專利名稱：影響自行駛碰撞車輛速度和/或位置的致動(dòng)系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1前序部分所述的影響自行駛碰撞車輛速度和/或位置的致動(dòng)系統(tǒng)，其中備有改進(jìn)的控制電子(10)以自動(dòng)控制碰撞車輛到達(dá)同一位置。本發(fā)明還涉及一種如權(quán)利要求7前序部分所述的影響自行駛碰撞車輛速度和/或位置的方法。
DE 40 27 711 C2公開了一種檢驗(yàn)汽車性能的方法和裝置。這種方法通常稱為“碰撞試驗(yàn)”。至少有一輛汽車以預(yù)定速度被導(dǎo)向至一預(yù)先限定的碰撞點(diǎn)，其中使用汽車本身的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。為此車內(nèi)的汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、可能有的離合器和制動(dòng)器通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)與一個(gè)壓力介質(zhì)工作系統(tǒng)相連，該壓力介質(zhì)工作系統(tǒng)除了有備用油箱外還有選擇地具有可要求的閥。但這就要求有必須設(shè)計(jì)成在碰撞后可能被損或者可能抗撞的昂貴裝置以對汽車速度施加影響。另外可以實(shí)現(xiàn)只有壓力控制的致動(dòng)，其中必須裝備相應(yīng)的可壓力控制的閥平行于汽車本身的機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)。這非常昂貴、煩瑣且費(fèi)時(shí)。
DE 40 06 433 A1公開了一種檢驗(yàn)車輛事故性能的裝置和方法，其中至少有一輛汽車被引導(dǎo)向預(yù)先限定的碰撞點(diǎn)。該車輛按照規(guī)定的運(yùn)動(dòng)參數(shù)被遠(yuǎn)程導(dǎo)向，其中備有一個(gè)帶有這些運(yùn)動(dòng)參數(shù)的理論值的存儲(chǔ)器。這個(gè)或這些車輛在一條引導(dǎo)電纜上以預(yù)定路徑被導(dǎo)向。該引導(dǎo)電纜設(shè)置在車行道上或內(nèi)。通過引導(dǎo)電纜上的相應(yīng)觸發(fā)標(biāo)記實(shí)現(xiàn)應(yīng)駛向同一碰撞點(diǎn)并同時(shí)到達(dá)那里的多輛車的同步。在此車內(nèi)控制器控制附加裝備的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
DE-AS 21 52 752描述了沿著車行道旁邊設(shè)置發(fā)出頻率信號的車速理論值發(fā)送器，這些信號由設(shè)置在車輛本身上的接收器讀出。車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)執(zhí)行裝置根據(jù)這些頻率信號調(diào)節(jié)車速。該執(zhí)行裝置是作用于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)節(jié)氣門上的伺服馬達(dá)。但該伺服馬達(dá)的安裝非常費(fèi)時(shí)和困難。通常節(jié)氣門處只有很小的安裝空間，所以伺服馬達(dá)必須做得非常小，相應(yīng)地安裝非常困難。
DE-OS 26 42 211公開了一種車輛間距警報(bào)設(shè)備。這樣可以從車輛行駛速度、車輛至預(yù)先準(zhǔn)備好的另一輛車或者障礙的間距以及相對另一輛車或者障礙的接近速度，可以連續(xù)獲得為避免碰撞所要求的制動(dòng)減速度或是理論減速度，并接近該值以影響或控制間距。
DE-OS 26 46 588公開了一種用于控制無軌車輛速度的裝置。該車輛在一條引導(dǎo)電纜上被導(dǎo)向。為了控制速度備有第二條電纜，其距離引導(dǎo)電纜的側(cè)向間距沿行駛方向周期性地改變。在車輛內(nèi)的一個(gè)傳感器中給出與此相應(yīng)的脈沖以控制速度。
DE 28 19 070 C2公開了一種尤其用于汽車速度調(diào)節(jié)的電調(diào)節(jié)裝置。在此在執(zhí)行機(jī)構(gòu)和執(zhí)行馬達(dá)之間設(shè)置了一個(gè)特殊設(shè)計(jì)的變速器。
