具有徐變控制干涉功能的變速器的制造方法
【專利摘要】一種車輛，包括制動踏板、發動機、變速器和控制器。變速器包括響應于位置控制信號的輸入離合器和輸入構件。控制器具有多個控制模塊，每一個輸出對應的扭矩命令。一個模塊是輸出經校準徐變扭矩的徐變控制模塊。干涉邏輯獨立地監控在徐變操縱期間的扭矩命令，其中控制動作在預定條件滿足時被執行。來自徐變控制器的扭矩命令確定在徐變操縱期間輸入離合器的位置控制信號，且無論何時制動踏板被充分施加，徐變扭矩被設置為零。變速器組件包括輸入構件、輸入離合器、和控制器。一種方法，包括從每一個控制模塊輸出扭矩命令，包括徐變扭矩；監控徐變操縱期間的扭矩命令；和當預定條件滿足時執行控制動作。
【專利說明】具有徐變控制干涉功能的變速器

【技術領域】
[0001]該公開涉及具有徐變控制干涉功能的變速器。

【背景技術】
[0002]雙離合器變速器(DCT)結合了手動和自動變速器的特征。例如，DCT具有兩個輸入離合器以及不同的奇數編號和偶數編號的齒輪組。輸入離合器被分立地施加，以分別接合奇數編號的齒輪組和偶數編號的齒輪組。控制器使用各種控制輸入預報下一被選擇擋位，該控制輸入諸如發動機加速度、車輛速度、和制動水平，且隨后在即將發生的換擋之前命令下一擋位的階變。關于自動變速器，在換擋前面的這樣的階變可獲得更快的檔位轉換速度，其中DCT通常設計為提供優秀的換擋控制和動力。自動的手動變速器(AMT)在結構上類似于DCT,但僅具有一個輸入離合器。
[0003]在變速器控制用語中，術語“徐變控制(creep control) ”是指在零油門時低水平的被允許發動機扭矩的實施。例如，當駕駛員將所有壓力從制動踏板移除同時發動機怠速時，車輛將開始以低速率移動或“徐變”，直到駕駛員壓下加速器踏板以請求額外的發動機扭矩。為了在具有DCT或AMT的車輛中徐變，輸入離合器被自動施加，同時發動機怠速。離合器扭矩命令對輸入離合器的調節因此控制徐變扭矩，直至其經校準最大可允許水平。


【發明內容】

[0004]這里披露了一種車輛，具有內燃發動機、變速器和控制器，所述變速器包括輸入構件和一個或多個離合器。控制器包括各個單獨的控制硬件/軟件模塊，包括徐變控制模塊。每一個控制模塊產生潛在競爭的扭矩命令。因此，控制器可操作為在徐變操縱期間的各個命令之間仲裁，選擇它們中的特定一個應用。扭矩命令最終被翻譯為離合器位置命令，例如，參考如本領域中已知的扭矩對位置表。
[0005]瞬時信號或處理錯誤可導致臨時的但仍不期望的仲裁結果。因此，此處所述的控制器還配備有徐變控制干涉邏輯。該邏輯有助于確保當車輛停止且其制動器被完全施加時至輸入離合器的離合器扭矩不被施加，在徐變模式中車輛速度總是被限制而不管任何不正確的競爭扭矩命令，以及確保扭矩施加不導致閾值加速度事件。
[0006]所有這些結果是在雙離合器變速器(DCT)或自動的手動變速器(AMT)中的正確工作的扭矩仲裁過程的預期產物。但是，如上所述，可預見地，瞬時信號錯誤、電噪音、或其他不期望的硬件問題可能會發生，以產生不期望的仲裁結果。當前披露的干涉邏輯因此意圖操作為獨立的檢查機構，用于底層仲裁過程、提供一致的缺省徐變和后續的啟動操作。
[0007]控制器監控關鍵駕駛員輸入參數，以確認車輛是否以徐變模式操作。如果是，則控制器確保沒有其他控制模塊，諸如啟動控制模塊，提供最終用于控制輸入離合器的位置的扭矩命令。防止其他控制模塊這樣做，如這里所述的，例如，通過經校準速度或基于制動水平的增益的應用。
