本發明涉及一種被安裝成使由發動機產生的振動衰減并支撐發動機負載的發動機懸置(engine mount)，更具體涉及一種具有自我轉化特性的發動機懸置，以便在沒有單獨的驅動單元的情況下，基于行駛條件，通過改變衰減特性更有效地衰減振動。

背景技術：

汽車發動機通常安裝在汽車車身的發動機室內，利用發動機懸置以衰減發動機中的振動。對于應用于客車的懸置，通常使用利用橡膠的彈性力來絕緣和衰減振動的橡膠懸置，以及其中封裝預定量液壓液的流體填充型懸置(例如，液壓懸置)。

具體地，流體填充型懸置具有這樣的結構，其中預定量的液壓液被密封，并且通過液壓液的流動衰減振動，具有在高頻區域和低頻區域同時衰減振動的效應，從而逐步地增大流體填充型懸置的應用范圍。然而，在制造流體填充型懸置時，當封裝的液壓液的密封量增大時，損耗因子(例如，阻尼)增大，并且動態特性增加，從而引起噪音、振動、粗糙度(NVH)性能劣化。另外，當封裝的液壓液的密封量減小時，動態特性也減小，因此提高NVH性能，但是損耗因子也減小。因此，為了在流體填充型懸置的特定頻率區域更有效地衰減振動，人們已開發出主動懸置，其可主動地控制阻尼特性。

主動懸置被配置成以開/關方式控制懸置的動態特性。如圖1中所示，現有技術中的主動懸置具有這樣的結構，其中絕緣體2安裝在殼體內的上側，該絕緣體2由彈性材料制成并且結合到芯體1，隔膜4結合在殼體的下端，噴嘴板3安裝在絕緣體2和隔膜4之間，從而將內部空間分成上液壓腔和下液壓腔。

噴嘴板3包括沿噴嘴板的圓周形成的環形流動路徑，以允許封裝的液壓液在上液壓腔和下液壓腔之間流動。當結合到芯體1的絕緣體2 通過負載運動以及從發動機傳遞的振動而彈性變形時，隨著上液壓腔體積的增大和減小，產生液壓液的流動。

此外，第二流動路徑布置在噴嘴板3的中部，該第二流動路徑使上液壓腔和下液壓腔還可以沿豎直方向彼此連通；桿5設置在第二流動路徑的下側，該桿5具有與隔膜4連接的上端并且豎直地移動。桿5連接于彈簧(未示出)，從而沿著桿5遮蔽第二流動路徑的方向(沿著桿5向上移動的方向)提供彈性力，并且線圈6被布置成與桿5相鄰。此外，當電力被施加到線圈6時，桿5在電磁力作用下向下移動，并且第二流動路徑使上液壓腔和下液壓腔還能夠彼此連通。

然而，由于主動懸置具有這樣的結構，其中在流體填充型懸置上還安裝有驅動單元(包括桿、彈簧、線圈、動力供應單元等)，因此存在一定的問題，即由于還安裝有驅動單元，因此增加了生產成本和重量，同時還增加了電力消耗，因而對燃料效率具有負面影響。

技術實現要素：

本發明提供一種流體填充型發動機懸置，其能夠在不需要額外的驅動單元的情況下，在根據基于各種行駛條件輸入的振動特性自主地改變液壓液的流動特性進行自我轉化的同時，進一步提高阻尼性能和NVH性能。

本發明的示例性實施例提供一種發動機懸置，其中噴嘴板安裝在絕緣體和隔膜之間，以便將內部空間分成上液壓腔和下液壓腔，封裝的液壓液根據發動機懸置中體積的變化，經由形成在噴嘴板上的第一流動路徑，在上液壓腔和下液壓腔之間流動，該發動機懸置包括：第二流動路徑，形成在噴嘴板中并具有出口，出口置于第二流動路徑的上端并且與上液壓腔連通；隔膜，連接于噴嘴板的下部以形成下液壓腔，并且被安裝成將下液壓腔分成主液壓腔和副液壓腔；以及閥板，位于第二流動路徑的上端的上方，其中主液壓腔經由第一流動路徑與上液壓腔連通，副液壓腔經由第二流動路徑與上液壓腔連通，并且當閥板在施加于上液壓腔的負壓力的作用下向上移動時，液壓液在上液壓腔和副液壓腔之間經由第二流動路徑流動。

此外，在第二流動路徑中還形成有狹窄通道，狹窄通道使第二流 動路徑與上液壓腔彼此連通，以使液壓液即使在閥板處于關閉狀態下，仍然能夠連續地流動。在第二流動路徑的上端形成有傾斜孔，傾斜孔具有朝向其上方增大的內徑，并且在閥板上形成傾斜突起部以便被裝配到傾斜孔中，傾斜突起部具有朝向其下端減小的內徑。閥板具有圓板形狀，并且多個流動孔圍繞形成傾斜突起部的中心部而形成，閥板被安裝成以便安放在肋中，肋以圓形形狀從噴嘴板的上表面突出。

