本發(fā)明涉及交通工程領(lǐng)域，尤其涉及一種瀝青路面結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

瀝青路面暴露于自然環(huán)境中，路面內(nèi)的溫度和濕度隨著自然環(huán)境變化而變化，瀝青路面的各項(xiàng)性能受自然環(huán)境變化的影響較大。長期以來，我國公路普遍采用三層密實(shí)瀝青混合料作為面層的半剛性基層瀝青路面，如圖1所示，一般采用40mm厚的上面層，50mm或60mm厚的中面層，70mm或80mm厚的下面層。密實(shí)級配瀝青混合料理想的結(jié)構(gòu)是骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)但由于粗集料骨架結(jié)構(gòu)受細(xì)集料干涉影響，粗集料往往懸浮在細(xì)集料之間，如圖2所示，或由于缺乏足夠的細(xì)集料填充粗集料之間的空隙而形成骨架空隙結(jié)構(gòu)；因此密實(shí)級配瀝青混合料實(shí)際上或者在車輪荷載引起的剪切應(yīng)力作用下易產(chǎn)生失穩(wěn)發(fā)生流動變形，或者不能完全將雨水封堵在路面外部。

實(shí)際上鋪筑的瀝青面層由于瀝青混合料級配離析、壓實(shí)不足和裂縫擴(kuò)展等原因，瀝青層總是存在滲水的區(qū)域。水進(jìn)入瀝青路面結(jié)構(gòu)后在車輪荷載作用下形成所謂的“動水壓力”，但由于對瀝青路面孔隙水壓力作用規(guī)律缺乏認(rèn)識，現(xiàn)有技術(shù)中并未有科學(xué)的瀝青路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水方案。中國專利申請?zhí)枮?01610176684公開了一種小粒徑大孔隙多層排水瀝青路面結(jié)構(gòu)，組成面層的三層瀝青混凝土均為排水瀝青混凝土，建設(shè)成本較高且滲入路面的雨水會沿基層收縮裂縫滲入路基。中國專利申請?zhí)朇N201610147804公開了一種含級配碎石復(fù)合層的除塵排水大孔隙瀝青路面的施工方法利用表面層進(jìn)行排水，對路面溫度控制效果有限。歐洲國家采用在路表鋪筑排水性瀝青混凝土PAC（Porous Asphalt Concrete）、日本則采用和發(fā)展了起源于美國的開級配瀝青磨耗層OGFC（Open Graded Friction Course），兩者的空隙率都達(dá)到18%以上，都具有較好的路表排水和降噪效果，我國公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D50-2006）和一些路面工程借鑒了這一技術(shù)。然而采用這種排水方式由于排水層以下的瀝青層總是存在局部滲水，路面結(jié)構(gòu)不可避免地受孔隙水壓力的影響，且PAC、OGFC的大孔隙易堵塞、難以清孔，而PAC、OGFC需要采用高粘度瀝青，又瀝青用量較大，建設(shè)成本高，故這類路面在我國的應(yīng)用較少。針對PAC孔隙堵塞嚴(yán)重的問題，歐洲有的國家減少使用PAC，或花費(fèi)更大的成本鋪筑雙層PAC以抵抗堵孔。現(xiàn)有技術(shù)中有的瀝青路面結(jié)構(gòu)僅采用多孔隙的瀝青混合料作為上基層材料進(jìn)行排水，如開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB（Asphalt Treated Porous Base），沒有對瀝青層實(shí)行盡早排水，也不能杜絕瀝青面層中滯水，因?yàn)闉r青層內(nèi)不是所有的孔隙都是與上基層相連通的。