[0008]特別地，在一個實施例中的車輛包括制動踏板、具有曲軸的發動機、和控制器，例如，變速器控制器。變速器具有響應于位置控制信號的輸入離合器和輸入構件。輸入離合器的接合將曲軸連接至輸入構件。控制器包括多個控制模塊，每一個控制模塊輸出對應的扭矩命令。所述多個控制模塊包括被編程為輸出經校準徐變扭矩的徐變控制器。
[0009]控制器包括處理器和有形非瞬時存儲器，被記錄的干涉邏輯位于所述存儲器上，用于在徐變操縱期間獨立地監控來自所述多個控制模塊中的每一個的對應的扭矩命令。控制器還被編程為無論何時條件滿足時執行一組控制動作，包括僅允許來自徐變控制器的扭矩命令，以確定在徐變操縱期間輸入離合器的位置控制信號，和無論何時踏板被充分施加時，將徐變扭矩設置為零，即，以至少閾值量的踏板行程或力施加。例如，當制動踏板被施加在約40%行程以上且車輛速度在0.1KPH以下或某一其他低固定閾值時，控制器可將徐變扭矩設定為零。
[0010]可包括一種啟動控制模塊，其可操作為輸出啟動扭矩(TL)。所述組控制動作于是包括當車輛從徐變操縱離開時限制啟動扭矩的增加速率。在該情況下限制啟動扭矩的增加速率包括將車輛的加速度限制至小于0.3ms中0.3G，或限制至任意其他期望加速度閾值。同一組控制動作可包括在徐變模式中經由離合器增益的應用將車輛的最大速度限制至離合器扭矩，例如通過無論何時車輛速度要超過7KPH或某個其他期望閾值速度時施加為O的離合器增益。
[0011]控制器可被編程為通過將諸如制動水平、車輛速度、和油門請求的值與經校準閾值進行比較而確定車輛是否主動啟動，所有這些值形成上述預定條件。
[0012]這里還披露了變速器組件，包括輸入構件、輸入離合器、和上述控制器。
[0013]還披露了一種方法，其在徐變操縱期間獨立地監控來自上述車輛的控制模塊的對應的扭矩命令。該方法包括從每一個控制模塊輸出對應的扭矩命令，包括從徐變控制器輸出經校準徐變扭矩。該方法還包括監控在徐變操縱期間來自所述多個控制模塊的每一個的對應的扭矩命令，和當預定條件滿足時執行一組控制動作。這些控制動作包括僅允許來自徐變控制器的扭矩命令，以確定在徐變操縱期間輸入離合器的位置控制信號，和當踏板被施加時，將徐變扭矩設置為零。
[0014]本發明的上述特征和優勢及其他特征和優勢將從用于實施如所附的權利要求中定義的本發明的一些最佳模式和其它實施例的以下詳細描述連同附圖時顯而易見。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]圖1是車輛的示意圖，所述車輛具有示例性雙離合器變速器(DCT)和控制器，所述控制器使用扭矩仲裁邏輯和相關聯徐變控制干涉邏輯來監控車輛的徐變操作。
[0016]圖2是可與圖1中所示的車輛一起使用的示例性扭矩仲裁邏輯的流程圖。
[0017]圖3是描述可行的制動水平和車輛速度的表，其可連同圖2中所示的扭矩仲裁邏輯一起使用。
[0018]圖4是一組車輛性能軌跡，所述軌跡描述了在可行實施例中可與圖2的扭矩仲裁邏輯一起使用的示例車輛速度和離合器扭矩限制。
[0019]圖5是描述車輛速度和離合器增益的表，其也可與圖2的扭矩仲裁邏輯一起使用。【具體實施方式】
[0020]參考附圖，其中在幾幅圖中相同的附圖標記指向相同的構件，示例性車輛10在圖1中示意性地示出。車輛10包括內燃發動機12和變速器14，所述變速器14在一個可行實施例中作為具有一對輸入離合器Cl和C2的示例雙離合器變速器(DCT)示出。替換地，變速器14可構造為自動的手動變速器(AMT)，其僅具有輸入離合器Cl或C2中的一個。為了說明的一致性，在后文中將使用DCT示例。
