專利名稱：：非公路用自卸車的制作方法
技術領域：
：本實用新型涉及一種非公路工況使用的自卸車，尤其是一種能在非公路工況情況下，在各種露天礦物料短途轉場運輸中發揮高運輸效能的非公路用自卸車。
背景技術：
：目前，對于國內水利電力建設工地、大型露天礦等類似場所散裝物料運輸這一特定市場而言，施工現場相對封閉，工期較長，運輸物料相對穩定、車輛使用強度一大，更新快。工程范疇的礦用車比較適宜，但因其購置成本及營運成本高，工程承包單位為招標需要而購置少量用于資質認定，實際使用很少；汽車范疇的工程車，因公路法規及車輛標準限制，難以很好滿足工程工況對車輛的特殊要求。它的不足點主要表現如下1、傳統使用的非公路用車，還是基本按標準的工程用車設計有的只是局部進行了改進，沒有根據工程實際的需要進行整體設計布局。2、傳統的工程用車后懸架中，使用騎馬螺栓將多片鋼板彈簧安裝在平衡軸殼槽中，兩端安裝在橋上的板簧滑板座上，載重通過貨箱將力傳到副車架、車架、板簧到橋及輪胎，最終到地面。鋼板彈簧在懸架結構中是主要的承載件和減震件，容易造成板簧易損。同時在工程車輛使用中，由于受國內熱處理整體水平限制，要提高車輛的承載能力，多片鋼板彈簧如果加厚太多，會出現熱處理裂紋，同時會減少彈性，這樣工程車行駛在不平路面使用，造成車輛顛簸嚴重，鋼板彈簧易斷，司機勞動強度增加。3、傳統的工程用車后平衡懸架推力桿采用上推力桿為單桿縱向分布，下推力桿為雙桿八字形分布。這種車輛在工地上使用時，由于工地路況差，車輛行駛路面松軟硬實度差，表面道路阻力系數大，作業強度高超載嚴重，經常出現上推力桿斷裂現象，長期造成驅動橋走位、中后橋傳動軸損壞現象，這種懸架推力桿分布方式不能滿足工地使用。4、傳統的平衡懸架都是單板簧結構的，即將板簧中間固定在一個平衡軸上。兩端支撐在前后兩個車橋上，再通過車橋上的輪胎將力傳遞到地面上。這種平衡懸架是能很好的將前后兩個車輪上的力平均分配，因而被廣泛的應用。但隨著汽車載重量的不斷加大，這種傳統的單板簧平衡懸架不能很好的解決車輛空載和滿載兩種工作情況下的矛盾。即空載情況下，車輛的總質量比較小，板簧的剛度顯得太大，駕駛員難以駕駛；而重載情況下車輛的總質量比較大，板簧的剛度顯得太小。5、傳統的工程用車后懸架中，驅動形式為6X4的工程車輛，后懸架多為鋼板彈簧平衡懸架，板簧與車架之間用整體平衡軸連接來實現。存在的問題是噪音大，重量重，車輛的經濟性能不好。6、傳統的工程用車油缸連接方式是將油缸兩端的支架直接連接在貨箱前板上，這樣的連接方式有三個的缺點一、是在貨箱前板上鉆12個4)16.5的孔，由于貨箱前板重量較重，面積很大，加工起來很不方便，二、是由于貨箱前板在貨箱裝載貨物時容易變形，這樣就直接導致油缸安裝位置發生變化，使得油缸受到額外的附加力，減小油缸使用壽命；三、是由于螺栓直接與貨箱前板相連，使得螺栓頭外露在貨箱里邊，受貨物沖擊影響后變形或銹蝕后很難拆卸，不便于油缸維修更換。7、大量的工況調査顯示，對于露天煤礦的剝離或金屬礦的開采等工地，貨箱裝載的物料一次多達50多噸，貨箱在舉升卸料過程中，對貨箱翻轉鉸座裝置沖擊力較大，如果強度不夠或結構不合理，易造成翻轉鉸座開裂有或間隙增大，引起貨箱左右竄動，因此會損壞舉升油缸或引起翻車事故。