本發(fā)明涉及一種基于車輛檔位的車輛狀態(tài)判斷方法、裝置及計算機(jī)可讀介質(zhì)。
背景技術(shù)：
：傳統(tǒng)的FMS系統(tǒng)(FleetManagementSystem，車隊管理系統(tǒng))在EMS(EngineManagementSystem發(fā)動機(jī)引擎管理系統(tǒng)，其系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源是車輛的can總線)管車應(yīng)用中，針對油耗和駕駛行為的管理無法考慮檔位信息，檔位信息在can總線協(xié)議中要么是不開放，要么是采用私有協(xié)議，導(dǎo)致針對多品牌車型的第三方FMS系統(tǒng)無法使用該信息，更無法基于檔位信息優(yōu)化EMS的管車服務(wù)。比如空檔滑行事件，只能依靠低轉(zhuǎn)速高速行駛來判斷，這種判斷方式不僅對自動檔車輛會產(chǎn)生誤判而且不能判斷低速狀態(tài)下的空檔滑行狀態(tài)。另外，由于沒有精確的檔位信息，傳統(tǒng)的EMS管車服務(wù)也無法提供百公里換檔頻率、最高檔位行駛時間、最高檔位里程等信息，各檔位的時間占比分布，高檔低速、低檔高速等狀態(tài)也都無法識別，大大制約了EMS管車的精細(xì)化管理，因此獲取車輛的檔位信息至關(guān)重要。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明一方面提供一種基于車輛檔位的車輛狀態(tài)判斷方法，包括：S1，計算車輛的變速器檔位速比；S2，根據(jù)變速器檔位速比確定車輛檔位；S3，根據(jù)車輛檔位及車輛的can數(shù)據(jù)確定車輛狀態(tài)。本發(fā)明另一方面提供一種基于車輛檔位的車輛狀態(tài)判斷裝置，包括：計算模塊，用于計算車輛的變速器檔位速比；車輛檔位確定模塊，用于根據(jù)變速器檔位速比確定車輛檔位；車輛狀態(tài)確定模塊，用于根據(jù)車輛檔位及車輛的can數(shù)據(jù)確定車輛狀態(tài)。本發(fā)明另一方面提供一種存儲有計算機(jī)指令的計算機(jī)可讀介質(zhì)，該計算機(jī)指令可被處理器執(zhí)行，以使得所述處理器執(zhí)行上述基于車輛檔位的車輛狀態(tài)判斷方法。本發(fā)明另一方面提供一種基于車輛檔位的車輛狀態(tài)判斷裝置，裝置包括：處理器；存儲器，存儲有可執(zhí)行指令，所述指令在被所述處理器執(zhí)行時，使得所述處理器執(zhí)行本發(fā)明所述的方法。本發(fā)明另一方面提供一種存儲有計算機(jī)指令的計算機(jī)可讀介質(zhì)，計算機(jī)指令可被處理器執(zhí)行，以使得所述處理器執(zhí)行本發(fā)明所述的方法。附圖說明圖1示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷方法的流程圖。圖3示意性示出本發(fā)明實施例中車速v和轉(zhuǎn)速n的關(guān)系圖。圖4示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。具體實施方式根據(jù)結(jié)合附圖對本發(fā)明示例性實施例的以下詳細(xì)描述，本發(fā)明的其它方面、優(yōu)勢和突出特征對于本領(lǐng)域技術(shù)人員將變得顯而易見。在本發(fā)明中，術(shù)語“包括”和“含有”及其派生詞意為包括而非限制；術(shù)語“或”是包含性的，意為和/或。在本說明書中，下述用于描述本發(fā)明原理的各種實施例知識說明，不應(yīng)該以任何方式解釋為限制發(fā)明的范圍。參照附圖的下述描述用于幫助全面理解由權(quán)利要求及其等同物限定的本發(fā)明的示例性實施例。下述描述包括多種具體細(xì)節(jié)來幫助理解，但這些細(xì)節(jié)應(yīng)認(rèn)為僅僅是示例性的。因此，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識到，在不背離本發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以對本文中描述的實施例進(jìn)行多種改變和修改。此外，為了清楚和簡潔起見，省略了公知功能和結(jié)構(gòu)的描述。此外，貫穿附圖，相同參考數(shù)字用于相似功能和操作。附圖中示出了一些方框圖和/或流程圖。應(yīng)理解，方框圖和/或流程圖中的一些方框或其組合可以由計算機(jī)程序指令來實現(xiàn)。