本發明涉及一種車輛的車門內板的鎖扣孔，特別是涉及用于成型車門內板的鎖扣孔的沖壓裝置及其沖壓方法。

背景技術：

車門內板是車輛車門的重要組成部分，關系到車輛的車門是否可以正常開啟并使用。而車門內板邊緣處的鎖扣孔用于與車框對接，以進行車門鎖閉。而鎖扣孔靠近車門外部，其加工的表面精度決定著車門內板外形是否美觀，因此直接影響到汽車用戶的使用體驗。另外鎖扣孔的加工精度直接關系到車輛的車門關閉的閉合性。因此鎖扣孔是車門內板處的重要部件。

目前，車門內板處鎖扣孔的加工方式主要通過沖壓進行，將車門內板安裝于設置好的凸模與凹模之間，然后通過沖壓成形出相應的鎖扣孔，而在鎖扣孔的沖壓成形過程中，容易出現廢料切不斷或切斷后偏離無法正常排出，掉落在吊楔驅動塊上，導致鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用等諸多問題。

技術實現要素：

本發明的一個目的是要提供用于車門內板的鎖扣孔成型的沖壓裝置及其沖壓方法，以解決鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用的問題。

本發明一個進一步的目的是要使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料便于切斷。

本發明另一個進一步的目的是要使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料切斷后不偏離，并能夠正常的順利排出。

特別地，本發明提供了用于成型車門內板的鎖扣孔的沖壓裝置，

所述鎖扣孔具有凸起于所述車門內板板面的錐形凸起部，所述錐形凸起部的頂端開設有第一通孔，

所述沖壓裝置包括：

凸模，具有沿著沖壓方向凸起的第一凸起部，所述第一凸起部的頂部具有背離沖壓方向凹陷的第一凹陷部；以及

凹模，具有背離沖壓方向凹陷的第二凹陷部，所述第二凹陷部的底部具有沿著沖壓方向凸起的第二凸起部；

其中，所述第一凸起部與所述第二凹陷部相配合，以使得所述車門內板形成所述錐形凸起部，所述第二凸起部與所述第一凹陷部相配合，以使得在已經成形的所述錐形凸起部的頂端開設所述第一通孔。

進一步地，所述沖壓裝置還具有

鑲塊，其側壁具有背離沖壓方向開設的階梯孔，所述階梯孔的小孔內固定有第一柱體，所述凹模呈塊狀并固定于所述階梯孔的大孔處，所述第二凹陷部為錐形凹陷部，所述第二凹陷部的底部開設有第二通孔，所述第一柱體的一端穿過所述第二通孔然后伸出所述第二凹陷部并形成所述第二凸起部；

斜楔壓料板，其側壁具有背離沖壓方向開設的第三通孔，所述第三通孔內固定有第二柱體，所述第二柱體的一端伸出所述斜楔壓料板的側壁并形成所述第一凸起部，所述第一凸起部與所述第二凹陷部形狀一致，所述第二柱體的一端背離沖壓方向開設有能夠與所述第一柱體一端相配合的孔狀部，所述孔狀部形成所述第一凹陷部；

其中，所述斜楔壓料板與所述鑲塊能夠相互扣合，以使得所述車門內板形成指定形狀。

進一步地，所述斜楔壓料板在沿著沖壓方向的豎直平面內呈l形，其具有水平部與豎直部，所述水平部至于所述豎直部頂部，并且所述水平部相對于所述豎直部朝向所述沖壓方向突出，所述第三通孔開設于所述豎直部的側壁處，所述鑲塊與所述斜楔壓料板的彎折處相扣合；

優選地，所述沖壓裝置還具有固定塊，所述固定塊與所述斜楔壓料板相鄰并呈遠離所述鑲塊設置，所述固定塊與所述第二柱體相配合。

進一步地，所述沖壓裝置還具有

第一滑塊，所述凸模、所述固定塊或所述斜楔壓料板固定于所述第一滑塊的一個側壁處，與所述第一滑塊的一個側壁相反的另一個側壁處具有第一斜面，所述第一滑塊用于推動所述凸模與所述凹模相摳合；

