專利名稱：一種防止列車無牽引動力后溜動的自動防溜器的制作方法
技術領域：
機車(又稱火車頭)的制動系統通常采用自動式(壓縮)空氣制動機，我國目前大多數機車都是采用這種結構的制動機。附


圖1和附圖2是現有制動機的結構示意圖。其中，附
圖1是制動機處于制動狀態時的示意圖，附圖2是制動機處于緩解狀態時的示意圖。所述制動機由空氣壓縮機(1)、總風缸(2)、總風缸管(3)、制動閥(4)、列車管(5)、三通閥(6)、制動缸(7)、副風缸(8)、制動杠桿(9)和制動閘瓦(18)構成。空氣壓縮機(1)和總風缸(2)相連接，總風缸(2)通過總風缸管(3)和制動閥(4)連接，總風缸(2)通過制動閥(4)既可以和列車管(5)相聯接也可以和大氣相通，列車管(5)通過三通閥(6)和副風缸(8)及制動缸(7)相連接，制動缸(7)和制動杠桿(9)相連接，制動閘瓦安裝在制動前杠桿靠近車輪的一端，。現有制動機的工作原理是以壓縮空氣作為原動力，通過壓縮空氣來操縱控制列車的制動。機車(火車頭)設有空氣壓縮機(1)，其產生的壓縮空氣輸入到機車的總風缸(2)內，每輛車輛(列車車廂)都設有獨立的三通閥(6)、副風缸(8)和制動缸(7)。當列車開動前初充氣時，總風缸(2)內的壓縮空氣經過連接每節車廂的列車管(5)，并通過三通閥(6)進入副風缸(8)。其中，副風缸(8)充入壓縮空氣以便備用，而制動缸(7)則經三通閥(6)通向大氣，此時車輪上的制動杠桿(9)由于制動缸(7)沒有對其做功而使制動閘瓦(18)與車輪分離，列車進入緩解狀態。當列車需要減速或到站停車時，司機操縱制動閥(4)使列車管(5)內的壓縮空氣排向大氣，三通閥(6)動作，使副風缸(8)內的壓縮空氣將通過三通閥(6)進入制動缸(7)，制動缸(7)在充入副風缸(8)輸入的壓縮空氣后開始做功帶動制動杠桿(9)，使制動閘瓦(18)壓迫車輪實現列車的制動。但實際應用中，由于管路的密封等原因，經常會發生漏氣現象，從而導致副風缸(8)提供給制動缸(7)的壓縮空氣不足，如果機車(火車頭)未與列車分離，則會給副風缸(8)補充新的壓縮空氣，以保證制動系統所需要的壓力。但是列車在長時間停車后由于機車常常會開走從而無法給副風缸(8)補充壓縮空氣。此后，因泄漏導致副風缸(8)內的壓縮空氣會逐漸降低乃至消失，從而導致制動缸(7)內的壓縮空氣也逐漸降低乃至消失，使得制動杠桿(9)對制動閘瓦(18)的制動力逐漸減少以使致停靠列車處于非制動狀態。另外，鐵路車站在建設中由于地形和工程造價等因素的影響，鐵路軌道都存在一定的坡度，同時外界因素影響(如刮風、震動等)都有可能導致溜車事故的發生，嚴重的還會導致車毀人亡。當前解決此問題的方法都還是沿用在車輪下放制動鐵鞋、擰手閘、墊枕木等原始的人工方法。作業人員日夜操作在飛馳的列車旁邊，不但責任重大而且相當辛苦和危險。同時由于摻雜了人為因素，而且鐵路又具有點多線長的特點，往往因為一時的疏忽或責任心不強以及鐵鞋被盜都有可能使防溜措施不到位，造成車輛溜逸事故的發生。
實用新型內容本發明要解決的技術問題是提供一種自動防溜器，該自動防溜器能夠自動地鎖住車輛制動杠桿，安全、有效地解決了列車到站停車無牽引動力后的溜動問題。
對于本實用新型的防止列車無牽引動力后溜動的自動防溜器來說，上述技術問題是這樣解決的，一種防止列車無牽引動力后溜動的防溜器，由空氣壓縮機、總風缸、總風缸管、制動閥、列車管、三通閥、制動缸、副風缸及機車制動杠桿、制動閘瓦構成，空氣壓縮機和總風缸相連接，總風缸通過總風缸管和制動閥連接，總風缸通過總風缸管和制動閥既可以和列車管相聯接也可以和大氣相通，列車管通過三通閥和副風缸及制動缸相連接，制動缸和制動杠桿連接，制動閘瓦安裝在制動前杠桿靠近車輪的一端，在制動杠桿的頂端增設鎖定機構。所述的鎖定機構由閥門裝置、工作氣缸、儲能裝置、自鎖裝置、鎖定塊塊構成；所述工作氣缸通過閥門裝置和列車管相連接；工作氣缸和儲能裝置相連接；儲能裝置通過連桿和鎖定機構相連接；鎖定塊安裝在制動前杠桿遠離車輪的一端上，自鎖裝置設在鎖定塊的一側此閥門裝置由單向閥、排氣控制閥及節流閥組成，三種閥門可以組合為一體然后與工作氣缸相連也可以單獨與工作氣缸相連接。