半剛性基層瀝青路面各層的溫度在高溫季節(jié)往往高到超過瀝青的軟化點(diǎn)，車輪荷載重復(fù)作用不僅在中面層產(chǎn)生了較大的車轍變形，下面層同樣車轍變形較大。現(xiàn)有瀝青路面工程控溫措施都是在路表設(shè)置隔熱層或熱反射涂層，即昂貴的熱阻層直接承受車輪荷載的作用，隨著熱阻層的磨耗失效，其下的層次失去隔熱保護(hù)，許多路段沒有經(jīng)濟(jì)條件再修建熱阻層。為主動降低瀝青路面溫度，減少車轍，國內(nèi)外開展了低吸熱路面研究，如陶粒瀝青混凝土路面、陶瓷瀝青混凝土路面，但這類低吸熱集料存在與瀝青的粘附性差、自然破碎顆粒形狀差或集料壓碎值偏低等問題。保水式路面由于能夠保持一定的水分而具有恒溫效果，但在路面開敞通風(fēng)的環(huán)境條件下其保水時(shí)間較短。路面的相變控溫則難以解決相變材料與瀝青材料的共存問題，影響瀝青混合料的性能。與此同時(shí)，有的工程通過修建剛性基層瀝青路面、復(fù)合式路面以減緩車轍。盡管如此，瀝青路面主動控溫提高路面使用性能技術(shù)仍處于起步階段，所采用的隔熱層瀝青混合料的綜合性能并不理想，隔熱涂層易磨耗損失，這些都影響了路面的耐久性。此外，現(xiàn)有技術(shù)中都未針對各地區(qū)的氣候特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)相應(yīng)的瀝青路面結(jié)構(gòu)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能減少瀝青路面車轍和水損害并兼具排水與控溫功能的瀝青路面結(jié)構(gòu)。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種瀝青路面結(jié)構(gòu)，包括瀝青面層，所述瀝青面層包括自下而上依次設(shè)置的下面層、中面層、排水隔熱層和上面層，所述排水隔熱層為空隙率8%～20%的瀝青混合料層。

作為對上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)：

所述上面層和所述下面層均為空隙率不超過6%的瀝青混合料層，所述上面層的厚度為T1，所述下面層的厚度為T4，其中，25mm＜T1≤50mm，50mm≤T4≤80mm。

所述排水隔熱層的厚度為T2，其中，30mm≤T2≤40mm。

所述排水隔熱層為空隙率15%～20%的細(xì)粒式瀝青混合料層，所述中面層為空隙率8%～15%的中粒式瀝青混合料層，所述中面層的厚度為T3，其中， 50mm≤T3≤70mm。

所述排水隔熱層內(nèi)含有保水性材料。

所述保水性材料為沸石粉。

所述瀝青路面結(jié)構(gòu)還包括位于所述瀝青面層下方的土基，所述土基與所述瀝青面層之間設(shè)有基層。

所述基層與瀝青面層之間設(shè)有上基層，所述上基層為開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB層。

所述排水隔熱層兩側(cè)設(shè)有通風(fēng)層，所述通風(fēng)層底部設(shè)有邊坡綠化用土層，所述邊坡綠化用土層設(shè)有集中式排水設(shè)施。

所述通風(fēng)層設(shè)計(jì)為單一粒徑碎石層或鋪設(shè)有排水通風(fēng)管，所述集中式排水設(shè)施為拱形骨架護(hù)坡或菱形骨架護(hù)坡。

本發(fā)明的工作原理是：其一是根據(jù)重復(fù)車輪荷載作用下的瀝青路面孔隙水壓力響應(yīng)規(guī)律，盡早排走路面表層滲入水，使得車輪荷載引起的外部水壓力僅在上面層內(nèi)引起孔隙水壓力；其二是利用排水隔熱層的通風(fēng)、隔熱作用降低瀝青面層內(nèi)的溫度，或延緩熱量向?yàn)r青面層深處傳導(dǎo)；其三是利用排水隔熱層中骨架型瀝青混合料相比懸浮密實(shí)型瀝青混合料更好的抗車轍變形能力，減小整個(gè)瀝青層的車轍。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)兼具排水與控溫的功能，具體優(yōu)點(diǎn)如下：