這些計算機(jī)程序指令可以提供給通用計算機(jī)、專用計算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理裝置的處理器，從而這些指令在由該處理器執(zhí)行時可以創(chuàng)建用于實現(xiàn)這些方框圖和/或流程圖中所說明的功能/操作的裝置。因此，本公開的技術(shù)可以硬件和/或軟件(包括固件、微代碼等)的形式來實現(xiàn)。另外，本公開的技術(shù)可以采取存儲有指令的計算機(jī)可讀介質(zhì)上的計算機(jī)程序產(chǎn)品的形式，該計算機(jī)程序產(chǎn)品可供指令執(zhí)行系統(tǒng)使用。在本公開的上下文中，計算機(jī)可讀介質(zhì)可以是能夠包含、存儲、傳送、傳播或傳輸指令的任意介質(zhì)。例如，計算機(jī)可讀介質(zhì)可以包括但不限于電、磁、光、電磁、紅外或半導(dǎo)體系統(tǒng)、裝置、器件或傳播介質(zhì)。計算機(jī)可讀介質(zhì)的具體示例包括：磁存儲裝置，如磁帶或硬盤(HDD)；光存儲裝置，如光盤(CD-ROM)；存儲器，如隨機(jī)存取存儲器(RAM)或閃存；和/或有線/無線通信鏈路。圖1示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，車輛狀態(tài)判斷系統(tǒng)100包括：計算模塊101、車輛檔位確定模塊102及車輛狀態(tài)確定模塊103。其中，計算模塊101獲取車輛參數(shù)(車速v、車輪半徑r、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n及橋速比io)，并根據(jù)車輛參數(shù)計算車輛的變速器檔位速比，計算模塊101將變速器檔位速比傳輸至車輛檔位確定模塊102，車輛檔位確定模塊102獲取對應(yīng)車輛型號的“變速器檔位速比與車輛檔位的對照表”，從而根據(jù)變速器檔位速比確定車輛檔位，車輛檔位確定模塊102將車輛檔位傳輸至車輛狀態(tài)確定模塊103，車輛狀態(tài)確定模塊103獲取車輛的can數(shù)據(jù)，并結(jié)合車輛檔位確定車輛狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的實施例，計算模塊101、車輛檔位確定模塊102及車輛狀態(tài)確定模塊103中的至少一項可以至少被部分地實現(xiàn)為硬件電路，例如現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)、可編程邏輯陣列(PLA)、片上系統(tǒng)、基板上的系統(tǒng)、封裝上的系統(tǒng)、專用集成電路(ASIC)，或可以以用于對電路進(jìn)行集成或封裝的任何其他的合理方式等硬件或固件來實現(xiàn)，或以軟件、硬件以及固件三種實現(xiàn)方式的適當(dāng)組合來實現(xiàn)。圖2示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷方法的流程圖，如圖2所示，車輛狀態(tài)判斷方法包括：S1，計算車輛的變速器檔位速比。變速器是用來改變來自發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸的傳動比，其又被稱為變速箱。變速器包括有不同齒數(shù)的主動齒輪和從動齒輪，通過將不同的主動齒輪和從動齒輪進(jìn)行匹配，從而改變車輛檔位，其中，變速器檔位速比是指從動齒輪與主動齒輪的齒數(shù)之比。然而，從動齒輪與主動齒輪的齒數(shù)無法實時地去獲得，并且車輛檔位信息也無法從車輛的can總線獲取。本發(fā)明為了獲取變速器檔位速比，首先要獲取車輛的車速v、車輪半徑r、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n及橋速比io，再根據(jù)上述信息，實時地計算車輛的變速器檔位速比ig：在本發(fā)明實施例中，車速v可以從can總線獲取，車輪半徑r可以根據(jù)輪胎規(guī)格計算獲取(以常見輪胎規(guī)格205/55R16為例：205表示輪胎橫截面寬度為205毫米，55表示輪胎高寬比為55％，R表示輪胎子午線輪胎結(jié)構(gòu)，16表示輪胎輪輞直徑為16英寸，1英寸約等于25.4毫米，因此輪胎總直徑計算方法為：205×55％×2+16×25.4＝631.9毫米，需要半徑則除以2即可)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n可以從車輛內(nèi)部的can總線獲取，橋速比io是指車輛底盤的后橋速比，可以從市場上各種平臺(如“卡車之家”)根據(jù)車型查詢獲取。