[0021]圖1的車輛10包括控制器，例如，如所示的變速器控制模塊(TCM) 20，和發動機控制模塊(ECM) 30。TCM20和ECM30在控制器局域網絡(CAN)總線或其他合適的網絡路徑上彼此通信。繼而，TCM20可包括各種控制模塊，每一個控制模塊執行其自身對應的功能，且每一個控制模塊產生對應的扭矩命令。這些控制模塊在圖2中示意性地示出為控制模塊20X，控制模塊中的一些或所有可被容置在或位于TCM20內，但可設想任何其他數量的控制模塊，而不背離意圖發明的范圍。
[0022]圖1的TCM20構造為使用一組徐變控制干涉邏輯40監控車輛10的即將來臨的徐變控制操作。下面關于圖2描述干涉邏輯40的示例。關于傳統徐變控制監控方法，圖1的TCM20經由干涉邏輯40獨立地檢查即將來臨的徐變控制操作，且確保徐變操作總是如期望的工作，即使在面對不期望的瞬時軟件錯誤等時。該獨立的檢查功能在下文中關于圖2-5被進一步詳細描述。TCM20最后使用干涉邏輯40將被命令扭矩(TCC)輸出至變速器14，作為來自控制模塊20X的許多可能競爭的扭矩命令中的一個或作為超馳扭矩命令，取決于如下所述的被評估環境。
[0023]關于圖1的示例車輛10，發動機12響應于被接收的油門請求(箭頭Th% )。油門請求(箭頭Th% )可被車輛10的駕駛員作為加速器踏板IlA的行程的百分比和/或力來命令，以指示被請求發動機扭矩的相對水平。這樣的力/行程可經由油門傳感器(未示出)以常規方式檢測。響應于油門請求(箭頭Th% )被ECM30接收，發動機12將輸入扭矩(箭頭1\)傳遞至發動機曲軸15，輸入扭矩(箭頭T1)最終被傳輸至變速器14。制動踏板IlB的類似的力/行程可作為制動信號(箭頭Bx)被捕獲，且輸入至ECM30、且最終至TCM20，用于在車輛10的徐變控制中使用，這是由于制動踏板IlB的釋放可信號通知徐變操縱的開始。
[0024]如本領域中理解的，圖1中所示類型的DCT包括齒輪箱13，該齒輪箱容納兩個獨立操作的輸入離合器，即，相應的第一和第二輸入離合器Cl和C2。盡管為了簡化從圖1中省略，每一個輸入離合器Cl和C2可包括中央板，所示中央板容納任何數量的摩擦盤、摩擦板、或其他合適的摩擦材料。輸入離合器Cl和C2可被潤滑/為濕式或干式。如果它們被潤滑，流體(箭頭F)可通過發動機驅動的流體泵31循環到輸入離合器C1、C2，或流體(箭頭F)可在干式DCT實施例中僅被循環至齒輪箱13。相關聯的電子和液力離合器控制裝置(未示出)響應于來自各車載控制器的指令而最終控制換擋操作和車輛發動，如下詳述。
[0025]在圖1的示例變速器14中，第一輸入離合器Cl控制DCT組件14的奇數編號的齒輪組(GStj)，例如在示例7速變速器中的第一、第三、第五和第七擋位，而第二輸入離合器C2控制任意偶數編號的齒輪組124(GSe)，例如，在同一示例7速變速器中的第二、第四和第六擋位。在每一個齒輪組24、124內，附加離合器、典型地為液力活塞促動的旋轉或制動離合器，可根據需要被接合或脫開，以建立期望的擋位狀態。倒擋擋位狀態可以是奇數編號的齒輪組24的一部分，且經由第一輸入離合器Cl被控制。使用該類型的擋位布置，變速器14可快速地換擋通過其可用擋位范圍，而不必完全中斷來自發動機12的功率流。
[0026]變速器14還包括輸出軸21，所述輸出軸21連接至一組驅動輪(未示出)。輸出軸21最終將變速器輸出扭矩(箭頭TJ傳輸至驅動輪，以推進車輛10。變速器14可包括連接至第一輸入離合器Cl的為第一軸25形式的輸入構件，和連接至第二輸入離合器C2的第二軸27。各奇數和偶數齒輪組24、124(GSq、GSe)位于齒輪箱13內，兩者均經由來自油槽35的變速器流體的循環被冷卻和潤滑，所述循環經由發動機驅動的主泵31，例如，經由泵軸37，或替換地經由副泵(未示出)進行。變速器組件因此包括輸入構件，即，軸25和27或在AMT的示例中的單個輸入軸，輸入離合器Cl或C2，或兩者，和控制器，具體地在此處所述的例子中的TCM20。