第二滑塊，所述凹模或所述鑲塊固定于所述第一滑塊的一個側壁處，與所述第二滑塊的一個側壁相反的另一個側壁處具有第二斜面，所述第二滑塊用于推動所述凸模與所述凹模相摳合；

第一驅動塊，設置于所述第一滑塊上方，其具有與所述第一斜面相對接的第三斜面，所述第一驅動塊用于推動所述第一滑塊向所述第二滑塊移動；

第二驅動塊，呈遠離所述凹模布置至于所述第二滑塊上方并與其相鄰設置，所述第二驅動塊具有與所述第二斜面相對接的第四斜面，所述第二驅動塊用于推動所述第二滑塊向所述第一滑塊移動；

上模本體，用于推動所述第一驅動塊與所述第二驅動塊向下移動，所述第一驅動塊與所述第二驅動塊相互呈間距固定于所述上模本體底部；

基座，能夠與所述上模本體完全扣合，以沖壓出所述鎖扣孔；

其中，所述第一滑塊與所述第二滑塊布置于所述第一驅動塊與所述第二驅動塊之間，所述第一滑塊與所述第二滑塊能夠沿著水平方向相互移動。

進一步地，所述第一滑塊內開設有腔體，所述孔狀部為通孔狀并與所述腔體連通，以使得開設所述第一通孔的廢料經所述孔狀部進入所述腔體內；

所述腔體內安裝有傾斜設置的廢料滑板，以保證所述廢料順利排除。

進一步地，所述第一斜面與所述第三斜面之間設置有導板，所述導板用于引導所述第一滑塊與所述第一驅動塊相互滑動；

所述第二斜面與所述第四斜面之間設置有楔形導滑板，所述楔形導滑板用于引導所述第二滑塊與所述第二驅動塊相互滑動。

另外，本發明還提供了一種使用所述沖壓裝置加工車輛的車門內板鎖扣孔的沖壓方法，所述方法包括：

s100、在所述車門內板板面沖壓所述錐形凸起部；

s200、在所述錐形凸起部的頂端沖壓所述第一通孔；

優選地，所述s200中，在所述錐形凸起部的頂端朝向其內部沖壓所述第一通孔。

進一步地，所述s100中，

所述第一驅動塊距離下死點175mm時，所述第一驅動塊與所述第一滑塊接觸，并且所述第一滑塊開始移動；

所述第一驅動塊距離下死點93mm時，所述第二驅動塊與所述第二滑塊接觸，并且所述第二滑塊開始移動；

所述第一驅動塊距離下死點72mm時，所述第二滑塊移動到預設位置，并停止移動；

所述第一驅動塊距離下死點21mm時，所述鑲塊與所述斜楔壓料板接觸；

所述第一驅動塊距離下死點3mm時，所述凸模與所述車門內板接觸，并開始沖壓所述錐形凸起部；

所述s200中，

所述第一驅動塊距離下死點2mm時，所述第二凸起部與所述第一凹陷部接觸，并開始沖壓所述第一通孔；

所述第一驅動塊距離下死點0mm時，所述車門內板鎖扣孔沖壓完成。

進一步地，距離下死點0mm時，所述錐形凸起部沿著沖壓方向的成形深度為3mm，所述第一通孔成形后，所述第二凸起部相對于所述第一凹陷部的吃入量為2mm。

進一步地，所述下死點為所述上模本體與所述基座完全扣合的位置。

發明人發現，鎖扣孔的現有沖壓方式中，容易使廢料切不斷或切斷后偏離無法正常排出掉落在吊楔驅動塊處，導致零件有壓印、吊楔無法正常使用的主要原因是：鎖扣孔在沖壓過程中，是先沖壓出第一通孔，然后再成形錐形凸起部，由于鎖扣孔是連續朝向一個方向進行沖壓的，這就使得在沖壓第一通孔的過程中，容易造成第一通孔的側壁的車門內板材料發生粘連，從而導致上述問題的產生。