8、大量的工況調査顯示對于露天煤礦的剝離或金屬礦的開采等工地，裝載物的密度大于1.8噸/方，物粒直徑大于500毫米，裝載設備為大斗容挖機、裝載機或電鏟，這種工況對于貨箱的沖擊力大且磨損嚴重，貨箱容易開裂、變形，特別是底板容易變形、開裂，修復起來成本高且修復周期長，或無法修復而報廢。9、原有車輛在運行中，因為路面的坑凹不平引起車輛的震動、顛簸，如果貨箱內裝的貨物較多，堆裝的物料跳過貨箱側板掉到車輛行駛的路面上，如工程上用的碎石散落在路面，會對車輛輪胎造成破壞，減少了輪胎的使用壽命。10、傳統的工程用車后懸架中，板簧滑板座有兩種方式，一種為框架式結構，可以在平衡懸架中、后橋跳動時自限位，但上平面為平面，同時下圓弧面沒有油槽；另一種為鐮刀式結構，上平面為平面，在中后橋跳動時不能自限位。由于在非公路工況，車輛行駛路面為工程便道，路況差，路面坑凹不平度大，車橋跳動量大而且頻繁，這樣傳統的板簧滑板座兩種結構使用在非公路工況時會出現板簧座上平面在車橋下跳自限位時與板簧線接觸并受沖擊，板簧受壓力增大，同時下平面沒有油槽，這樣造成板簧最長的3片，下面與板簧滑板座磨損，上面受沖擊，最長片在工地使用很容易斷裂。
發明內容本實用新型的目的之一是提供一種非公路用自卸車，它針對以上各種不足，將各個部位不合理的結構進行了改進使它具有整體組合優勢。本實用新型的目的之二是提供非公路用自卸車上的一種新的均衡梁懸架結構，它能提高承載能力，還能夠充分緩和、擬制由于路面不平引起的振動和沖擊。本實用新型的目的之三是提供非公路用自卸車上的一種新懸架的結構，它不僅能夠防止推力桿斷裂、橋走位、傳動軸損壞的現象，而且能提高非公路用車的橫向穩定性及可靠性，提高整車的實用可靠性。本實用新型的目的之四是提供非公路用自卸車上的一種平衡懸架裝置，它空載時懸架剛度小，駕駛舒適性好；滿載時懸架剛度大，承載能力強。從而滿足了空滿載兩種不同工作情況。本實用新型的目的之五是提供非公路用自卸車上的一種橡膠后懸架，它減輕了懸架本身的重量，結實耐用，最大限度的減輕震動，減小噪音，提高通過性及平順性。本實用新型的目的之六是提供非公路用自卸車上的一種液壓油缸連接座，它安裝拆卸方便，使用壽命較長，便于維修。本實用新型的目的之七是提供非公路用自卸車上的一種礦用自卸車貨箱翻轉鉸座裝置，這種礦用自卸車貨箱翻轉鉸座裝置終身免維修，貨箱在舉升卸料過程中翻轉鉸座無竄動，貨箱在舉升卸料過程中安全可靠，提高了工作效率且成本低。本實用新型的目的之八是提供非公路用自卸車上的一種雙層底貨箱，這種雙層底貨箱修復方便、周期短，提高了工作效率且成本低。5本實用新型的目的之九是提供非公路用自卸車上的一種輪胎保護裝置，它可以減少大量物料散落在自卸車正常行駛的路面上，從而減少因為路面散落的碎石對車輛輪胎的破壞，大大提高了輪胎的使用壽命。本實用新型的目的之十是提供非公路用自卸車上的一種新式板簧滑板座，它克服在用工程車輛板簧滑板座結構不合理造成的最長片板簧容易斷裂的問題，不緊在非公路工況下能使板簧最長的3片上面減少沖擊，減少壓力及下面耐磨，從而延長板簧壽命。