需要說明的是，上述計算方式必須在合力為0(車輛勻速行駛)的時候計算有效，車輛加減速的時候是非勻速狀態(tài)，所以車輛在加速或減速狀態(tài)下，計算出的變速器檔位速比ig是無效的。因此，本發(fā)明實施例在計算出的變速器檔位速比ig之后，還需判斷車輛當(dāng)前是否處于勻速狀態(tài)(即驅(qū)動力與阻力相等)，如果是，則執(zhí)行步驟S2，否則，返回步驟S1重新計算變速器檔位速比ig。具體地，可以在車輛內(nèi)部裝設(shè)陀螺儀，通過該陀螺儀獲取車輛的加速度值a，若所述加速度值a處于區(qū)間[-0.05m/s2，0.05m/s2]內(nèi)，則確定當(dāng)前車輛處于勻速狀態(tài)。S2，根據(jù)變速器檔位速比確定車輛檔位。在步驟S1計算出變速器檔位速比ig，并且確認(rèn)當(dāng)前車輛處于運算狀態(tài)之后，獲取變速器檔位速比與車輛檔位的對照表，根據(jù)所述對照表與計算出的變速器檔位速比ig，確定車輛檔位。其中，變速器檔位速比與車輛檔位的對照表，在本發(fā)明實施例中，某一車型的變速箱檔位和速比對照表如下表所示，不同變速箱對照表會有差異。車輛檔位變速器檔位速比(型號12JS**T)1檔15.532檔12.083檔9.394檔7.335檔5.736檔4.467檔3.488檔2.719檔2.110檔1.6411檔1.2812檔1倒檔14.86空擋＜1需要說明的是，上表所示的變速器檔位速比的數(shù)值為各檔位所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值，在實際情況中，可能計算出的變速器檔位速比ig并不等于標(biāo)準(zhǔn)值，故本發(fā)明按就近原則匹配相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值。例如，計算得到的變速器檔位速比ig為5.00，其處于5檔標(biāo)準(zhǔn)值5.73和6檔標(biāo)準(zhǔn)值4.46之間，其與5.73相差0.73，與4.46相差0.54，故5.00所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值即為4.46，從而對應(yīng)的車輛檔位為6檔。S3，根據(jù)所述車輛檔位及車輛的can數(shù)據(jù)確定車輛狀態(tài)。其中，can數(shù)據(jù)可以從車輛的can總線上獲取，can數(shù)據(jù)中包含有多種車輛行駛數(shù)據(jù)，例如車速、行駛里程、行駛時間、當(dāng)前油耗、百公里油耗等等，本發(fā)明實施例將車輛檔位與can數(shù)據(jù)相結(jié)合，可以判斷出車輛狀態(tài)。在車輛駕駛過程中，空檔滑行存在危害，因為現(xiàn)在電噴發(fā)動機(jī)的行車電腦(ECU)中都會存儲“減速斷油”的程序，比如車輛在高速運轉(zhuǎn)，在司機(jī)松開油門車速降低，行車電腦此時會控制噴油嘴做出“減速斷油”的動作，此時缸體內(nèi)沒有燃油噴射和燃油燃燒。這樣的情況相當(dāng)于“讓車輛帶著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動”，隨著車速的降低，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降到低于怠速轉(zhuǎn)速時，噴油恢復(fù)正常。若是松開油門直接掛入空擋，發(fā)動機(jī)失去從后輪傳遞過來的牽引力后，轉(zhuǎn)速會下降得很厲害，ECU為保持怠速仍將持續(xù)噴油。同時，發(fā)動機(jī)與底盤傳動系相當(dāng)于扭矩傳輸鏈斷裂，車輛滑行狀態(tài)下并沒有因為發(fā)動機(jī)“反拖”所產(chǎn)生的制動反作用力矩傳遞給底盤傳動系，導(dǎo)致整車的綜合制動能力下降。由于是空檔，發(fā)動機(jī)為了保證正常運轉(zhuǎn)需要維持怠速運轉(zhuǎn)，此時對于重負(fù)荷柴油機(jī)來講如果長時間怠速運轉(zhuǎn)同樣對發(fā)動機(jī)的可靠性有很大影響。具體地，當(dāng)車輛檔位為空檔，并且所述車速不為零且小于一閾值(閾值可以取50km/h)時，確定車輛狀態(tài)為“低速空檔滑行狀態(tài)”。本發(fā)明實施例所說的“低速空檔滑行狀態(tài)”是指車速較低情況下的車輛掛空擋并處于滑行狀態(tài)，在城市等低速道路上，車輛處于“低速空檔滑行狀態(tài)”實質(zhì)上并不省油，并且存在駕駛風(fēng)險，通過識別出“低速空檔滑行狀態(tài)”，可以將該狀態(tài)上報至車輛管理人員，車隊管理人員可以及時地對駕駛員進(jìn)行提醒。