[0027]在變速器14內，第一軸25連接至奇數齒輪組24(GSq)且僅驅動奇數齒輪組24 (GS0)。第二軸27連接至偶數齒輪組124 (GSe)且僅驅動偶數齒輪組124 (GSe)，包括倒擋齒輪組。變速器14，當以圖1中所示的方式構造為DCT時，還包括上主軸17和下主軸19，上主軸17和下主軸19分別連接至最終驅動(F/D)齒輪組34、134。最終驅動齒輪組34和134繼而連接至變速器14的輸出軸21，且構造為提供任何所需的最終齒輪減速。
[0028]仍參考圖1，TCM20和ECM30可構造為基于微處理器的計算機裝置，其具有相關聯的硬件元件，諸如處理器22、32和存儲器23、33。存儲器23、33可包括，但不必限于，有形非瞬時計算機可讀介質，諸如只讀存儲器(ROM)、光學存儲器、固態閃存等，以及隨機訪問存儲器(RAM)、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)，閃存等。TCM20和ECM30可還包括電路，電路包括但不限于高速時鐘、模擬-數字(A/D)電路、數字-模擬(D/A)電路、數字信號處理器或DSP、收發器26、36、和用于執行干涉邏輯40所需的必要的輸入/輸出(I/O)裝置和其他信號調制和/或緩沖電路，其現在將參考其余附圖被描述。
[0029]參考圖2，邏輯流程圖被示出，以示意性地說明徐變控制干涉邏輯40的實施例。圖1中所示的TCM20，或另外的騎當構造的控制器(一個或多個)，可包括多個控制模塊20X，即，硬件和軟件計算機裝置，每一個按照需要被編程或以另外方式被構造為執行特定控制功能。示例控制模塊20A-G示出為分立的裝置。但是，控制模塊20A-G的某個硬件可在控制模塊20X之間被共享。
[0030]在圖2中所示的示例控制模塊20X中，徐變控制模塊20A，標記為Cra，具有用于命令徐變扭矩(Tai)的總體責任。徐變扭矩(Tra)的值可被校準并存儲在圖1的存儲器32中。徐變控制模塊20A相對于經校準閾值監控關鍵駕駛員輸入參數，諸如車輛速度、油門請求、制動水平、擋位狀態、換擋狀態、和發動機12運行狀態，以確認圖1的車輛10是否應該以徐變模式操作。
[0031]其他控制模塊20X可包括最小扭矩控制模塊20B，其連續地輸出小于徐變扭矩(Tce)的最小變速器輸入扭矩(Tmin)，和齒踵控制模塊20C，其提供經校準的齒踵扭矩(Ttb)。齒踵扭矩，如現有技術中已知的，可以是振蕩命令，其將接合齒或任何相接的恒星、環、小齒輪或支架齒輪元件的齒條移動至恰當的接合中。啟動離合器控制模塊20D提供啟動車輛10所需的經校準啟動扭矩(T1)。
[0032]附加的控制模塊20X可包括差速器刻痕保護模塊20E，即，在一些條件下提供差速器刻痕扭矩(Tds)的模塊，所述條件諸如在驅動輪轉動時相對較高的油門請求。這樣的扭矩意圖保護差速器(未示出)。作為這樣的功能的一部分，差速器活動標記生成器模塊20F可用于，當差速器活動時輸出為I的位標記，當不活動時輸出為O的位標記。一個或多個附加控制器20G，例如，在徐變或啟動期間在特定時刻處施加扭矩以從離合器移除渣滓殘留(glazed resideu)的去洛(deglaze)控制模塊,可在徐變或啟動期間輸出其他可能競爭的扭矩命令。