在本發明的示例性實施方式中，狹窄通道可形成在傾斜孔的表面上。此外，在隔膜的下側安裝有下殼體，并且形成于下殼體的上表面的杯狀緊密接觸部被配置成將隔膜按壓到噴嘴板的下表面上，從而將下液壓腔分成主液壓腔和副液壓腔。

現有技術中的主動懸置在性能方面是有利的，因為可對于每個行駛條件改變阻尼特性，但是的問題在于增加了制造成本和重量，與驅動單元連接的配線布置比較復雜，因此，存在對安裝有主動懸置的汽車類型的限制。但是，根據本發明示例性實施例的發動機懸置在產生與現有技術中流體填充型發動機懸置相同的成本，但不增加其重量的情況下被制造，因為省去了驅動單元，因此不需要配線，因而還可將發動機懸置應用到各種類型的汽車。

此外，根據本發明的發動機懸置的阻尼特性，可基于輸入振動的強度，例如主動懸置的阻尼特性自主地改變，因此，振動衰減性能可優于現有技術中流體填充型懸置的振動衰減性能(其不具有驅動單元),并且可減小動態特性(例如，可提高NVH性能)。

附圖說明

本發明的上述和其它目標、特性和其它優點，將從下面結合附圖的詳細描述中得到清楚地理解，其中：

圖1是示出現有技術中的主動懸置沿縱向剖切的視圖；

圖2是示出根據本發明示例性實施例的發動機懸置沿縱向剖切的視圖；

圖3A-3B是示出圖2中“α”部以及從圖3A的視圖分離的閥板的視圖；

圖4是示出當產生具有較大振幅的振動時(當汽車行駛時)被操作的閥板的視圖；以及

圖5是示出當產生具有較低振幅的振動時(當發動機空轉時)被操作的閥板的視圖。

具體實施方式

應當理解本文使用的術語“汽車”或“汽車的”或其它的類似術語通常包括機動汽車，如包括運動型多用途汽車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用汽車的載客汽車，包括各種小船和輪船的水運工具，飛機等等，且包括混合動力汽車、電動汽車、插電式混合動力汽車、電動汽車、燃燒，插電式混合動力汽車、氫動力汽車以及其它替代燃料汽車(如，來源于石油之外的資源的燃料)。

本文所使用的術語是僅僅是為了描述特定的實施例，并不旨在限制本發明。如本文所使用的，除非上下文清楚地指出其它情況，單數形式“一個/種(a)”、“一個/種(an)”以及“該(the)”意圖也包括復數形式。還應當理解，當術語"包含了"和/或"包括著"用于本說明書中時，其指定所述特征、整數、步驟、操作、要素和/或成分存在，但并非排除其一個或多個其它特征、整數、步驟、操作、要素、成分和/或其組群的存在或加入。如本文所用的術語“和/或”包括一個或多個相關的所列事項的任何和所有組合。

在下文，將參考附圖詳細地描述本發明，因此本發明所屬領域的技術人員看更容易地進行本發明。但是，本發明可以各種不同的方式實現，并且不限于本文所描述的示例性實施例。

與說明書不相關的部件將被省略以清楚地描述本發明，并且相同或相似的構成元件將始終由相同的附圖標記來表示。另外，基于發明人可合理定義術語的概念以通過最佳方式描述他/她自己的發明的原則，本說明書和權利要求書中使用的術語或字詞不應該限制為一般或字典中的意思，并且應該被解釋為符合本發明的技術精神的意思或概念。

參考圖2，與圖1所示的現有技術中的流體填充型發動機懸置類似，根據本發明示例性實施例的發動機懸置可具有這樣的結構，其中 由彈性材料制成并連結到芯體31的絕緣體30安裝在殼體內的上側，隔膜40連接在殼體的下端，噴嘴板10安裝在絕緣體30和隔膜40之間，從而將其內部空間分成上液壓腔和下液壓腔。此外，噴嘴板10可包括沿噴嘴板的周邊形成的環形流動路徑，以使封裝的液壓液能夠在上液壓腔和下液壓腔之間流動。此外，當上液壓腔的體積因絕緣體30在負載運動以及從發動機傳遞的振動的作用下而彈性變形時，液壓液會流動。

