本發(fā)明屬于軌道列車鋁合金車頂?shù)闹圃旆椒I(lǐng)域，具體涉及一種城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有城鐵鋁合金A型列車車頂生產(chǎn)制造工藝包括如下步驟：

步驟一：組對機組平臺；

步驟二：用高強度鋼結(jié)構(gòu)的框架式車頂合成工裝組對兩個處于反裝狀態(tài)的車頂邊梁；

步驟三：將步驟一所述的機組平臺的兩側(cè)分別與步驟二所述反裝狀態(tài)下的兩個車頂邊梁進(jìn)行組焊，使其三者共同形成一個帶有平臺的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)；

步驟四：用兩臺15t噸位的天車同步配合，將步驟三所述反裝狀態(tài)下并且?guī)в衅脚_的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體翻轉(zhuǎn)，使其成為正裝狀態(tài)下并且?guī)в衅脚_的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)；

步驟五：向步驟四所述處于正裝狀態(tài)下并且?guī)в衅脚_的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)上組焊車頂板，使車頂板的兩端分別與對應(yīng)的一條邊梁焊接，并使機組平臺與車頂板焊接，使其共同形成一個完整的正裝狀態(tài)下的車頂整體結(jié)構(gòu)；

步驟六：再次利用兩臺15t噸位的天車同步配合，將步驟五所述完整的正裝狀態(tài)下的車頂整體結(jié)構(gòu)重新翻轉(zhuǎn)為反裝狀態(tài)；

步驟七：對步驟六所述完整的反裝狀態(tài)下的車頂整體結(jié)構(gòu)上的全部焊縫均進(jìn)行其正裝狀態(tài)下的焊縫二次焊接作業(yè)；冷卻后，即可完成利用舊有的鋁合金車的車頂制造工藝制造單個車頂鋁合金車頂產(chǎn)品的生產(chǎn)過程。

然而，上述舊有的鋁合金車的車頂制造工藝過程存在如下缺點：

1、用兩天車同步配合吊起和翻轉(zhuǎn)帶有平臺的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)或者翻轉(zhuǎn)完整的車頂整體結(jié)構(gòu)時，其對于作為夾具的框架式車頂合成工裝的強度要求極高，造成該框架式車頂合成工裝的制造成本高。

2、在步驟四或步驟六所述的兩次翻轉(zhuǎn)過程中，翻轉(zhuǎn)帶有平臺的雙邊梁整體結(jié)構(gòu)或者翻轉(zhuǎn)完整的車頂整體結(jié)構(gòu)都會發(fā)生較大的重力變形，導(dǎo)致車頂產(chǎn)品精度變差，不利于后續(xù)附屬部件的組對定位。

3、兩臺15t噸位的車同步配合吊起的過程中，容易出現(xiàn)同步性偏差，導(dǎo)致其中一個天車的瞬間承重超出其本身承重載荷，影響天車的使用壽命，并容易引發(fā)安全事故，并且，15t噸位的天車，其采購成本偏高。

4、上述的舊有工藝，其正裝和反裝組焊工序均在同一胎位進(jìn)行生產(chǎn)，不能形成流水化作業(yè)，造成生產(chǎn)周期長，生產(chǎn)效率低。用該舊有的車頂生產(chǎn)工藝制造單個車頂產(chǎn)品所需的生產(chǎn)周期為2天。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有城鐵鋁合金車的車頂制造工藝所存在的對框架式車頂合成工裝的強度需求高、車頂產(chǎn)品變形大、精度差以及其無法實現(xiàn)流水化作業(yè)，生產(chǎn)效率低，并且需要對工件進(jìn)行兩次翻轉(zhuǎn)，15t噸位的天車不僅成本昂貴，且其翻轉(zhuǎn)過程依然存在安全隱患的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝。

本發(fā)明解決技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案如下：

城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝，其包括如下步驟：

步驟一：分別制造一個正裝專用合成胎位工裝和一個反裝專用合成胎位工裝，所述正裝專用合成胎位工裝或反裝專用合成胎位工裝均采用舊有框架式車頂合成工裝的基本結(jié)構(gòu)，但使用鋁合金輕質(zhì)材料替代其舊有的鋼結(jié)構(gòu)，降低結(jié)構(gòu)強度并減輕其整體重量，并在其基礎(chǔ)上增設(shè)多個可調(diào)式定位壓緊裝置；

步驟二：使車頂板的中心與反裝專用合成胎位工裝的中心重合，并用多個可調(diào)式定位壓緊裝置對反裝狀態(tài)下的車頂板進(jìn)行壓緊和組焊；

步驟三：向步驟二所述反裝狀態(tài)下組焊后的車頂板的兩側(cè)分別組對并點焊一個車頂邊梁，使其三者共同形成反裝狀態(tài)下的車頂整體結(jié)構(gòu)；