[0033]圖1的TCM20構造為，經由體現圖2的干涉邏輯40的代碼或指令的執行，在來自各控制模塊20X的所有潛在競爭的扭矩命令之間進行仲裁，同時監控總體扭矩仲裁過程。TCM20可隨后無論何時不期望結果在徐變操作期間發生時，在必要時進行干涉。即，為了防止不預期或不希望的扭矩命令在徐變操縱期間影響圖1的車輛10中的輸入離合器Cl和C2的閉環位置控制，圖2的干涉邏輯40設置有控制節點A、B和C，所述節點共同執行總扭矩仲裁過程中的多個操作，以最終在徐變操縱期間限制車輛速度和加速度，以及當制動器被施加和車輛10停止時防止扭矩施加。
[0034]控制節點A-C的操作包括:(I)獨立地合理化在扭矩仲裁過程的各點處的總扭矩決定；(2)確保在正油門請求期間無論何時圖1的制動踏板IlB以足夠水平被施加時，例如，在20%行程或力以上時，來自徐變控制模塊20A的徐變扭矩(Tra)總是保持在零。其他競爭扭矩，諸如齒踵扭矩(Ttb)、差速器刻痕扭矩(Tds)、和除渣扭矩(Tw)或任何其他圖2中未示出的扭矩命令被允許經由干涉邏輯40通過仲裁過程；(3)確保圖1的TCM20在初始運動期間或在穩態操作期間不會輸出導致閾值加速度事件的車軸扭矩，例如，在0.2-0.3微秒中車輛10的0.2-0.3G的加速度；和(4)限制最大可獲得車輛速度Nltl,同時車輛10處于徐變模式，如圖4所示。限制將解釋這些功能中的每一個。
[0035]控制器仲裁決定的合理化
[0036]圖2的干涉邏輯40經由控制節點A、B和C獨立地確定徐變控制模塊20A何時應該是各控制模塊20X中的主控制器。在該事件中，TCM20經由干涉邏輯40的執行來防止其他控制模塊20X在總扭矩仲裁決定中獲勝。
[0037]一組車輛條件首先被TCM20評估，以確定圖1的車輛10是否活動地啟動。示例組條件可包括制動水平(圖1的箭頭Bx)在經校準制動閾值以上，例如，Bx>20%行程或施加力，以及車輛速度Nltl小于經校準速度閾值，例如小于約7KPH。附加的車輛條件可包括小于經校準油門水平的油門請求(圖1的箭頭Th% )，例如，Th%小于3%最大行程或施加力，車輛10處于第一或第二檔位，檔位換擋不在進行中，且圖1的發動機12正在運行。
[0038]如果以上列出的條件全為真，則干涉邏輯40確定圖1的車輛10不會啟動，不管啟動控制模塊20D的輸出如何。TCM20將啟動扭矩(TJ在節點A處設置為零。后文中，節點A可在無論何時油門請求(箭頭Th%)再次增加時速率限制啟動扭矩(IV)，該步驟可防止任何圖2的其他控制模塊20X產生離合器扭矩的不利提升。
[0039]停止時施加的制動
[0040]圖2所示的干涉邏輯40還確保，在圖1的制動踏板IlB在零油門請求(箭頭Th%)處或之上被施加時，來自徐變控制模塊20A的徐變扭矩(Tra)等于零。經由圖3中所示的示例性查找表50可有助于該功能。
[0041]簡要參考圖3，查找表50可如所示的被制動踏板位置(Bx)和以KPH計的車輛速度(N10)(頂行)部分地索引，其中欄“Bx”中的O值表示0%施加/完全釋放，且100的值表示100%施加或完全施加。圖3的右下角示出控制區域52，其中徐變扭矩被完全抑制，S卩，設置為零。這里，用于執行干涉邏輯40的控制器，例如，圖1的TCM20，當制動踏板IlB施加40%以上行程且車輛速度在0.1KPH—下時，將徐變扭矩完全抑制至零，這是一個可行示例實施例。
[0042]表50的輸出是O至I的最大可允許扭矩增益，其最終限制車輛速度(Nltl)。增益被乘以指定的徐變扭矩(Tai)且在圖2的節點B處被傳遞。使用圖3的表50，當圖2的控制器20A被確定為恰當的主控制器時，如由干涉邏輯40確定的，沒有其他扭矩命令通過圖2中的節點B。