為此，本申請通過第一凸起部與第二凹陷部相配合，以使得所述車門內板形成所述錐形凸起部；然后再通過第二凸起部與第一凹陷部相配合，以使得在已經成形的所述錐形凸起部的頂端開設所述第一通孔。并且，錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相反，也就是說，錐形凸起部是朝向右沖壓，第一通孔朝向左沖壓，相對于現有技術中的錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相同而言。防止了第一通孔側壁處的車門內板材料在沖壓過程中發生粘連，使得第一通孔成形合格，更加有利于錐形凸起部頂部第一通孔的形成。從而解決了鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用的問題，以及使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料便于切斷。

進一步地，由于采用第一滑塊與第二滑塊同時相對沖壓的方式，因此其沖壓時的相對撞擊速度更大，可以進一步地減小第一通孔周圍毛邊的產生。

另外，上模本體同時驅動第一驅動塊與第二驅動塊，相對于現有技術中的上模本體只驅動一個驅動塊，其力傳遞過程更加均衡，使得沖壓結構的受力更加均衡，因此延長了沖壓結構的使用壽命。

根據下文結合附圖對本發明具體實施例的詳細描述，本領域技術人員將會更加明了本發明的上述以及其他目的、優點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本發明的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領域技術人員應該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據本發明的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的示意性主視圖；

圖2是圖1所示的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的p處局部放大示意圖；

圖3是圖1所示的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的p處經過局部放大后，所述凸模與所述凹模分離狀態的示意性主視圖；

圖4是所述車門內板鎖扣孔的沖壓方法的流程示意圖。

具體實施方式

圖1是根據本發明的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的示意性主視圖。圖3是圖1所示的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的p處經過局部放大后，所述凸模與所述凹模分離狀態的示意性主視圖。以圖3為主進行說明，沖壓裝置包括凸模1與凹模2。凸模1具有沿著沖壓方向凸起的第一凸起部11。第一凸起部11的頂部具有背離沖壓方向凹陷的第一凹陷部12。凹模2具有背離沖壓方向凹陷的第二凹陷部21。第二凹陷部21的底部具有沿著沖壓方向凸起的第二凸起部22。第一凸起部11與第二凹陷部21相配合，以使得車門內板形成錐形凸起部。第二凸起部22與第一凹陷部12相配合，以使得在已經成形的錐形凸起部的頂端開設第一通孔(參見圖2將更加清晰看出)。

需要注意的是，在說明書附圖未示出的情況下，鎖扣孔具有凸起于車門內板板面的錐形凸起部。錐形凸起部的頂端開設有第一通孔。鎖扣孔具有凸起于車門內板板面的錐形凸起部。錐形凸起部的頂端開設有第一通孔。

發明人發現，鎖扣孔的現有沖壓方式中，容易使廢料切不斷或切斷后偏離無法正常排出掉落在吊楔驅動塊處，導致零件有壓印、吊楔無法正常使用的主要原因是：鎖扣孔在沖壓過程中，是先沖壓出第一通孔，然后再成形錐形凸起部，由于鎖扣孔是連續朝向一個方向進行沖壓的，這就使得在沖壓第一通孔的過程中，容易造成第一通孔的側壁的車門內板材料發生粘連，從而導致上述問題的產生。

為此，本申請通過第一凸起部11與第二凹陷部21相配合，以使得所述車門內板形成所述錐形凸起部；然后再通過第二凸起部22與第一凹陷部12相配合，以使得在已經成形的所述錐形凸起部的頂端開設所述第一通孔。并且，錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相反，也就是說，錐形凸起部是朝向右沖壓，第一通孔朝向左沖壓，相對于現有技術中的錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相同而言。防止了第一通孔側壁處的車門內板材料在沖壓過程中發生粘連，使得第一通孔成形合格，更加有利于錐形凸起部頂部第一通孔的形成。從而解決了鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用的問題，以及使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料便于切斷。