具體地，當(dāng)車輛檔位為空檔，并且車速大于等于閾值(閾值可以取50km/h)時，確定車輛狀態(tài)為“高速空檔滑行狀態(tài)”。本發(fā)明實施例所說的“高速空檔滑行狀態(tài)”是指車速較高情況下的車輛掛空擋并處于滑行狀態(tài)，同樣，該狀態(tài)也存在駕駛風(fēng)險，所以通過識別出“高速空檔滑行狀態(tài)”，可以將該狀態(tài)上報至車輛管理人員，使得車隊管理人員可以及時地對駕駛員進(jìn)行提醒。具體地，當(dāng)車輛已經(jīng)啟動，并且所述車速為零時，確定車輛狀態(tài)為“怠速狀態(tài)”。本發(fā)明實施例所說的“怠速狀態(tài)”是指車輛發(fā)動機(jī)已在工作，但車速為0，判斷出該狀態(tài)的意義在于降低不必要的怠速時間和怠速油耗，降低成本。具體地，當(dāng)車輛檔位不為空擋，通過一車載終端在不同檔位下對can數(shù)據(jù)進(jìn)行累計，以獲取車輛在不同檔位下的行駛時間和行駛距離，從而確定出車輛在不同檔位狀態(tài)下的“行駛里程”，和“行駛時間”。S5，將車輛狀態(tài)上報至車隊管理平臺。具體地，本發(fā)明實施例將上述車輛狀態(tài)通過車載的Sim卡通訊模塊上傳至車隊管理平臺，方便車輛管理人員及時知曉各個車輛的狀態(tài)，從而實現(xiàn)車隊的智能化駕駛行為管理。本發(fā)明所述的車輛狀態(tài)包括但不限于上述的“低速空檔滑行狀態(tài)”、“高速空檔滑行狀態(tài)”和“怠速狀態(tài)”，還可以包括“百公里換檔頻率”、“最高檔位行駛時間”，“最高檔位里程”，“各檔位的時間占比分布”，“高檔低速”、“低檔高速”等狀態(tài)。圖3示意性示出本發(fā)明實施例中車速v和轉(zhuǎn)速n的關(guān)系圖，如圖3所示，橫軸代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n，縱軸代表車輛的車速v，而圖中的圓圈大小表示車輛處于某一轉(zhuǎn)速和某一車速下的時長，圓圈越大，代表車輛在該轉(zhuǎn)速和該車速下的時長越長。在由本發(fā)明實施例步驟S1中的公式可知，在車輛檔位不變的情況下，車速v和轉(zhuǎn)速n是線性關(guān)系，圖3示出了9～12檔所代表的斜線，每條斜線上累計的圓圈大小，就是車輛處于該檔位所行駛的時間。對于干線運輸來說，車輛在高檔位所占的時間比較多，其則越省油，駕駛習(xí)慣也比較好，相反，車輛在低檔位所占的時間比較多，其則越廢油。另外，如圖3所示，左下角的第一個氣泡是怠速占比，怠速狀態(tài)下車速為0，因此占比越高油耗越高，左上角的氣泡聚合是高速區(qū)的“空擋滑行狀態(tài)”。所以，如圖3可以看出車輛在各檔位的時間占比分布，高檔低速、低檔高速等狀態(tài)，另外：車輛的一次點熄火是一個完整的行程，在此過程中系統(tǒng)會記錄所有的換檔事件，比如08：01：02從10檔更換到12檔，當(dāng)行程結(jié)束的時候就可以計算百公里換檔頻率：百公里換檔頻率＝(總的換檔次數(shù)/總里程)×100公里，此數(shù)據(jù)可以展現(xiàn)一個司機(jī)的駕駛習(xí)慣。車輛的一次點熄火是一個完整的行程，在此過程中系統(tǒng)會記錄車輛處于最高檔位狀態(tài)的里程，一般來說總里程里面最高檔位里程占比越高，車輛越省油，此數(shù)據(jù)也可以展現(xiàn)一個司機(jī)的駕駛習(xí)慣。圖4示意性示出了本發(fā)明實施例的車輛狀態(tài)判斷裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖4所示，裝置400包括處理器410、存儲器420、輸入單元430及輸出單元440，其中，存儲器420存儲于指令，輸入單元430可向處理器410中輸入車輛參數(shù)、對照表、當(dāng)前車速等數(shù)據(jù)，處理器410通過執(zhí)行該指令，并將發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)從輸出單元440輸出。其中，處理器410執(zhí)行該指令時所執(zhí)行的操作如圖2所示，在此就不再贅述。以上所述的具體實施例，對本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說明，所應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的具體實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。當(dāng)前第1頁1 2 3