此外，噴嘴板10包括第二流動路徑，其具有布置在第二流動路徑上端且與上液壓腔連通的出口(即，第一出口)，以及布置在第二流動路徑下端且與副液壓腔連通的出口(即，第二出口)，并且隔膜40可將下液壓腔分成主液壓腔和副液壓腔。換句話說，下殼體50可安裝在隔膜40的下側，并且在下殼體的上表面形成的杯狀緊密接觸部51可被配置成將隔膜40按壓到噴嘴板10的下表面上，從而將下液壓腔分成主液壓腔和副液壓腔。主液壓腔可以經由流動路徑(例如，第一流動路徑)與上液壓腔連通，副液壓腔可以經由第二流動路徑與上液壓腔連通。

另外，閥板20安放在第二流動路徑上端的上側。換句話說，閥板20可安放在第二流動路徑的上側，且可被配置成阻擋液壓液流經第二流動路徑，并且當負壓力被施加到上液壓腔時，由于絕緣體30的彈性變形，閥板20向上移動。因此，當閥板20向下移動時，液壓液可通過流動路徑流入主液壓腔，并且當閥板20向上移動時，液壓液也可通過第二流動路徑流入副液壓腔。

然而，在第二流動路徑中還可形成有使第二流動路徑和上液壓腔能夠彼此連通的細小通道(例如，狹窄通道)，以使液壓液即使在閥板20處于關閉狀態下也能夠連續(例如，細微地)流動。具體地，如圖3A和圖3B所示，第二流動路徑的上端可形成傾斜孔11，其具有朝向傾斜孔11的上側增大的內徑，并且在閥板20上可形成傾斜突起部21以被裝配到傾斜孔11中，該傾斜突起部21具有朝向其下端減小的內徑，并且還可形成多個細小通道12(例如，狹窄通道)，其不被傾斜突起部21屏蔽。

在本發明的示例性實施例中，閥板20具有圓形板狀，并且多個流 動路徑孔22可圍繞形成傾斜突起部21的中心部形成，以便即使閥板不遠離肋向上移動，也可以使液壓液流動。此外，閥板20可被安裝以安放在肋13中，其以圓形形狀從噴嘴板10的上表面突出，因此當閥板20向上移動時，閥板20可在不偏離初始位置(例如，閥板自己的位置)的狀態下被引導。

具有上述配置的本發明，可以通過在發動機空轉時關閉第二流動路徑，增加損耗因子，并減小動態特性，因此產生具有低振幅的振動，并且在車輛行駛時通過打開第二流動路徑，產生具有高振幅的振動。

換句話說，在車輛行駛，因此沿垂直方向產生具有高振幅的振動時，絕緣體30可如圖4所示發生彈性變形(例如，當芯體向下移動，然后向上移動時)，因此，可在上液壓腔中產生負壓力。因此，閥板20可利用負壓力而向上移動，液壓液可流經上液壓腔和副液壓腔。具體地，在負壓力作用下，從副液壓腔吸入到上液壓腔的液壓液的流量大于從上液壓腔流入到副液壓腔的液壓液的流量。因此，封裝的液壓液的量會增大，從而提高阻尼性能。

因此，液壓液的流量比閥板關閉狀態下的流量顯著增加，因此，損耗因子增大且阻尼性能提高。具體地，液壓液不斷地流經細小通道12，但是當絕緣體大致如上放置時，從副液壓腔向上移動到上液壓腔的液壓液的流量，遠遠大于通過細小通道流回到副液壓腔的液壓液的流量。

此外，當發動機空轉并因此產生具有較低振幅的振動時，絕緣體30可如圖5所示較小地彈性變形，因此，所產生的負壓力不足以在上液壓腔中使閥板20向上移動。因此，上液壓腔中的部分液壓液可通過細小通道12返回到副液壓腔。具體地，當絕緣體彈性變形時，由于重力和/或上液壓腔與副液壓腔之間的壓力差，通過細小通道12返回的液壓液會流動，上液壓腔中的壓力變得比副液壓腔中的壓力大。另外，由于封裝的液壓液的量可被減小到與返回到副液壓腔的液壓液的量同樣多，因此動態特性可減少，且NVH性能可提高。

根據具有上述配置的本發明的示例性實施例，考慮到輸入到發動機懸置的振動特性基于發動機空轉時和車輛行駛時進行變化，還可設置經由第二流動路徑與上液壓腔連通的副液壓腔，并且通過輸入振動 的振幅來調節閥板20以打開或關閉第二流動路徑，因此，可以通過在車輛行駛時打開閥板20以使液壓液能夠從副液壓室向上被吸入到上液壓腔，從而增大損耗因子并增加阻尼性能，并且可以通過在發動機空轉時關閉閥板20以使液壓液從上液壓腔返回到副液壓腔，從而減小動態特性并提高NVH性能，其中上液壓腔具有比副液壓腔更大的壓力。

上面已經描述的本發明不受限于上述示例性實施例和附圖，并且對于本發明所屬領域技術人員來說顯而易見的是，在不偏離本發明的技術精神的情況下，還可做出各種替換、修改和變更。