[0043]防止閾值加速度
[0044]返回圖2，干涉邏輯40還不允許在初始車輛運動期間或在穩態操作期間徐變控制模塊20A產生導致閾值加速度事件的車軸扭矩，例如0.3ms中0.3G。速率限制可在節點C處如所示的在徐變扭矩(TCR)上被實施，活動速率限制由二進制變量指示。被速率限制的徐變扭矩則通過仲裁過程，其中每一個MAX塊執行最大輸入比較。
[0045]限制最大車輛速度
[0046]此外，圖2的干涉邏輯40，在無論何時徐變是活動的時，即，存在可忽視的制動水平，其限制最大可獲得車輛速度Nltl，且如果駕駛員主動制動，還提供扭矩減少。表70在圖5中示出，其中表70被車輛速度(Nltl)和離合器增益⑷兩者索引，其中速度(Nltl)以KPH示出，增益(K)沒有單位。離合器扭矩上的增益(K)被乘以徐變扭矩(Tra)，且隨后在扭矩仲裁策略中被施加在節點B處。結果是被限制為不大于基于可允許離合器扭矩而可能的速度的車輛速度(Nltl)。圖2中的塊T ? MAX是指來自控制模塊20F的位標記的狀態。如果差速器活動，即，等于1，圖2中所示的達到相加節點(Σ)的所有值被相加。
[0047]相加節點的輸出是在被轉換為位置控制信號之后被傳遞至輸入離合器Cl或C2的扭矩命令(Trc)，例如，經由參考經校準扭矩對位置(TTP)查找表。如本領域中已知的，用于促動DCT或AMT的輸入離合器的高壓通常需要離合器的閉環位置控制，與壓力控制相反。因此，TTP查找表通常用于翻譯扭矩命令，其明確用于輸入離合器的需要的扭矩能力，和用于促動輸入離合器(例如，圖1的離合器Cl或C2)的離合器活塞的對應位置。
[0048]參考圖4，一對時間曲線60A和60B示出如上所述的圖2的控制節點B處的控制步驟的限制效果，幅度(M)繪制在共享的垂直軸線上，時間(t)繪制在兩個水平軸線上。在^處，駕駛員從圖1的制動踏板IlB移除所有壓力，且車輛10開始徐變。時間曲線60A示出在該h處之后不久開始的增加的車輛速度N1(l。沒有圖2中所示的控制節點B，在一些情況下，車輛速度Nltl可繼續提升至由軌跡N*指示的水平。節點B在總扭矩仲裁過程中的強置因此確保車輛速度Nltl在徐變操縱期間被選擇性地限制到較低水平，Nlimo這可經由圖5的表70的應用而發生，其有效地限制了輸入離合器Cl或C2的離合器扭矩或扭矩能力，無論哪一個用于徐變控制或啟動。
[0049]時間曲線60B示出變化的離合器扭矩(Tc)，其再次是用于調整徐變扭矩的值。換句話說，經校準量的離合器扭矩可被施加，以產生期望量的徐變扭矩。盡管這在手動變速器中經由離合器踏板的壓下而手動地進行，但離合器扭矩的調制在DCT或AMT中自動地執行。
[0050]當制動是活動的時，離合器扭矩(T。)可被選擇性地速率限制。換句話說，圖4的局部斜率(m)可被限制，其繼而調節車輛10的加速度。在圖2中，當蓋扭矩活動時，通過B節點的速率限制扭矩與差速器刻痕扭矩(Tds)相加，且還在相加節點(Σ)處與除渣扭矩(TDe)相加。結果作為被命令扭矩傳遞，其最終用于控制圖1的變速器14的離合器扭矩。
[0051]如上所述的圖2的干涉邏輯40的使用將監控邏輯與DCT或AMT中的扭矩仲裁策略完全集成，這確保在徐變操縱期間恰當/預期的離合器控制命令。本發明的使用有助于防止在車輛10停止(其中制動踏板IlB被施加時)時的扭矩施加，以及在徐變操縱期間限制過度的徐變速度和防止閾值加速度事件。
