本實用新型涉及車用配件技術領域，尤其涉及一種適用于電動車的電氣部件總成。

背景技術：

電動車因其不燃燒汽油產生動力，具有環保、污染小的特點，在旅游景區等對環境要求較高的地方得到廣泛的應用。現有的電動車均設有電氣部件總成，用于將蓄電池輸出的直流電源轉換成三相交流電源并驅動電機轉動，確保車輛能夠正常行駛。

現有的電動車電氣部件總成通常具有一塊底板以及位于底板上的罩殼，罩殼與底板圍成一個腔體，腔體中設置有功率單元、功率板、控制板模塊、輸入接線柱以及外接電機的輸出接線柱等，輸入接線柱電連接于功率板，輸出接線柱電連接于功率單元。功率板與功率單元之間需要設置可控開關器件，即功率管，如晶閘管或IGBT等，用于對電機進行控制。

由于功率管具有體積較小、發熱量大、發熱密度高的特點，在工作時產生大量的熱量，而現有的功率模塊中功率管的分布并不均勻，這樣導致功率管產生的熱量在功率模塊的功率板上分布不均且不易被及時導走，將導致功率板上溫度過高，影響功率管的工作，甚至還會影響功率模塊其他器件的工作，導致功率模塊的使用壽命不長，從而影響電動車電氣部件總成的使用壽命，甚至影響車輛的正常運行。

技術實現要素：

為了解決上述問題，本實用新型的主要目的是提供一種體積小巧并具有良好散熱性能的電動車電氣部件總成。

為了實現上述的主要目的，本實用新型提供一種電動車電氣部件總成，包括底板和連接在底板上的殼體，殼體與底板之間形成內腔，內腔中設置有多個功率管和多個電感器，其中，殼體的頂面設有散熱器，散熱器包括多個平行分布的散熱筋條，散熱筋條延伸方向上的第一端面為傾斜面，散熱筋條延伸方向上的第二端面為凸起面，殼體在內腔設置有多個凸起部，凸起部與功率管鄰接，殼體在內腔還設置有多個肋條部，肋條部與電感器鄰接，殼體的頂面還設置有凸包。

由此可見，殼體的頂面設有散熱器，散熱器包括多個平行分布的散熱筋條，利用多個散熱筋條平行分布均勻導風進行散熱，有利于電動車電氣部件總成快速均勻散熱，結構簡單，體積小巧，性能可靠。同時，殼體的頂面還設置有凸包，加強殼體的結構強度。

一個優選的方案是，電動車電氣部件總成還包括風機板，風機板固定連接殼體，風機板、殼體的頂面和殼體的側面之間圍成導風腔。

由此可見，風機板、殼體的頂面和殼體的側面之間圍成導風腔，有效地進行導風散熱，有利于提高散熱性能。

一個優選的方案是，散熱筋條位于導風腔內，殼體的側面且位于導風腔內設有散熱風扇，散熱筋條沿散熱風扇軸心方向平行分布。

由此可見，利用多個散熱筋條沿散熱風扇軸心方向導風進行散熱，有利于電動車電氣部件總成快速均勻散熱，結構簡單，體積小巧，并且可有效地避免使用人員被散熱筋條燙傷。

一個優選的方案是，殼體的側面上還貫穿地設置有第一通孔。

由此可見，利用在殼體的側面開設的第一通孔，方便散熱風扇的出線連接，結構簡單，減小了電動車電氣部件總成的體積。

進一步的方案是，風機板的擋風面設置于散熱筋條的上方，擋風面與殼體固定連接。

由此可見，風機板的擋風面設置于散熱筋條的上方并與殼體固定連接，可有效地避免使用人員被散熱筋條燙傷，并且能確保散熱風扇輸送的冷風有效地在散熱筋條間運動，最后冷風從散熱筋條的的另一端輸出，而不是從散熱筋條的上方散走，有利于提高散熱性能。

更進一步的方案是，風機板的側面開設有第二通孔，散熱風扇設置在第二通孔處。

由此可見，散熱風扇設置在第二通孔處，方便冷風的進入。

更進一步的方案是，傾斜面靠近散熱風扇。

由此可見，散熱筋條的傾斜面靠近散熱風扇，方便冷風的快速輸送。

更進一步的方案是，殼體的側面呈傾斜地設置。

由此可見，方便冷風的快速導入和輸送。

更進一步的方案是，散熱風扇的軸心和擋風面之間的距離大于散熱筋條的高度。

由此可見，散熱風扇的軸心和擋風面之間的距離大于散熱筋條的高度，使得散熱風扇輸送的冷風有效地在散熱筋條間運動，最后冷風從散熱筋條的另一端輸出，而不是從散熱筋條的上方散走，有利于提高散熱性能。