本實用新型的技術方案是設計一種非公路用自卸車，它至少包括車體、車架、動力系統、傳動系統、車箱、輪胎、制動系統，其特征是它的動力系統連接在主車架上，轉向系統連接在主車架的左前方外側，懸架系統連接在主車架下方，制動系統連接在主車架的內及外側，舉升系統的液壓油缸通過油缸連接座連接在副車架前端上面及貨箱的前板上，貨箱連接在副車架上面，副車架通過支架及連接板連接在主車架上面，駕駛室通過支架連接在主車架的左前方；主車架是槽型端面的螺栓連接，主車架寬度選擇在1000mm—1800隱之間。所述的懸架系統是一種均衡梁懸架結構，它至少包括主簧、連接件、推力桿、均衡梁、各種支架、后橋、軸、中橋、軸承、車架、四橫梁，它的均衡梁呈開口向上的下凹型；它的主簧是橡膠主簧；上推力桿是V字形結構。所述的懸架系統是一種懸架的結構，它至少包括上推力桿、上推力桿梁端支架、上推力桿橋端支架、下推力桿橋端支架、支架、下推力桿、中橋、四橫梁、后橋及連接件，上推力桿和下推力桿，中橋與支架、四橫梁通過上推力桿粱端支架及上推力桿支架和下推力桿支架的連接在四橫梁的前端與后端形成兩個并排的四連桿機構；四根上推力桿通過分別連接上推力桿梁端支架、上推力桿橋端支架、四橫梁、主車架上、中橋和后橋上呈八字形分布；四根下推力桿通過分別連接在支架、下推力桿橋端支架，四橫梁，中橋和后橋上也呈八字形分布，四根上推力桿的八字分布與四根下推力桿的八字分布的八字形開口方向相反。所述的懸架系統是平衡懸架裝置，平衡懸架板簧采用主板簧和副板簧連接構成，以便增加承載能力；平衡軸殼和平衡軸通過軸承聯接起來，平衡軸殼是可以轉動的；平衡懸架主板簧和平衡懸架副板簧是通過騎馬螺栓分別固定在平衡軸殼的上下兩個槽內；上板簧滑板座和下板簧滑板座分別固定在前后兩個橋管的上面和下面，平衡懸架主板簧兩端分別插在兩個上板簧滑板座的空腔內；平衡懸架副板簧兩端分別插在兩個下板簧滑板座的空腔內。所述的懸架系統是一種橡膠后懸架，它至少包括支架、彈性圓柱銷、軸銷組件、上推力桿支架、螺栓、中橋上推力桿、上推力桿梁端支架、四橫梁、后橋上推力桿、螺栓、后橋、中橋、減震器、限位塊支架、主簧及車架，它的彈性元件是主簧和副簧，主簧和副簧是橡膠主簧和橡膠副簧，它的減震器兩端分別連接在支架和均衡梁總成上；四件橡膠主簧，左、右各兩件斜面上端通過螺栓分別連接在左、右支架上，斜面下端通過螺栓連接在均衡梁總成斜面上端；均衡梁總成其中一件通過左支架、彈性圓柱銷、銷軸組件連接在中橋和后橋上，同樣另一件均衡梁總成通過右支架、彈性圓柱銷、銷軸組件連接在中橋和后橋上。所述的舉升系統的液壓油缸上連接有液壓油缸連接座，油缸支架通過螺栓連接在油缸支座上，油缸支架的上端固定有限位塊，兩端口朝外的U型槽油缸支座固定在由兩前板縱梁和兩前板橫梁連接構成的兩對邊平行的框架上，框架固定在貨箱前板上，油缸支架與油缸連接。所述的貨箱底部連接有自卸車貨箱翻轉鉸座裝置，蓋板通過螺栓和彈墊固定在鉸座上，油杯固定在鉸座上；鉸軸穿過鉸座穿入管子，管子固定在副車架上，銷軸穿過管子和鉸軸，開口銷穿過銷軸使銷軸固定。所述的貨箱它包括側板和底板，貨箱底板是雙層底板，它由下底板、加強筋和上底板固定連接構成；它的加強筋與連接在貨箱兩側板上的橫梁位置相對應，以便加強筋通過下底板疊加在橫梁上。所述的貨箱后端底部連接有一種輪胎保護裝置，導向板座體是一直角兩面體，兩直角面構成的斜面是通過固緊螺栓連接的導向板；兩個導向板座體斜面向外分別固定在貨箱側板外底部兩側的縱梁上。