一種樞紐式全互通立體交叉結構的制作方法
【專利摘要】本發明型涉及一種的全互通立體交叉結構,其特征在于：第一層為地面道路，第二層為兩條左轉定向匝道和兩條右轉定向匝道，第三層為第一條快速主線，第三、四層間為兩條迂回左轉匝道和兩條右轉定向匝道，第四層為第二條快速主線；兩條快速主線間的左轉交通由兩條定向和兩條迂回匝道完成，右轉交通由四條定向匝道完成，每組左轉和右轉交通合并成一個進（出）匝道進（出）主線，轉彎模式統一，便于識別。本發明技術標準高、立交形態優美、節約土地，尤其適用于兩條快速主線間設置樞紐型互通立交。
【專利說明】一種樞紐式全互通立體交叉結構
【技術領域】
[0001]本發明屬于交通土建【技術領域】，涉及一種立體交叉的形式，具體地說是一種樞紐式全互通立體交叉結構。
【背景技術】
[0002]隨著城市經濟和交通的發展，為緩解交通擁堵，各城市出現了大量的高架快速主線和全互通立交。在大城市的快速交通體系中，往往由高架快速主線系統和地面輔道系統組成，高架快速主線系統一般承擔中長距離的交通出行，其地面的輔道系統一般承擔沿線各種交通(包括機動車、非機動車及行人)的出行以及高架快速主線的集散。全互通立交是相交快速主線間交通轉換的重要節點，傳統的立交通常采用有全苜蓿葉式、部分苜蓿葉式、全定向型式等(如圖2)。苜蓿葉式立交造價較小，匝道平面線形條件較差，左轉和右轉匝道分兩次進出主線，對主線交通干擾較大，不利于識別，還可能在主線立交區域形成交織，并且占地較大，轉換交通量大的節點不適合采用此類形態的立交。全定向式立交技術標準高，橋梁結構復雜，橋梁跨徑大，立交層次高(一般為五層)，占地稍大，造價大。
[0003]城市高架快速主線間設置何種形式的全互通立交，既能保證快速主線間交通有效轉換、地面輔道交通(包括機動車、非機動車及行人)的有效轉換，還能達到占地較小，造價較低，環境較好，是擺在我們面前的一個重大課題。
[0004]

【發明內容】

[0005]本發明的目的在于研究出一種樞紐式全互通立體交叉結構，實現交通功能、建設投資、社會環境三者的和諧統一。
[0006]為了實現上述目的，本發明的技術方案是:一種樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于:所述立體交叉結構為四層立交，第一層為地面道路，第二層為兩條左轉定向匝道和兩條右轉定向匝道，第三層為第一條快速主線，第三、四層間為兩條迂回左轉匝道和兩條右轉定向匝道，第四層為第二條快速主線。第一層的地面道路包括兩條地面道路，所述兩條地面道路設置有與第一條快速主線和第二條快速主線連接的上下匝道，所述兩條地面道路平面交叉，采用信號燈控制，實現兩條地面道路的機動車、非機動車及行人的直行、左轉及右轉交通通行。第二層的兩條左轉定向匝道采用橋梁結構形式，分別斜交下穿第一條快速主線和第二條快速主線，和第二層的兩條右轉定向匝道連接形成合流或分流，所述左轉定向匝道的橋梁墩位設置在地面道路的中央分隔帶上。第三、四層間的兩條左轉迂回匝道采用橋梁結構形式，分別和兩條快速主線形成正交，下穿第二快速主線，上跨第一條快速主線，和第三、四層間的兩條右轉定向匝道連接形成合流或分流，所述左轉迂回匝道橋梁墩位設置在地面道路的機非分隔帶上。
[0007]根據本發明的具體實施例，所述第一快速主線和第二快速主線均設有第一方向和第二方向，其中第一快速主線的第一方向設有第一右轉匝道連接至第二快速主線的第一方向，第一快速主線的第一方向設有第一左轉匝道連接至第二快速主線的第二方向，第一快速主線的第二方向設有第二右轉匝道連接至第二快速主線的第二方向，第一快速主線的第二方向設有第二左轉匝道連接至第二快速主線的第一方向；第二快速主線的第一方向設有第三右轉匝道連接至第一快速主線的第二方向，第二快速主線的第一方向設有第三左轉匝道連接至第一快速主線的第一方向，第二快速主線的第二方向設有第四右轉匝道連接至第一快速主線的第一方向，第二快速主線的第二方向設有第四左轉匝道連接至第一快速主線的第二方向，其中第一左轉匝道和第二左轉匝道為第二層的左轉定向匝道，第一右轉匝道和第二右轉匝道為第二層的右轉定向匝道，第三左轉匝道和第四左轉匝道為第三、四層間的左轉迂回匝道，第三右轉匝道和第四右轉匝道為第三、四層間的右轉定向匝道。
[0008]本發明的優點是:充分體現“以人為本”的思想，區分了快速系統和地面系統；地面系統為快速主線系統的輔道，主要為地面各種交通服務；快速主線及立交匝道均為高架橋梁結構，和地面系統從空間上是分離的，快速主線的各個轉向交通采用獨立的立交匝道，為全定向式或者迂回式，圓曲線半徑較大，采用右進右出式進出主線，立交匝道設計標準高，因此通行條件好及通行能力較高。從空中來看，立交造型優美；由于匝道沒有采用苜蓿葉式，因此立交占地相對較小；兩條左轉定向匝道斜下穿主線高架，位于第二層，其橋梁墩位布置在地面道路的中央分隔帶上，另外兩條左轉迂回匝道和主線高架垂直，匝道橋梁墩位可以布置在地面道路的機非分隔帶上，因此橋梁跨徑較小。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1為一種新型的樞紐式全互通立交示意圖。