圖1是根據本發明的所述車輛的車門內板的沖壓裝置的示意性主視圖；進一步地，沖壓裝置還具有鑲塊3與斜楔壓料板4。轉至圖2進行說明，鑲塊3側壁具有背離沖壓方向開設的階梯孔31。階梯孔31的小孔內固定有第一柱體32。凹模2(參見圖1)呈塊狀并固定于階梯孔31的大孔處。如圖3所示，第二凹陷部21為錐形凹陷部。第二凹陷部21的底部開設有第二通孔23(參見圖2)。如圖2所示，第一柱體32的一端穿過第二通孔23然后伸出第二凹陷部21并形成第二凸起部22。斜楔壓料板4側壁具有背離沖壓方向開設的第三通孔41。第三通孔41內固定有第二柱體42。第二柱體42的一端伸出斜楔壓料板4的側壁并形成第一凸起部11。第一凸起部11與第二凹陷部21形狀一致。第二柱體42的一端背離沖壓方向開設有能夠與第一柱體32一端相配合的孔狀部。孔狀部形成第一凹陷部12。其中，斜楔壓料板4與鑲塊3能夠相互扣合，以使得車門內板形成指定形狀。

回到附圖1繼續結合說明，進一步地，斜楔壓料板4在沿著沖壓方向的豎直平面內呈l形，其具有水平部與豎直部。水平部至于豎直部頂部，并且水平部相對于豎直部朝向沖壓方向突出。第三通孔41開設于豎直部的側壁處。鑲塊3與斜楔壓料板4的彎折處相扣合。

優選地，沖壓裝置還具有固定塊5，固定塊5與斜楔壓料板4相鄰并呈遠離鑲塊3設置，固定塊與第二柱體42相配合。

通過上述方式，實現了第一凸起部11、第二凹陷部21、第二凸起部22以及第一凹陷部12的安裝固定，從而有效保證了沖壓過程的順利進行。

繼續結合附圖1說明，進一步地，沖壓裝置還具有第一滑塊6、第二滑塊7、第一驅動塊8、第二驅動塊9、上模本體91以及基座92。

凸模1、固定塊5或斜楔壓料板4固定于第一滑塊6的一個側壁處，與第一滑塊6的一個側壁相反的另一個側壁處具有第一斜面61。第一滑塊6用于推動凸模1與凹模2相摳合。凹模2或鑲塊3固定于第一滑塊6的一個側壁處，與第二滑塊7的一個側壁相反的另一個側壁處具有第二斜面71。第二滑塊7用于推動凸模1與凹模2相摳合。第一驅動塊8設置于第一滑塊6上方，其具有與第一斜面61相對接的第三斜面81。第一驅動塊8用于推動第一滑塊6向第二滑塊7移動。第二驅動塊9呈遠離凹模2布置至于第二滑塊7上方并與其相鄰設置。第二驅動塊9具有與第二斜面71相對接的第四斜面95。第二驅動塊9用于推動第二滑塊7向第一滑塊6移動。上模本體91用于推動第一驅動塊8與第二驅動塊9向下移動。第一驅動塊8與第二驅動塊9相互呈間距固定于上模本體91底部。基座92能夠與上模本體91完全扣合，以沖壓出鎖扣孔。其中，第一滑塊6與第二滑塊7布置于第一驅動塊8與第二驅動塊9之間，第一滑塊6與第二滑塊7能夠沿著水平方向相互移動。

由于采用第一滑塊6與第二滑塊7同時相對沖壓的方式，因此其沖壓時的相對撞擊速度更大，可以進一步地減小第一通孔周圍毛邊的產生。

另外，上模本體91同時驅動第一驅動塊8與第二驅動塊9，相對于現有技術中的上模本體91只驅動一個驅動塊，其力傳遞過程更加均衡，使得沖壓結構的受力更加均衡，因此延長了沖壓結構的使用壽命。

進一步地，第一滑塊6內開設有腔體62。孔狀部為通孔狀并與腔體62連通，以使得開設第一通孔的廢料經孔狀部進入腔體62內。腔體62內安裝有傾斜設置的廢料滑板63，以保證廢料順利排除。

本申請中在沖壓第一通孔過程中產生的廢料全部由通過孔狀部傳遞至腔體62內，而現有技術中第一通孔產生的廢料由凸模1與凹模2外側排出，這樣無法掉落在吊楔驅動塊，容易造成沖壓結構的損壞，因此有效保護了沖壓結構。使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料切斷后不偏離，并能夠正常的順利排出。