此鎖定機構是由一個勾手形狀的拉塊和抬升滾輪組成；拉塊設在制動前杠桿的一側，抬升滾輪設在制動前杠桿的另一側，拉塊安裝在抬升滾輪上；執行機構也可采用其它形式，如銷軸鎖閉、擋塊等，只要可以給車輛制動系統(如前杠桿)補充新的制動力即可。
采用了本實用新型后，不僅因為其結構簡單，而且由于工作氣缸的壓縮空氣由機車開動時自動充入，不需要另外單獨提供動力源，因而其具有造價低廉，安全可靠等優點。困擾鐵路多年的防溜問題將可以得到徹底解決，以前的所有防溜措施基本可以取消。
以下結合附圖和具體實施方式
對本發明防止列車無牽引動力后溜動的方法和防止列車無牽引動力后溜動的防溜器作進一步詳細說明。
附圖3是采用本發明防止列車到站后溜動的方法的自動防溜器的一種實施方式結構簡圖，(列車原有的制動機構組成見附
圖1和附圖2)。
具體實施方式
圖3所示的，自動防溜器由由空氣壓縮機1、總風缸2、總風缸管3、制動閥4、列車管5、三通閥6、制動缸7、副風缸8及機車制動杠桿9、制動閘瓦18構成，空氣壓縮機1和總風缸2相連接，總風缸2通過總風缸管3和制動閥4連接，總風缸2通過總風缸管3和制動閥4既可以和列車管5相聯接也可以和大氣相通，列車管5通過三通閥6和副風缸8及制動缸7相連接，制動缸7和制動杠桿9連接，制動閘瓦18安裝在制動杠桿9靠近車輪的一端，在制動杠桿9的頂端增設鎖定機構，鎖定機構由閥門裝置10、工作氣缸11、儲能裝置12、自鎖裝置14、鎖定塊19塊構成；所述工作氣缸11通過閥門裝置10和列車管5相連接；工作氣缸11和儲能裝置12相連接；儲能裝置12通過連桿13和鎖定機構14相連接；鎖定塊19安裝在制動杠桿9遠離車輪的一端上，自鎖裝置14設在鎖定塊19的一側。
當列車要開動而進行初充氣時，壓縮空氣從列車管內通過單向閥101和三通閥15充入工作氣缸11內，同時壓迫儲能裝置12內的彈簧121，使儲能裝置12儲存一定機械能，為將來的防溜提供能量來源，此時連桿13帶動自鎖裝置14與車輛制動杠桿9相分離，自鎖裝置14處于緩解狀態。當列車到站停車時，車輛制動缸8將會從副風缸內獲得壓縮空氣從而由車輛制動杠桿9帶動制動閘瓦18壓在車輪上實現車輛制動。一旦機車(火車頭)與列車分離后，由于車輛制動系統的泄漏而導致制動缸內縮空氣壓力逐漸降低乃至消失，因此制動閘瓦18對車輪的制動力就會逐漸降低至完全消失，從而可能導致溜車現象的發生。為了避免這種現象的發生，此時勾形拉塊17將會壓迫在車輛制動杠桿9上的鎖定塊19，給其提供新的制動力來源以彌補其由于制動缸7內壓縮空氣的泄漏而產生的制動力的不足。其原理是我國目前大多數車輛都是采用自動式(壓縮)空氣制動機，當機車制動或停車后機車摘鉤開走時，列車管5通大氣，單向閥101和列車管5相連的一端氣壓將會下降或完全消失，此時排氣控制閥102打開，工作氣缸11內的壓縮空氣將會經三通閥15、排氣控制閥102經節流閥104延時一段時間(可調節)后排向大氣，同時儲能裝置12內的彈簧121開始做功通過連桿13帶動自鎖裝置14拉緊鉤形拉塊17壓在鎖定塊19上的，給制動杠桿9提供新的制動力來源以避免溜車現象的發生。勾形拉塊17通過連桿13與儲能裝置12連接，由儲能裝置12給勾形拉塊17提供壓緊鎖定塊19的制動力，使原制動狀態不丟失，其壓力的大小為彈簧的轉換力。當車輛需要解除制動時，機車通過列車管5向車輛充氣到定壓(500kpa)，同時列車管5內的壓縮空氣也通過單向閥101進入工作氣缸11內，勾形拉塊17在工作氣缸11的作用下反向移動，同時被抬升滾輪16抬起，與鎖定塊19脫開，自鎖裝置14處于緩解狀態。在列車緊急制動時，由于列車管5內的壓力也會降至零，防溜器也會動作，此時如果自動防溜器立即開始工作，給鎖定塊19施加一個額外的制動力，車輛制動系統就有可能因制動力過大而發生抱死現象對車輪造成損害，因此工作氣缸11內的壓縮空氣在通過排氣閥102排向大氣時需先經過節流閥104然后再從排氣管103逐步排向大氣，這樣可以形成一定的時間滯后以保證防溜器不會在緊急制動過程中開始工作。節流閥104可以預先調整排氣時的氣體流量以保證防溜器只在列車管5內的壓力降至零并延時一定的時間后才開始工作，也就可以避免列車緊急制動時抱死現象的發生。