更進一步的方案是，殼體和散熱筋條為一體式鑄鋁成型。

由此可見，鋁是熱的良導體，鋁的導熱能力是鐵的導熱能力的3倍，利用鋁作為散熱導體可有效的提高散熱性能。

附圖說明

圖1是本實用新型電動車電氣部件總成實施例的結構圖。

圖2是本實用新型電動車電氣部件總成實施例的爆炸圖。

圖3是本實用新型電動車電氣部件總成實施例的俯視圖。

圖4是圖3中A-A處的剖視圖。

圖5是本實用新型電動車電氣部件總成實施例的部件結構圖。

以下結合附圖及實施例對本實用新型作進一步說明。

具體實施方式

參見圖1和圖2，圖1是電動車電氣部件總成1的結構圖，圖2是電動車電氣部件總成1的爆炸圖。電動車電氣部件總成1包括底板7和連接在底板7上的殼體6，殼體6與底板7之間形成內腔，內腔中設置有多個功率管(未示出)和多個電感器(未示出)。其中，電動車電氣部件總成1還包括風機板4，風機板4包括擋風面41和側面42，擋風面41和側面42呈L狀結構布置，擋風面41設置于散熱筋條63的上方，擋風面41與殼體6固定連接。風機板4的側面42開設有第二通孔43，散熱風扇3設置在第二通孔43處，風機板4固定連接殼體6，擋風面41、側面42、殼體6的頂面61和殼體6的側面65之間圍成導風腔，殼體6的頂面61且位于導風腔內設有散熱器，殼體6的側面65且位于導風腔內設有三個散熱風扇3，散熱器包括多個散熱筋條63，多個散熱筋條63沿散熱風扇3軸心方向平行分布，殼體6的側面65上還貫穿地設置有第一通孔64。

參見圖3和圖4，圖3是電動車電氣部件總成1的俯視圖，圖4是圖3中A-A處的剖視圖。散熱筋條63靠近散熱風扇3的第一端面為傾斜面62，散熱筋條63的第二端面為凸起面69，該凸起面69為散熱筋條63的最高面。殼體6的側面65呈傾斜地設置。散熱風扇3的軸心和擋風面41之間的距離L1大于散熱筋條63的高度L2，殼體6和散熱筋條63為一體式鑄鋁成型。

參見圖5，殼體6在內腔設置有四個凸起部66，凸起部66與功率管鄰接。殼體6在內腔還設置有四個肋條部67，肋條部67與電感器鄰接。殼體6的頂面61還設置有凸包68并突出殼體6的頂面61。

當散熱風扇3運作時，散熱風扇3將位于散熱風扇3側面的冷風2往殼體6的側面65輸送，然后通過多個散熱筋條63的傾斜面62引導冷風2往殼體6的頂面61輸送，冷風2將在殼體6的頂面61平行移動并在多個散熱筋條63所形成的間隙中運動。由于電動車電氣部件總成1在工作過程中會產生熱量，特別是功率管和電感器高發熱量的部件，通過凸起部66和肋條部67將熱量傳遞到多個散熱筋條63上，所以冷風2將從多個散熱筋條63帶走一定熱量從而形成熱風5，最后熱風5從殼體6的另一端輸出到外面，以此來提高電動車電氣部件總成1的散熱性能。

由上述方案可見，通過利用多個散熱筋條63沿散熱風扇3軸心方向導風進行散熱，使得散熱風扇3輸送的冷風2可以沿著散熱筋條63所形成的間隙運動，有利于電動車電氣部件總成1快速均勻散熱，結構簡單，并且減小了電動車電氣部件總成1的體積。同時，風機板4的擋風面41設置于散熱筋條63的上方并與殼體6固定連接，可有效地避免使用人員被燙傷。

以上所述實施例，只是本實用新型的較佳實例，并非來限制本實用新型實施范圍，故凡依本實用新型申請專利范圍所述的構造、特征及原理所做的等效變化或修飾，均應包括于本實用新型專利申請范圍內。