進一步地，第一斜面61與第三斜面81之間設置有導板96。導板用于引導第一滑塊6與第一驅動塊8相互滑動。第二斜面71與第四斜面95之間設置有楔形導滑板97。楔形導滑板97用于引導第二滑塊7與第二驅動塊9相互滑動。

另外，本發明還提供了一種使用上述沖壓裝置加工車輛的車門內板鎖扣孔的沖壓方法。

圖4是所述車門內板鎖扣孔的沖壓方法的流程示意圖。結合圖4進行說明，該方法包括：

s100、在車門內板板面沖壓錐形凸起部。

s200、在錐形凸起部的頂端沖壓第一通孔。

優選地，s200中，在錐形凸起部的頂端朝向其內部沖壓第一通孔。

發明人發現，鎖扣孔的現有沖壓方式中，容易使廢料切不斷或切斷后偏離無法正常排出掉落在吊楔驅動塊處，導致零件有壓印、吊楔無法正常使用的主要原因是：鎖扣孔在沖壓過程中，是先沖壓出第一通孔，然后再成形錐形凸起部。由于鎖扣孔是連續朝向一個方向進行沖壓的，這就使得在沖壓第一通孔的過程中，容易造成第一通孔的側壁的車門內板材料發生粘連，從而導致上述問題的產生。

為此，本方法通過首先形成所述錐形凸起部；然后再成形所述第一通孔。并且，在錐形凸起部的頂端朝向其內部沖壓第一通孔，即錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相反，也就是說，錐形凸起部是朝向右沖壓，第一通孔朝向左沖壓，相對于現有技術中的錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相同而言。防止了第一通孔側壁處的車門內板材料在沖壓過程中發生粘連，使得第一通孔成形合格，更加有利于錐形凸起部頂部第一通孔的形成。從而解決了鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用的問題，以及使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料便于切斷。

進一步地，在s100中，

第一驅動塊8距離下死點175mm時，第一驅動塊8與第一滑塊6接觸，并且第一滑塊6開始移動。

第一驅動塊8距離下死點93mm時，第二驅動塊9與第二滑塊7接觸，并且第二滑塊7開始移動。

第一驅動塊8距離下死點72mm時，第二滑塊7移動到預設位置，并停止移動。

第一驅動塊8距離下死點21mm時，鑲塊3與斜楔壓料板4接觸。

第一驅動塊8距離下死點3mm時，凸模1與車門內板接觸，并開始沖壓錐形凸起部。

s200中，

第一驅動塊8距離下死點2mm時，第二凸起部22與第一凹陷部12接觸，并開始沖壓第一通孔。

第一驅動塊8距離下死點0mm時，車門內板鎖扣孔沖壓完成。

進一步地，距離下死點0mm時，錐形凸起部沿著沖壓方向的成形深度為3mm，第一通孔成形后，第二凸起部22相對于第一凹陷部12的吃入量為2mm。

從而本方法通過首先形成所述錐形凸起部；然后再成形所述第一通孔。并且，在錐形凸起部的頂端朝向其內部沖壓第一通孔，即錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相反，也就是說，錐形凸起部是朝向右沖壓，第一通孔朝向左沖壓，相對于現有技術中的錐形凸起部沖壓方向與第一通孔沖壓方向相同而言。防止了第一通孔側壁處的車門內板材料在沖壓過程中發生粘連，使得第一通孔成形合格，更加有利于錐形凸起部頂部第一通孔的形成。從而解決了鎖扣孔周邊有壓印、吊楔無法正常使用的問題，以及使得鎖扣孔沖壓過程中產生的廢料便于切斷。

需要注意的是，下死點為上模本體91與基座92完全扣合的位置。

至此，本領域技術人員應認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發明的多個示例性實施例，但是，在不脫離本發明精神和范圍的情況下，仍可根據本發明公開的內容直接確定或推導出符合本發明原理的許多其他變型或修改。因此，本發明的范圍應被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。