1、本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)，在瀝青面層的上面層與中面層之間設(shè)置排水隔熱層，相比在路表設(shè)置排水性瀝青混凝土PAC或開級配瀝青磨耗層OGFC，既在瀝青面層受外部水壓力影響最大的層位排水消減孔隙水壓力，又解決了路表排水隔熱層孔隙易堵塞的問題；相比僅設(shè)置路面基層排水，本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)盡早排水，減少了瀝青面層滲水。采用的空隙率8%～20%的瀝青混合料為多孔隙的瀝青混合料，可主動控溫。

2、本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)，利用排水隔熱層的自然通風(fēng)、排水或保水功能，可降低瀝青面層內(nèi)的溫度，并延緩瀝青面層的溫度熱量向?yàn)r青面層深處傳導(dǎo)，增加瀝青膠漿的粘度，從而增強(qiáng)瀝青面層的抗水損害性，控溫還有利于減小車轍。由于排水隔熱層的瀝青混合料為骨架型瀝青混合料，相比中面層懸浮密實(shí)型瀝青混合料具有更好的抗車轍變形能力，有利于減小整個(gè)瀝青面層的車轍，這也就減少了車轍處積水。

3、考慮到許多地區(qū)雨熱同期的特點(diǎn)而設(shè)計(jì)的中面層也充當(dāng)排水隔熱層，即采用雙層排水，這樣路面內(nèi)空隙更多，有利于自然通風(fēng)散熱、阻止熱量向下傳導(dǎo)，滲入路面的水在排水隔熱層內(nèi)的滲流時(shí)間更長，帶走的熱量更多；排水隔熱層為空隙率15%～20%的細(xì)粒式瀝青混合料，中面層為空隙率8%～15%的中粒式瀝青混合料，排水隔熱層比中面層的粒徑更小，形成的孔隙的孔徑越小，可以更好地防止鋪筑或翻修上面層時(shí)堵塞排水隔熱層。排水隔熱層和中面層的厚度更大，其擴(kuò)散荷載的能力也更大，車輪荷載經(jīng)排水隔熱層傳遞到下面層的荷載越小，對控制下面層的車轍越有效。

4、本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)，針對年平均氣溫高于15℃的地區(qū)，排水隔熱層內(nèi)含有保水性材料，其控溫能力更強(qiáng)，且保水性材料不充滿排水隔熱層內(nèi)的空隙，能避免車輪荷載作用下產(chǎn)生孔隙水壓力。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中常規(guī)的三層式瀝青面層。

圖2為現(xiàn)有技術(shù)中常規(guī)三層式瀝青面層的受力穩(wěn)定性示意圖。

圖3為本發(fā)明本實(shí)施例1中試驗(yàn)結(jié)果的邊界條件示意圖。

圖4為本發(fā)明本實(shí)施例1中試驗(yàn)中瀝青試件的外部水壓力示意圖。

圖5為本發(fā)明實(shí)施例1中試驗(yàn)中0～0.4s時(shí)瀝青試件內(nèi)不同深處的空隙水壓力示意圖。

圖6為本發(fā)明實(shí)施例1中試驗(yàn)中0.4～0.7s時(shí)瀝青試件內(nèi)不同深處的空隙水壓力示意圖。

圖7為本發(fā)明實(shí)施例1中試驗(yàn)中0.8～1.1s時(shí)瀝青試件內(nèi)不同深處的空隙水壓力示意圖。

圖8為本發(fā)明實(shí)施例1中試驗(yàn)中1.2～1.5s時(shí)瀝青試件內(nèi)不同深處的空隙水壓力示意圖。

圖9為本發(fā)明實(shí)施例1的瀝青面層。

圖10為本發(fā)明實(shí)施例1的瀝青面層的受力穩(wěn)定性示意圖。

圖11為本發(fā)明實(shí)施例1的瀝青路面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖例說明：

1、土基；2、基層；3、瀝青面層；31、下面層；32、中面層；33、排水隔熱層；34、上面層；341、行車道上面層；342、硬路肩上面層；4、邊坡綠化用土層；5、通風(fēng)層；6、硬路肩水泥混凝土層。

