本實用新型涉及隔振溝隔振，具體涉及一種周期性層狀隔振屏障。

背景技術：

地鐵列車運營會引起隧道結構、周圍土體及附近建筑物的振動。如果不使用減振措施或減振措施使用不充分就會造成建筑物內振動過大，對樓內居民的正常生活造成影響；對精密精密儀器的正常使用造成影響；對建筑物自身安全造成影響。目前減振措施主要分為三類：振源減振、路徑隔振、建筑物被動隔振。振源減振即在列車和軌道上采取措施，將列車運行引起振動降低；路徑隔振是在振動傳播的路徑上布置隔振措施，阻止振動波的傳播；建筑物被動隔振即用相應隔振裝置將敏感目標隔離起來，以減小振動的干擾。路徑隔振在地鐵減振領域發揮重要作用，尤其是針對既有地鐵線路周圍的既有建筑物振動超標問題，路徑隔振幾乎成為必要選擇。

隔振溝隔振是現有路徑隔振重要組成部分，即通過空溝或填充不同隔振材料以達到隔振效果。如圖1和2所示，現有隔振溝隔振技術主要存在以下幾方面缺點：

(1)減振效果取決于填充材料，現有材料減振效果不明顯且造價較高；

(2)空溝的形式，結構不穩定，容易發生坍塌。

(3)填充溝沒有考慮隔振帶隙頻率。

(4)填充溝沒有考慮地鐵振動振源的特征頻率，根據振源特性去設計隔振結構自身的帶隙頻率，導致不能充分發揮措施的隔振效果。

技術實現要素：

針對上述問題中存在的不足之處，本實用新型提供一種周期性層狀隔振屏障，解決地鐵列車運營引起周圍臨近建筑物振動過大的問題。

為實現上述目的，本實用新型提供一種周期性層狀隔振屏障，包括至少五層的層狀結構，所述層狀結構為剛性層和彈性層，其中，所述剛性層與所述彈性層交替布置，且所述剛性層在所述周期性層狀隔振屏障的最外側，所述周期性層狀隔振屏障的長度大于建筑物長度。

作為本實用新型進一步改進，所述周期性層狀隔振屏障的深度大于等于軌道交通振源深度。

作為本實用新型進一步改進，所述剛性層為鋼筋混凝土或素混凝土結構。

作為本實用新型進一步改進，所述剛性層的層厚度為0.2m-0.6m，所述剛性層的彈性模量為1×10⁹Pa-6×10¹⁰Pa。

作為本實用新型進一步改進，所述彈性層的厚度為0.05m-0.3m，所述彈性層的彈性模量為1×10³Pa-1×10⁷Pa。

本實用新型的有益效果為：

1、能夠針對不同頻率段進行隔振設計；

2、隔振效果優于現有普通隔振溝；

3、采用混凝土加彈性材料的組合設計，結構比較穩定，造價低。

附圖說明

圖1為現有的空溝隔振溝的結構示意圖；

圖2為現有的填充溝隔振溝的結構示意圖；

圖3為本實用新型一種周期性層狀隔振屏障的結構的平面示意圖。

具體實施方式

如圖3所示，本實用新型實施例的一種周期性層狀隔振屏障，包括至少五層的層狀結構，層數越多減振效果越好，該周期性層狀隔振屏障呈三明治狀。其中，層狀結構為剛性層和彈性層，剛性層與彈性層交替布置，且要保證周期性層狀隔振屏障兩側的最外側均為剛性層。周期性層狀隔振屏障的長度大于建筑物長度，以便能對建筑物整體進行較好的隔振效果。振源為地上振源時，周期性層狀隔振屏障的深度沒有限定。振源為地下振源時，周期性層狀隔振屏障的深度大于等于軌道交通振源深度。

進一步的，剛性層為鋼筋混凝土或素混凝土結構。優選的，剛性層的層厚度為0.2m-0.6m，剛性層的彈性模量為1×10⁹Pa-6×10¹⁰Pa。

優選的，彈性層的厚度為0.05m-0.3m，彈性層的彈性模量為1×10³Pa-1×10⁷Pa。

本實用新型摒棄了現有普通隔振溝沒有計算隔振帶隙的做法，通過實測得到不同軌道型式、不同土層參數列車經過時土體的振動特性。本實用新型將隔振屏障設計成三明治狀，由剛性層與彈性材料層交替疊加組成。固體物理學研究發現，周期性結構具有頻散特性。這種周期性的結構的屏障可通過不同材料參數、幾何參數組合，具有不同隔振頻帶，使其對處于隔振頻帶內的振動有較強的隔振效果。實際工程中由于地鐵道床形式和土層參數的不同，地鐵列車運行引起的振動在土體中傳播的峰值頻率也不同，可以針對不同的峰值頻率，設計不同形式的層狀隔振屏障以達到增加減振效果的目的。

以上所述僅為本實用新型的優選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領域的技術人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。