DE 38 41 723 A1公開了一種電子節(jié)流閥，其中為了簡化機(jī)械系統(tǒng)將一個(gè)節(jié)流閥電驅(qū)動(dòng)裝置裝到節(jié)流閥的轉(zhuǎn)軸或閥板內(nèi)。
DE 31 42 409 C2公開了一種調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的方法和裝置。在此將轉(zhuǎn)速理論值和實(shí)際值之間的偏差的比例分量和整數(shù)分量輸入到一個(gè)調(diào)節(jié)器中，以相應(yīng)地跟蹤理論值。
因此本發(fā)明的任務(wù)是提供一種上述類型的改進(jìn)的致動(dòng)系統(tǒng)和上述類型的改進(jìn)的方法，其克服了上述缺點(diǎn)。
根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)是通過具有權(quán)利要求1特征部分特征的上述類型的致動(dòng)系統(tǒng)和具有權(quán)利要求7特征部分特征的上述類型的方法實(shí)現(xiàn)的。優(yōu)選實(shí)施例在從屬權(quán)利要求中給出。
為此在根據(jù)本發(fā)明的致動(dòng)系統(tǒng)中規(guī)定，控制電子與至少一個(gè)車輛本身的操縱裝置相連。
其優(yōu)點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了特別簡單的自動(dòng)控制或者遠(yuǎn)程控制，因?yàn)橹圃斐鰪目刂茊卧苯拥狡嚤旧碓慕涌冢沟脽o需昂貴的附加的控制機(jī)構(gòu)或者執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
可以這樣獲得特別簡單和成本經(jīng)濟(jì)的致動(dòng)系統(tǒng)，即車輛本身的操縱裝置是人工操縱裝置，如油門踏板、方向盤、制動(dòng)踏板、離合器踏板或者換檔桿。
在一種特別優(yōu)選的實(shí)施例中，控制電子和手工操縱裝置之間設(shè)置了一個(gè)致動(dòng)器，尤其是電機(jī)械或者電氣動(dòng)的致動(dòng)器，該致動(dòng)器與控制電子電連接，與人工操縱裝置機(jī)械連接。
有利的是，致動(dòng)器和人工操縱裝置之間的機(jī)械連接包括至少一個(gè)復(fù)式滑車以及可能的話至少一個(gè)導(dǎo)向輥。
汽車本身的操縱裝置是電子操縱裝置，如電子油門踏板、速度調(diào)節(jié)設(shè)備、速度調(diào)節(jié)設(shè)備的執(zhí)行馬達(dá)、汽車CAN-Bus(總線)或者馬達(dá)控制裝置，由此可以實(shí)現(xiàn)控制電子和汽車本身的操縱裝置之間的無機(jī)械中間裝置的直接控制。
在一種特別優(yōu)選的實(shí)施例中，控制電子是遠(yuǎn)程控制的一個(gè)接收器。
根據(jù)本發(fā)明，在上述類型的方法中規(guī)定，至少啟動(dòng)一個(gè)汽車本身的操縱裝置。
這有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，即實(shí)現(xiàn)了特別簡單的自動(dòng)控制或遠(yuǎn)程控制，因?yàn)橹圃炝藦目刂茊卧苯拥狡嚤旧碓慕涌冢沟脽o需昂貴的附加控制機(jī)構(gòu)。
汽車本身的操縱裝置是一種人工操縱裝置，如油門踏板、方向盤、制動(dòng)踏板、離合器踏板或者換檔桿，由此獲得一種特別簡單和成本經(jīng)濟(jì)的方法。
汽車本身的操縱裝置是電子操縱裝置，如電子油門踏板、速度調(diào)節(jié)設(shè)備、速度調(diào)節(jié)設(shè)備的執(zhí)行馬達(dá)、汽車CAN-Bus(總線)或者馬達(dá)控制裝置，由此可以實(shí)現(xiàn)控制電子和汽車本身的操縱裝置之間的無機(jī)械中間裝置的直接控制。
下面借助附圖以從屬權(quán)利要求書和以下說明中給出其它特征、優(yōu)點(diǎn)和優(yōu)選實(shí)施例。圖示為