具體實(shí)施方式

以下將結(jié)合說明書附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明做進(jìn)一步闡述。

實(shí)施例1

本實(shí)施例中的瀝青路面結(jié)構(gòu)適用于年平均氣溫10℃以下地區(qū)。

如圖9至11所示，本實(shí)施例的一種瀝青路面結(jié)構(gòu)，包括瀝青面層3，瀝青面層3包括自下而上依次設(shè)置的下面層31、中面層32、排水隔熱層33和上面層34，排水隔熱層33為空隙率8%～20%的瀝青混合料層。本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)兼具排水與控溫功能，在瀝青面層3的上面層34與中面層32之間設(shè)置排水隔熱層33，相比在路表設(shè)置排水性瀝青混凝土PAC或開級配瀝青磨耗層OGFC，既在瀝青面層3受外部水壓力影響最大的層位排水消減孔隙水壓力，又解決了路表排水隔熱層33孔隙易堵塞的問題；相比僅設(shè)置路面基層排水，本發(fā)明的瀝青路面結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)盡早排水，減少了瀝青面層3滲水。采用的空隙率8%～20%的瀝青混合料為多孔隙的瀝青混合料，可主動控溫。利用排水隔熱層33的自然通風(fēng)、排水或保水功能，可降低瀝青面層3內(nèi)的溫度，并延緩瀝青面層3的溫度熱量向?yàn)r青面層3深處傳導(dǎo)，增加瀝青膠漿的粘度，從而增強(qiáng)瀝青面層3的抗水損害性，控溫還有利于減小車轍。由于排水隔熱層33的瀝青混合料為骨架型瀝青混合料，相比中面層32懸浮密實(shí)型瀝青混合料具有更好的抗車轍變形能力，有利于減小整個(gè)瀝青面層3的車轍，這也就減少了車轍處積水。

上面層34為空隙率不超過6%的瀝青混合料層，上面層34的厚度為T1，下面層31設(shè)計(jì)為空隙率不超過6%的瀝青混合料層，0mm＜T1≤50mm。上面層34作為路面的磨耗層，采用密實(shí)瀝青混合料，保護(hù)排水隔熱層33孔隙免遭堵塞，下面層31為不透水的瀝青混合料，防止雨水下滲，保護(hù)土基1和基層2。下面層31的厚度T4范圍值為50mm～80mm。

排水隔熱層33的厚度為T2，其中，30mm≤T2≤40mm。中面層32的厚度T3范圍值為30mm～60mm。

在上述范圍內(nèi)選定T1、T2、T3、T4的具體值后，按我國公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范方法確定瀝青路面結(jié)構(gòu)其余各層的厚度。本實(shí)施例中，T1=40mm，T2=30mm，T3=50mm，T4=70mm。

圖9為本實(shí)施例的瀝青面層3，排水隔熱層33為多孔隙瀝青混合料，由于細(xì)集料比例很少，粗集料骨架結(jié)構(gòu)形成的較好，如圖10所示，擴(kuò)散荷載能力相對更好。因此，本實(shí)施例中的瀝青面層3相比圖1中現(xiàn)有技術(shù)的常規(guī)三層式瀝青面層抗車轍能力更好。

為防排水隔熱層33的多孔隙結(jié)構(gòu)被上面層34攤鋪的松散瀝青混合料堵塞，排水隔熱層33的瀝青混合料的最大粒徑受到限制，最大粒徑為16mm。

排水隔熱層33兩側(cè)設(shè)有通風(fēng)層5，通風(fēng)層5底部設(shè)有邊坡綠化用土層4，邊坡綠化用土層4設(shè)有集中式排水設(shè)施。

本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)還包括位于瀝青面層3下方的土基1，土基與瀝青面層3之間設(shè)有基層2，土基1和基層2的兩側(cè)設(shè)有邊坡綠化用土層4，下面層31、中面層32和排水隔熱層33的兩側(cè)設(shè)有通風(fēng)層5，上面層34的兩側(cè)設(shè)有硬路肩水泥混凝土層6。其中，通風(fēng)層5為單一粒徑碎石層或排水通風(fēng)管。