由于排氣控制閥102是在列車管內壓力將至50kpa以下才會打開排氣，而列車常用制動時列車管內的壓力最低降至350kpa，此時排氣閥102不會打開排氣，即本防溜器不影響列車的正常制動。
當然，閥門裝置10還可以采用其他結構，如將單向閥101，截止閥102分別和工作氣缸11相連接，其數量可以是一個也可以是數個。
當然，本防溜器還可以加裝人工緩解機構，當處于防溜狀態的車輛需進行調車編組作業時，可以通過人工緩解方式使之緩解。
自鎖裝置14也可采用其它形式，如銷軸鎖閉、擋塊等，只要可以給鎖定塊19補充新的制動力即可。
儲能裝置12不限于本實施例中靠彈簧121來實現氣能和機械能的相互轉化，只要是能夠實現工作氣缸11內的氣能和儲能裝置12內的機械能間相互轉化的其他能量轉化方式均落入本實用新型的保護范圍。
權利要求1.一種防止列車無牽引動力后溜動的自動防溜器，，由空氣壓縮機(1)、總風缸(2)、總風缸管(3)、制動閥(4)、列車管(5)、三通閥(6)、制動缸(7)、副風缸(8)及機車制動杠桿(9)、制動閘瓦(18)構成，空氣壓縮機(1)和總風缸(2)相連接，總風缸(2)通過總風缸管(3)和制動閥(4)連接，總風缸(2)通過總風缸管(3)和制動閥(4)既可以和列車管(5)相聯接也可以和大氣相通，列車管(5)通過三通閥(6)和副風缸(8)及制動缸(7)相連接，制動缸(7)和制動杠桿(9)連接，制動閘瓦(18)安裝在制動杠桿(9)靠近車輪的一端，其特征在于在制動杠桿(9)的頂端增設鎖定機構。
2.按照權利要求1所述的自動防溜器，其特征在于所述的鎖定機構由閥門裝置(10)、工作氣缸(11)、儲能裝置(12)、自鎖裝置(14)、鎖定塊(19)塊構成；所述工作氣缸(11)通過閥門裝置(10)和列車管(5)相連接；工作氣缸(11)和儲能裝置(12)相連接；儲能裝置(12)通過連桿(13)和鎖定機構(14)相連接；鎖定塊(19)安裝在制動杠桿(9)遠離車輪的一端上，自鎖裝置(14)設在鎖定塊(19)的一側。
3.按照權利要求2所述的自動防溜器，其特征在于所述工作氣缸(11)和儲能裝置(12)做成一體。
4.按照權利要求2所述的自動防溜器，其特征在于所述工作氣缸(11)和儲能裝置(12)通過活塞連接裝置相連接。
5.按照權利要求2所述的自動防溜器，其特征在于所述自鎖裝置(14)是由一個勾手形狀的拉塊(17)和抬升滾輪(16)組成；拉塊(17)設在鎖定塊(19)的一側，抬升滾輪(16)設在鎖定塊(19)的另一側，拉塊(17)安裝在抬升滾輪(16)上。
6.按照權利要求2所述的自動防溜器，其特征在于所述閥門裝置(10)由單向閥(101)、排氣控制閥(102)、排氣節流閥(104)及排氣管(103)組成；截止閥(102)和單向閥(101)通過三通閥(15)和工作氣缸(11)相連接。
7.按照權利要求6所述的自動防溜器，其特征在于排氣控制閥(102)、單向閥(101)、工作氣缸(12)直接相連接。
專利摘要本實用新型涉及一種防止列車無牽引動力后溜動的防溜器。其特征是在制動杠桿(9)的頂端增設鎖定機構，所述的鎖定機構由閥門裝置(10)、工作氣缸(11)、儲能裝置(12)、自鎖裝置(14)、鎖定塊(19)塊構成。采用了本新型后，不僅因為其結構簡單，而且由于工作氣缸(12)的壓縮空氣由機車開動時自動充入，不需要另外單獨提供動力源，因而其具有造價低廉，安全可靠等優點。困擾鐵路多年的防溜問題將可以得到徹底解決，以前的所有防溜措施基本可以取消。
文檔編號B60T17/18GK2851047SQ20052004675
公開日2006年12月27日 申請日期2005年11月21日 優先權日2005年11月21日
發明者左德建 申請人:左德建