[0052]詳細描述和附圖或視圖支持和描述本發明，但是本發明的范圍僅由權利要求限定。盡管已詳細描述了用于執行要求保護的發明的最佳模式(如果已知)和其他實施例，存在各種替換涉及和實施例，用于實踐限定在所附權利要求中的本發明。
【權利要求】
1.一種車輛,包括: 制動踏板； 發動機，具有曲軸； 變速器，具有響應于位置控制信號的輸入離合器和輸入構件，其中，輸入離合器的接合將曲軸連接至輸入構件； 控制器，具有多個控制模塊，每一個控制模塊輸出對應的扭矩命令，其中，所述多個控制模塊包括被編程為輸出經校準徐變扭矩的徐變控制器，且其中，控制器包括處理器和有形非瞬時存儲器，被記錄的干涉邏輯位于所述存儲器上，所述干涉邏輯的執行使得控制器獨立地監控在徐變操縱期間來自所述多個控制模塊的每一個的對應的扭矩命令，和當預定條件滿足時執行一組控制動作，包括: 僅允許來自徐變控制器的扭矩命令，以確定在徐變操縱期間輸入離合器的位置控制信號；和 當制動踏板被施加時，將徐變扭矩設置為零。
2.如權利要求1所述的車輛，其中，所述多個控制模塊包括可操作為輸出啟動扭矩的啟動控制模塊，且其中，所述一組控制動作包括當從徐變操縱退出時限制啟動扭矩的增加速率。
3.如權利要求2所述的車輛，其中，所述一組控制動作包括經由離合器增益的應用將車輛的最大速度限制至徐變操縱中的離合器扭矩。
4.如權利要求1所述的車輛，還包括:加速器踏板，其中，控制器被編程為通過將來自制動踏板的制動水平、車輛速度、和來自加速器踏板的油門請求與作為預定條件的對應閾值相比較而確定車輛是否主動啟動。
5.如權利要求1所述的車輛，其中，當制動踏板被施加在約40%行程以上且車輛速度在0.1KPH以下時，控制器將徐變扭矩設定為零。
6.一種變速器組件，用于與發動機一起使用，所述變速器組件包括: 輸入構件； 響應于位置控制信號的輸入離合器，其中，輸入離合器的接合將發動機的曲軸連接至輸入構件；和 控制器，與制動踏板通信且具有多個控制模塊，每一個控制模塊輸出對應的扭矩命令，其中，所述多個控制模塊包括被編程為輸出經校準徐變扭矩的徐變控制器，且其中，控制器包括處理器和有形非瞬時存儲器，被記錄的干涉邏輯位于所述存儲器上，所述干涉邏輯的執行使得控制器在徐變操縱期間獨立地監控來自所述多個控制模塊的每一個的對應的扭矩命令，和當預定條件滿足時執行一組控制動作，包括: 僅允許來自徐變控制器的扭矩命令，以確定在徐變操縱期間輸入離合器的位置控制信號；和 當制動踏板被施加時，將徐變扭矩設置為零。
7.如權利要求6所述的變速器組件，其中，所述多個控制模塊包括可操作為輸出啟動扭矩的啟動控制模塊，且其中，所述一組控制動作還包括當從徐變操縱退出時限制啟動扭矩的增加速率。
8.如權利要求6所述的變速器組件，其中，所述一組控制動作包括經由離合器增益的應用將車輛的最大速度限制至徐變操縱中的離合器扭矩。
9.如權利要求8所述的變速器組件，其中，作為所述一組控制動作的一部分，當車輛速度達到7KPH時，控制器應用為O的離合器增益。
10.如權利要求6所述的變速器組件，其中，所述車輛包括加速器踏板，且其中，控制器被編程為通過將來自制動踏板的制動水平、車輛速度、和來自加速器踏板的油門請求與作為預定條件的對應閾值相比較而確定車輛是否主動啟動。
【文檔編號】F16H61/26GK104343953SQ201410361130
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月25日 優先權日:2013年7月26日
【發明者】小羅納爾德.F.洛科克基, B.漢塞爾曼 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司