本實(shí)施例中，通風(fēng)層5設(shè)計(jì)為單一粒徑碎石層或鋪設(shè)有排水通風(fēng)管，集中式排水設(shè)施為拱形骨架護(hù)坡，在其他實(shí)施例中，通風(fēng)層5鋪設(shè)有排水通風(fēng)管，集中式排水設(shè)施為或菱形骨架護(hù)坡。

本實(shí)施例中瀝青路面結(jié)構(gòu)鋪筑的先后順序依次是：土基1、基層2、下面層31、中面層32、排水隔熱層33、行車道上面層341、邊坡綠化用土層4、通風(fēng)層5、硬路肩上面層342、硬路肩水泥混凝土層6，上述各部分鋪筑完成后，在邊坡綠化用土層4上砌筑集中式排水設(shè)施，確保雨水不會流入通風(fēng)層5。

在鋪筑邊坡綠化用土層4時(shí)，注意對下面層31、中面層32和上面層34的外表面進(jìn)行覆蓋。邊坡綠化用土層4鋪完后，對其頂面采用輕型壓路機(jī)進(jìn)行碾壓平整。

本實(shí)施例中，施工過程中邊坡綠化用土層4傾倒時(shí)對通風(fēng)層5表面進(jìn)行覆蓋以防堵孔。

本實(shí)施例中，半剛性基層2上三層式瀝青面層3的車轍變形主要產(chǎn)生在中面層32，這不僅因?yàn)楦鲗又g存在的溫度梯度，還因?yàn)槁访娓鲗釉谲囕v荷載作用下所引起的應(yīng)力水平不同。路面各層的應(yīng)力水平不僅與各層的深度有關(guān)，也與各層的荷載擴(kuò)散能力有關(guān)。將控溫與增強(qiáng)瀝青面層3的荷載擴(kuò)散能力結(jié)合起來，則瀝青路面的車轍將大大減少。

取如圖1所示的三層式瀝青面層制作成瀝青試件，按水擊理論方法對外部水壓力作用下瀝青路面孔隙水進(jìn)行受力分析，列出運(yùn)動方程和連續(xù)性方程，建立孔隙水壓力波動方程。以發(fā)明專利申請CN201610022605X說明書附圖10的試驗(yàn)結(jié)果（即側(cè)壁密封的瀝青混凝土試件在周期性重復(fù)的瞬間外部水壓力作用下的孔隙水壓力實(shí)時(shí)響應(yīng)）作為邊界條件，如圖3所示，求解孔隙水壓力波動方程，得到圖4所示的外部水壓力作用下，瀝青試件內(nèi)不同深度處在不同時(shí)間下的孔隙水壓力如圖5～圖8所示。

在外部水壓力峰值或其后0.1s內(nèi)瀝青試件孔隙內(nèi)無負(fù)壓，且在瀝青試件頂部附近引起最大孔隙水壓力，或在瀝青試件頂部和中下部引起最大孔隙水壓力；而在外部水壓力卸載至零時(shí)，瀝青試件內(nèi)出現(xiàn)負(fù)的孔隙水壓力。另外，任一時(shí)刻瀝青試件某深度處總有這樣相鄰的兩點(diǎn)，其孔隙水壓力差始終保持在0.2MPa左右，且下一點(diǎn)處壓力更大，有時(shí)表現(xiàn)為正負(fù)交變的孔壓。壓力差出現(xiàn)的部位先由試件底部向頂部移動，再反向向底部移動，隨外部水壓力重復(fù)作用而依此循環(huán)。出現(xiàn)壓力差的兩點(diǎn)一般表現(xiàn)為兩個(gè)明顯的壓力拐點(diǎn)，而兩拐點(diǎn)相距與試件高相比很小。由下向上移動，則對孔壁上的突出物不利，例如瀝青膠漿表面的顆粒物會被它剝離；由上向下移動，則對瀝青膜的粘附不利，因集料孔隙內(nèi)的空氣會先壓縮后膨脹。最重要的是，沿瀝青試件深度方向，近瀝青試件頂部處所經(jīng)歷的孔隙水壓力差最大。因此，本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)，在近路面面層頂部處設(shè)置排水隔熱層33，既可以避免該處出現(xiàn)很大的孔隙水壓力壓降，又可以盡早排出滲入的水。

