中，發動機50固定到車體框架9，但是不可擺動地固定到車體框架9。發動機50具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前并斜向上延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的上部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的上部的氣缸蓋罩14。同樣在在本實施例中，散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。凸臺40形成于氣缸體12的后表面上，爆震傳感器41安裝到凸臺40。凸臺40向后并斜向上突出。凸臺40突出的方向與散熱片33突出的方向平行。凸臺40與多個散熱片33連續。在本實施例中，在摩托車IA運行時,空氣從前方朝向發動機50的后方流動。氣缸體12、氣缸蓋13等被從前方流動的空氣冷卻。同樣在本實施例中，因為凸臺40與散熱片33連續，可以提高凸臺40的可冷卻性。本實施例也可以獲得與第一實施例基本相同的有利效果，例如抑制爆震傳感器41的溫度升高。
<其他修改實施例>在前述實施例中，用于安裝爆震傳感器41的凸臺40形成于氣缸體12上。但是，凸臺40可以形成于氣缸蓋13上并連接到氣缸蓋13的某些散熱片33。通過將凸臺40形成于氣缸蓋13上，爆震傳感器41可以被放置成更接近爆震發生位置，可以更進一步提高爆震檢測精度。在前述實施例中，發動機10和50是空氣冷卻發動機。但是,如前所述,根據本發明的發動機是具有散熱片的發動機就足以，所以根據本發明的發動機可以是一部分由冷卻劑冷卻的發動機。例如，水套可以形成于氣缸蓋中，氣缸蓋可以由冷卻劑冷卻。一個或多個散熱片可以僅形成于氣缸體上。在這樣的實施例中，同樣地，通過將用于安裝爆震傳感器的凸臺設置成連接到一個或多個散熱片，可以獲得上述有利效果。在前述實施例中，發動機10和50是四沖程發動機。但是，根據本發明的內燃機可以是兩沖程發動機。
盡管以上詳細描述了本發明，但是應當理解前述實施例僅僅是本發明的示例，上述示例的各種修改形式和替換形式也在本文公開的本發明的范圍內。附圖標記列表I-摩托車(騎乘式車輛)10—發動機(內燃機)11-曲軸箱12——氣缸體13——氣缸蓋14——氣缸蓋罩15-氣缸33——散熱片40—凸臺(傳感器安裝凸臺)41—爆震傳感器(傳感器)LI——氣缸軸線
權利要求
1.一種用于車輛的單缸內燃機，其包括 氣缸體，在所述氣缸體中形成有氣缸； 氣缸蓋，其連接到所述氣缸體； 一個或多個散熱片，其從所述氣缸體和所述氣缸蓋中的至少一者的表面突出； 傳感器安裝凸臺，其從所述表面突出并且與所述一個或多個散熱片中的一部分連續；和 傳感器，其用于檢測爆震并被安裝到所述傳感器安裝凸臺。
2.根據權利要求I的所述內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺沿著與所述一個或多個散熱片突出的方向平行的方向突出。
3.根據權利要求I的所述內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺沿著相對于所述一個或多個散熱片突出的方向傾斜的方向突出。
4.根據權利要求I的所述內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺沿著與虛擬平面平行的方向突出，所述虛擬平面與氣缸軸線正交。
5.根據權利要求I的所述內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺從所述表面的突出量大于所述一個或多個散熱片從所述表面的突出量。
6.根據權利要求I的所述內燃機，其中，所述一個或多個散熱片設置成圍繞所述傳感器安裝凸臺或所述傳感器的至少一部分。
7.根據權利要求I所述的內燃機，其中 所述氣缸體和所述氣缸蓋中的每一者具有頂表面、底表面、左表面和右表面；并且所述傳感器安裝凸臺設置在所述氣缸體的所述頂表面上或者所述氣缸蓋的所述頂表面上。
8.根據權利要求I所述的內燃機，其中 所述氣缸體和所述氣缸蓋中的每一者具有頂表面、底表面、左表面和右表面；并且所述傳感器安裝凸臺設置在所述氣缸體的所述左表面上、所述氣缸體的所述右表面上、所述氣缸蓋的所述左表面上、或所述氣缸蓋的所述右表面上。
9.根據權利要求I所述的內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺設置在使得所述傳感器安裝凸臺的中心的延長線穿過所述氣缸的位置處。
10.根據權利要求I所述的內燃機，其中，所述傳感器安裝凸臺設置在使得所述傳感器安裝凸臺的中心的延長線與所述氣缸軸線相交的位置處。
11.根據權利要求I所述的內燃機，其中 所述一個或多個散熱片至少設置在所述氣缸體的表面上；并且 所述傳感器安裝凸臺至少設置在所述氣缸體的所述表面上。
12.根據權利要求I所述的內燃機,其中 所述一個或多個散熱片包括復數個散熱片；并且 所述傳感器安裝凸臺連接到所述復數個散熱片。
13.根據權利要求I所述的內燃機，其中，所述一個或多個散熱片的連接到所述傳感器安裝凸臺的部分被形成為朝向所述傳感器安裝凸臺具有更大的橫截面積。
14.根據權利要求I所述的內燃機,其中 所述傳感器安裝凸臺具有孔部分，用于將所述傳感器固定到所述傳感器安裝凸臺的螺栓被插入到所述孔部分中；并且 所述孔部分具有內螺紋部分和非螺紋部分，在所述內螺紋部分中形成螺旋槽，在所述非螺紋部分中未形成螺旋槽，所述非螺紋部分比所述內螺紋部分更朝內定位。
15.一種騎乘式車輛,其包括根據權利要求I所述的內燃機。
全文摘要
本發明涉及內燃機和具有該內燃機的騎乘式車輛。安裝有爆震傳感器的單缸內燃機可以抑制爆震傳感器的溫度升高并且同時高精度地檢測爆震。發動機(10)包括氣缸體(12)，在氣缸體中形成有氣缸(15)；氣缸蓋(13)，其連接到氣缸體(12)。在氣缸體(12)和氣缸蓋(13)的表面上，設置從表面突出的一個或多個散熱片(33)。在氣缸體(12)的表面上，設置傳感器安裝凸臺(40)，傳感器安裝凸臺從表面突出并且與一個或多個散熱片(33)中的一部分連續。用于檢測爆震的爆震傳感器被安裝到傳感器安裝凸臺(40)。
文檔編號F02B77/08GK102889127SQ201210259919
公開日2013年1月23日 申請日期2012年7月20日 優先權日2011年7月20日
發明者中島彰利, 豬森俊典 申請人:雅馬哈發動機株式會社