[0010]圖2為傳統全互通立交形態示意圖，圖2a為全苜蓿葉式，圖2b為部分苜蓿葉式，圖2c為全定向型式。
【具體實施方式】
[0011]一種樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于所述立體交叉結構包括四層結構，第一層為地面道路1，第三層為第一條快速主線2，第四層為第二條快速主線3，第二層設有從第一快速主線至第二快速主線的左轉定向匝道層(SW匝道、NE匝道)和右轉定向匝道(NW匝道、SE匝道)，第三、四層間設有從第二快速主線至第一快速主線的左轉迂回匝道(WN匝道、ES阻道)和右轉定向阻道(WS阻道、EN阻道)。
[0012]如圖1所示，本發明是一種樞紐式全互通立體交叉，第一層為地面道路，用平交信號燈控制；第二層及以上層為橋梁結構，采用分離式布置；四條左轉匝道和四條右轉匝道均為從快速主線右側駛入或駛出。在發明中，所述樞紐式全互通立體交叉共分四層，地面道路為第一層，包括東西向地面道路(東西向快速主線的輔道)和南北向地面道路(南北向快速主線的輔道)，我們假設南北快速主線為第一條快速主線，東西快速主線為第二條快速主線，兩條左轉定向匝道分別是NE匝道、SW匝道，兩條左轉迂回匝道分別是EN匝道、WN匝道，四條右轉定向匝道分別是NW匝道、WS匝道、SE匝道、EN匝道。具體布置如下:
I)第一層為地面道路層，南北向地面道路與東西向地面道路在此平交，服務對象為兩條輔道的機動車、非機動車及行人，交通組織方式:采用交叉口渠化設計及信號燈控制，實現服務對象的直行、左轉及右轉交通通行。[0013]2)第二層為定向匝道層，布置兩條左轉定向匝道和兩條右轉定向匝道，均采用橋梁結構形式；兩條左轉定向匝道包括NE匝道、SW匝道，橋梁布墩位于地面道路中央分隔帶和機非分隔帶上，服務對象是第一條快速主線上的左轉機動車；兩條右轉定向匝道包括NW匝道、SE匝道，服務對象是第一條快速主線上的右轉機動車。
[0014]3)第三層為第一條快速主線層，采用橋梁結構形式，上跨NE匝道、SW匝道，橋梁布墩位于地面道路中央分隔帶，服務對象是第一條快速主線上的直行機動車。
[0015]4)第四層為第二條快速主線層，采用橋梁結構形式，上跨第一條快速主線、NE匝道、Sff匝道、ES匝道、WN匝道，橋梁布墩位于地面道路中央分隔帶，服務對象是第一快速主線上的直行機動車。
[0016]5)第三、四層間布置兩條左轉迂回匝道及兩條右轉定向匝道，均采用橋梁結構形式；兩條迂回左轉匝道包括ES匝道、WN匝道，橋梁布墩位于地面道路中央分隔帶和機非分隔帶上，服務對象是第二條快速主線上的左轉機動車；兩條右轉定向匝道包括WS匝道、EN匝道，服務對象是第二條快速主線上的右轉機動車。
【權利要求】
1.一種樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于:所述立體交叉結構為四層立交，第一層為地面道路，第二層為兩條左轉定向匝道和兩條右轉定向匝道，第三層為第一條快速主線，第三、四層間為兩條迂回左轉匝道和兩條右轉定向匝道，第四層為第二條快速主線。
2.如權利要求1所述的樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于第一層的地面道路包括兩條地面道路，所述兩條地面道路平面交叉，且所述兩條地面道路分別設置有與第一條快速主線和第二條快速主線連接的上下匝道。
3.如權利要求1所述的樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于第二層的兩條左轉定向匝道采用橋梁結構形式，分別斜交下穿第一條快速主線和第二條快速主線，和第二層的兩條右轉定向匝道形成合流或分流，所述左轉定向匝道的橋梁墩位設置在地面道路的中央分隔帶上。
4.如權利要求1所述的樞紐式全互通立體交叉結構，其特征在于第三、四層間的兩條左轉迂回匝道采用橋梁結構形式，分別和兩條快速主線形成正交，下穿第二快速主線，上跨第一條快速主線，和第三、四層間的兩條右轉定向匝道形成合流或分流，所述左轉迂回匝道橋梁墩位設置在地面道路的機非分隔帶上。
【文檔編號】E01C1/04GK103669142SQ201210342867
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2012年9月17日 優先權日:2012年9月17日
【發明者】袁勝強 申請人:上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司