實(shí)施例2

本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)適用于年平均氣溫10℃～15℃的地區(qū)。

本實(shí)施例中，瀝青路面結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1大致相同，不同之處在于：中面層32也充當(dāng)排水隔熱層33，排水隔熱層33為空隙率15%～20%的細(xì)粒式瀝青混合料層（本實(shí)施例為開級配瀝青磨耗層OGFC-13），中面層32為空隙率8%～15%的中粒式瀝青混合料層（本實(shí)施例為開級配瀝青磨耗層OGFC-16），中面層32的厚度為T3，其中，50mm≤T3≤70mm。

在上述范圍內(nèi)選定T1、T2、T3、T4的具體值后，按我國公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范方法確定瀝青路面結(jié)構(gòu)其余各層的厚度。本實(shí)施例中，T1=40mm，T2=30mm，T3=50mm。

本實(shí)施例中，采用雙層排水，路面內(nèi)空隙更多，有利于自然通風(fēng)散熱、阻止熱量向下傳導(dǎo)。滲入路面的水在排水隔熱層33內(nèi)的滲流時(shí)間更長，帶走的熱量更多，這是考慮到許多地區(qū)雨熱同期的特點(diǎn)而設(shè)計(jì)的。排水隔熱層33比中面層32的粒徑更小，形成的孔隙的孔徑越小，可以更好地防止鋪筑或翻修上面層32時(shí)堵塞排水隔熱層33。排水隔熱層33和中面層32厚度越大，其擴(kuò)散荷載的能力越大，車輪荷載經(jīng)排水隔熱層33和中面層32傳遞到下面層31的荷載越小，對控制下面層31的車轍越有效。在其他實(shí)施例中，中面層32可采用更大的粒徑，更重要的是整個(gè)排水隔熱層33的孔隙更多，自然通風(fēng)降溫效果更好。

實(shí)施例3

本實(shí)施例中的瀝青路面結(jié)構(gòu)適用于平均氣溫15℃以上的地區(qū)以及在自然通風(fēng)與排水的降溫效果有限的地區(qū)。

本實(shí)施例瀝青路面結(jié)構(gòu)與實(shí)施例2大致相同，不同之處在于：排水隔熱層33內(nèi)含有保水性材料，在排水隔熱層33鋪筑完成后灌入保水性材料。

排水隔熱層33實(shí)行部分保水以改善降溫效果，使排水隔熱層33部分孔隙被保水性材料充填，其控溫能力更強(qiáng)，以防車輪荷載作用下排水隔熱層33內(nèi)形成孔隙水壓力，可進(jìn)一步主動控濕，有助于減小瀝青面層3的孔隙水壓力與減少礦粉的沖刷流失，進(jìn)而保持瀝青膠漿的粘度與保持瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性，可進(jìn)一步減少水損害與車轍，提高瀝青路面的使用性能。

本實(shí)施例中的保水性材料為沸石粉。

實(shí)施例4

本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1大致相同，不同之處在于：基層2與瀝青面層3之間設(shè)有開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB層，作為上基層（開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB層的厚度一般為80mm～120mm，本實(shí)施例中，厚度為90mm）。

ATPB為不透水的瀝青混合料，可防排水隔熱層33下的下面層31滲水、排水，阻止雨水下滲，以保護(hù)基層不被沖刷。

實(shí)施例5

本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)與實(shí)施例2大致相同，不同之處在于：基層2與瀝青面層3之間設(shè)有開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB層，作為上基層。

實(shí)施例6

本實(shí)施例的瀝青路面結(jié)構(gòu)與實(shí)施例3大致相同，不同之處在于：基層2與瀝青面層3之間設(shè)有開級配瀝青穩(wěn)定碎石ATPB層，作為上基層。

雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍的情況下，都可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均應(yīng)落在本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。