圖1是本發(fā)明致動(dòng)系統(tǒng)的第一優(yōu)選實(shí)施例的方框圖，圖2是本發(fā)明致動(dòng)系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例的方框圖，圖3是本發(fā)明致動(dòng)系統(tǒng)的第三優(yōu)選實(shí)施例的方框圖。
在圖1中舉例示出的本發(fā)明致動(dòng)系統(tǒng)的第一優(yōu)選實(shí)施例，包括一個(gè)遠(yuǎn)程控制電子10形式的控制電子10，其帶有一個(gè)天線12，該天線作為附加零件裝在碰撞車輛內(nèi)。遠(yuǎn)程控制電子10通過相應(yīng)的無線電電路接收有關(guān)碰撞車輛的理想位置和/或速度的相應(yīng)數(shù)據(jù)，并相應(yīng)地作用于車輛本身的操縱裝置。為此，遠(yuǎn)程控制電子10與一致動(dòng)器14相連，該致動(dòng)器14例如是一個(gè)電機(jī)械或者電氣動(dòng)致動(dòng)器。
該致動(dòng)器本身例如通過一個(gè)相應(yīng)的復(fù)式滑車和/或輥式機(jī)構(gòu)16作用到一個(gè)車輛本身的人工操縱裝置18，即作用到汽車中按標(biāo)準(zhǔn)化所具有的用于例如駕駛員人工操縱的操縱裝置上，如油門踏板、制動(dòng)踏板、離合器踏板、換檔桿等等。這有一個(gè)好處，即無需安裝附加的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，因?yàn)椴倏v裝置致動(dòng)相應(yīng)現(xiàn)有的執(zhí)行機(jī)構(gòu)或致動(dòng)機(jī)構(gòu)，因而直接為控制電子10所用。復(fù)式滑車/輥式機(jī)構(gòu)16簡單地與各自的操縱裝置18匹配。因此例如一個(gè)簡單的鮑登控制電纜就適用于致動(dòng)制動(dòng)踏板。
在圖1所示的實(shí)施例中，操縱裝置是油門踏板18，因此致動(dòng)器14直接作用于汽車功能致動(dòng)機(jī)構(gòu)20上，如內(nèi)燃機(jī)節(jié)氣門上，使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可調(diào)。
在圖2所示的另一種實(shí)施例中，遠(yuǎn)程控制電子10直接與電操縱裝置22如汽車本身的速度調(diào)節(jié)設(shè)備的執(zhí)行馬達(dá)電連接。該執(zhí)行馬達(dá)22又作用于汽車功能致動(dòng)機(jī)構(gòu)20如節(jié)氣門上。在這種實(shí)施例中，省去了所有的機(jī)械附加組件，如復(fù)式滑車/輥式機(jī)構(gòu)16。因此該實(shí)施例安裝特別簡單，從而成本經(jīng)濟(jì)。如果在用于碰撞試驗(yàn)的車輛中還沒有速度調(diào)節(jié)設(shè)備，則在許多車輛類型中都可備有這種結(jié)構(gòu)，從而使裝配特別簡單。
在圖3所示的另一種實(shí)施例中，遠(yuǎn)程控制電子10與汽車內(nèi)的電總線接口如CAN總線24連接。此時(shí)，遠(yuǎn)程控制電子10例如作用到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置26上，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置26又將相應(yīng)的控制信號通過CAN總線24或者直接地，如虛線箭頭28所示，送到節(jié)氣門20或者相應(yīng)的未示出的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。作為另一種選擇，遠(yuǎn)程控制電子10也可以經(jīng)CAN總線24直接繞過發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備26將控制信號傳送到節(jié)氣門20或者汽車功能相應(yīng)的致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
與本發(fā)明致動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)實(shí)施例無關(guān)，遠(yuǎn)程控制電子10可選擇地具有一個(gè)未示出的入口，以輸入碰撞車輛位置和/或速度的實(shí)際值，從而遠(yuǎn)程控制電子10能夠自動(dòng)反向控制或者調(diào)節(jié)實(shí)際值與理論值的相應(yīng)偏差。