步驟四：向步驟三所述反裝狀態(tài)下車頂整體結(jié)構(gòu)上組焊機組平臺并點焊焊接機組平臺與車頂邊梁、車頂板之間的全部反裝焊縫，使其共同形成一個帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)，并使其冷卻至室溫；

步驟五：從步驟二所述的反裝專用合成胎位工裝上卸下步驟四所述的帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)；

步驟六：用兩臺3t噸位的天車同步反轉(zhuǎn)步驟四所述帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)；

步驟七：將步驟六所述翻轉(zhuǎn)為正裝狀態(tài)后的帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)吊運至步驟一所述的正裝專用合成胎位工裝上落座定位，并用多個可調(diào)式定位壓緊裝置重新夾緊；

步驟八：對步驟七所述正裝狀態(tài)下并帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行其全部正裝焊縫的焊接；冷卻后，即可完成利用本發(fā)明的城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝生產(chǎn)單個車頂鋁合金車頂產(chǎn)品的制造過程。

步驟一或步驟七所述的多個可調(diào)式定位壓緊裝置均為液壓夾鉗、氣動夾鉗、F型快速夾鉗等業(yè)內(nèi)公知的通用夾具。

本發(fā)明的有益效果是：該城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝通過將舊有利用一個沉重且昂貴的高強度鋼結(jié)構(gòu)框架式車頂合成工裝改為采用與其相同結(jié)構(gòu)的輕質(zhì)鋁合金材質(zhì)的一個正裝專用合成胎位工裝和一個反裝專用合成胎位工裝，并在正裝專用合成胎位工裝或反裝專用合成胎位工裝上均增設(shè)多個液壓夾鉗、氣動夾鉗、F型快速夾鉗等業(yè)內(nèi)公知的通用夾具，從而免去了制造高強度框架式車頂合成工裝的舊有需求，并降低了對天車噸位的需求，從而大幅削減了設(shè)備制造和采購成本，并降低了吊運作業(yè)的風(fēng)險，使其吊運效率和安全性均獲得顯著提高。

此外，該城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝還通過改變工藝流程的順序，使城鐵鋁合金A型列車車頂生產(chǎn)制造工藝舊有的兩次翻轉(zhuǎn)工序減少為僅需一次翻轉(zhuǎn)，并通過一個正裝專用合成胎位工裝和一個反裝專用合成胎位工裝的承接作業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)工藝的流水線化，其制造單個車頂產(chǎn)品所需的生產(chǎn)周期僅為1天，因此可以顯著地提高生產(chǎn)效率和提升經(jīng)濟(jì)效益。

具體實施方式

本發(fā)明城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝包括如下步驟：

步驟一：分別制造一個正裝專用合成胎位工裝和一個反裝專用合成胎位工裝，所述正裝專用合成胎位工裝或反裝專用合成胎位工裝均采用舊有框架式車頂合成工裝的基本結(jié)構(gòu)，但使用鋁合金輕質(zhì)材料替代其舊有的鋼結(jié)構(gòu)，降低結(jié)構(gòu)強度并減輕其整體重量，并在其基礎(chǔ)上增設(shè)多個可調(diào)式定位壓緊裝置；所述的多個可調(diào)式定位壓緊裝置均為液壓夾鉗、氣動夾鉗、F型快速夾鉗等業(yè)內(nèi)公知的通用夾具。

步驟二：使車頂板的中心與反裝專用合成胎位工裝的中心重合，并用多個可調(diào)式定位壓緊裝置對反裝狀態(tài)下的車頂板進(jìn)行壓緊和組焊。

步驟三：向步驟二所述反裝狀態(tài)下組焊后的車頂板的兩側(cè)分別組對并點焊一個車頂邊梁，使其三者共同形成反裝狀態(tài)下的車頂整體結(jié)構(gòu)。

步驟四：向步驟三所述反裝狀態(tài)下車頂整體結(jié)構(gòu)上組焊機組平臺并點焊焊接機組平臺與車頂邊梁、車頂板之間的全部反裝焊縫，使其共同形成一個帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)，并使其冷卻至室溫。

步驟五：從步驟二所述的反裝專用合成胎位工裝上卸下步驟四所述的帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)。

步驟六：用兩臺3t噸位的天車同步反轉(zhuǎn)步驟四所述帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)。

步驟七：將步驟六所述翻轉(zhuǎn)為正裝狀態(tài)后的帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)吊運至步驟一所述的正裝專用合成胎位工裝上落座定位，并用多個可調(diào)式定位壓緊裝置重新夾緊；所述的多個可調(diào)式定位壓緊裝置均為液壓夾鉗、氣動夾鉗、F型快速夾鉗等業(yè)內(nèi)公知的通用夾具。

步驟八：對步驟七所述正裝狀態(tài)下并帶有機組平臺的完整反裝車頂整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行其全部正裝焊縫的焊接；冷卻后，即可完成利用本發(fā)明的城鐵鋁合金車的車頂制造新工藝生產(chǎn)單個車頂鋁合金車頂產(chǎn)品的制造過程。