在上述三個(gè)實(shí)施例中示出的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門功能控制只是示例性的。也可以用一種或多種其它的碰撞車輛控制功能的控制來代替之，例如轉(zhuǎn)向、換檔和/或制動(dòng)。
附圖標(biāo)記清單10遠(yuǎn)程控制電子12天線14致動(dòng)器16復(fù)式滑車/輥式機(jī)構(gòu)18操縱裝置/油門踏板
20致動(dòng)機(jī)構(gòu)/節(jié)氣門22電操縱裝置24CAN總線26發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備28箭頭
權(quán)利要求
1．影響自行駛碰撞車輛速度和/或位置的致動(dòng)系統(tǒng)，其中備有改進(jìn)的控制電子(10)以自動(dòng)控制碰撞車輛到達(dá)同一位置，其特征在于，控制電子(10)與至少一個(gè)車輛本身的操縱裝置(18,20)相連。
2．如權(quán)利要求1所述的致動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，車輛本身的操縱裝置是人工操縱裝置(18)，如油門踏板、方向盤、離合器踏板和/或換檔桿。
3．如權(quán)利要求2所述的致動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在控制電子(10)和人工操縱裝置(18)之間設(shè)置一個(gè)致動(dòng)器(14)，尤其是一個(gè)電機(jī)械或者電氣動(dòng)致動(dòng)器，該致動(dòng)器與控制電子(10)電連接，與人工操縱裝置(18)機(jī)械連接。
4．如權(quán)利要求3所述的致動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，致動(dòng)器(14)和人工操縱裝置(18)之間的機(jī)械連接(16)至少包括一個(gè)復(fù)式滑車和可能的話至少一個(gè)導(dǎo)向輥。
5．如前述權(quán)利要求之一所述的致動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，車輛本身的操縱裝置是電子操縱裝置(20)，如電子油門踏板、速度調(diào)節(jié)設(shè)備、速度調(diào)節(jié)設(shè)備的執(zhí)行馬達(dá)、車輛CAN總線和/或發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置。
6．如前述權(quán)利要求之一所述的致動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，控制電子(10)是一個(gè)遠(yuǎn)程控制的接收器。
7．用于影響自行駛碰撞車輛的速度和/或位置的方法，其特征在于，至少啟動(dòng)一個(gè)車輛本身的操縱裝置。
8．如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，車輛本身的操縱裝置是一個(gè)人工操縱裝置，如油門踏板、方向盤、制動(dòng)踏板、離合器踏板和/或換檔桿。
9．如權(quán)利要求7或8所述的方法，其特征在于，車輛本身的操縱裝置是電子操縱裝置，如電子油門踏板、速度調(diào)節(jié)設(shè)備、速度調(diào)節(jié)設(shè)備的執(zhí)行馬達(dá)、車輛CAN總線和/或發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種影響自行駛碰撞車輛速度和/或位置的致動(dòng)系統(tǒng),其中備有改進(jìn)的控制電子(10)以自動(dòng)控制碰撞車輛到達(dá)同一位置。為此控制電子(10)與至少一個(gè)車輛本身的操縱裝置(18)相連。
文檔編號G01M17/007GK1295665SQ99804583
公開日2001年5月16日 申請日期1999年2月17日 優(yōu)先權(quán)日1998年4月2日
發(fā)明者F·韋瑟爾 申請人:大眾汽車有限公司