所述的懸架系統主要包括前懸架系統與后懸架系統，后懸架系統有一種板簧滑板座，它的座體是框架式結構，座體上平面的下表面兩端是向下凸起的下圓弧面，中間是平面；座體下平面的上表面是向上凸起的上圓弧面；座體下平面的上圓弧面上有通油槽和油道，油道和通油槽連通；座體上平面的下表面與下平面的上表面之間的最大空間距離減去板簧總厚度所留空隙距離是18mm。本實用新型的特點如下1、這種非公路用自卸車由于它是針對已知技術的各種不足，將各個部位不合理的結構進行了改進，所以它具有整體組合優勢及各個部位的優勢。它可定義非公路用車的市場，依據確定的市場需求確定了非公路用車的技術指標，同時按技術指標要求完成了總體布局的設計，核心解決了非公路狀態下的車輛地面系統。2、這種非公路用自卸車它通過均衡梁設計和橡膠主簧連接后的組合使用，同時上推力桿使用單V桿，下推桿采用直桿縱向水平平行布置，形成的均衡梁懸架結構，除能夠提高承載能力外，還能夠充分緩和、擬制由于路面不平引起的振動和沖擊，保證駕駛員乘座舒適和所運貨物完好；除傳遞車輛垂直力以外，還傳遞其它各方面的力和力矩，并保證車輪和車架之間有確定的運動關系，使整車具有良好的駕駛性能。其發明特點是不使用傳統的鋼板彈簧作為懸架的承載及減震零部件，懸架中主要承載和減震、傳力零部件是均衡梁、橡膠主簧以及推力桿。此懸架系統中主要承載和減震、傳力零部件是均衡梁及橡膠主簧。3、這種非公路用自卸車為了克服在用非公路車輛平衡懸架的推力桿分布不適合工地使用，造成推力桿斷裂后橋走位、傳動軸斷裂的現象，在傳統的平衡懸架基礎上，在四橫梁的前端和后端各增加一個上推力桿，使得四橫梁前端有兩個推力桿形成八字形分布，后端有兩個推力桿，形成八字形分布，四橫梁端為八字形開口方向，通過左右車架的兩個梁端支架，橋上的兩個支架將上推力桿固定，下推力桿四個也是八字形分布，但八字形開口方向與上推力桿分布的八字形開口方向相反，下推力桿經過兩個平衡軸支架及四個橋端支架固定，這樣的分布方式可以增加整車的橫向穩定性和行駛可靠性。同時增加了車輛推力桿承受的縱向力及橫向力，加強橫向導向性。4、這種非公路用自卸車將傳統平衡懸架的單板簧結構改為雙板簧結構，在車輛空載情況下，只有主板簧起作用；在車輛滿載情況下主板簧和副板簧同時起用。這樣既解決了空載板簧剛度太大的問題，又解決了滿載情況下板簧剛度太小的問題。這種平衡懸架裝置，它空載時懸架剛度小，駕駛舒適性好；滿載時懸架剛度大，承載能力強。從而滿足了空滿載兩種不同工作情況。5、這種非公路用自卸車它取消了傳統平衡懸架中的平衡軸，彈性元件不采用鋼板彈簧，采用四件結實耐用的橡膠主簧，既橡膠中硫化有鋼板，用于提高剛度，它分別傾斜安裝在兩個均衡梁馬鞍型的兩側，使得橡膠主簧既承受垂直力，又承受橫向力，兩個橡膠副簧在空載時與均衡梁馬鞍型下端平面不接觸，滿載時接觸參與承載，這樣實現了空載、滿載時加速度值比較接近，車輛行駛在非公路工況時，空載與滿載頻率接近，更為平順。6、這種非公路用自卸車安裝了油缸連接座，所以它具有如下特點a、由于在油缸支座體積小、重量輕，在其上鉆孔比在貨箱前板上鉆孔加工工藝性要好；b、由于兩端口朝外的U型槽油缸支座6固定在由兩前板縱梁4和兩前板橫梁5連接構成的兩對邊平行的框架上，框架固定在貨箱前板3上，即油缸支座上下有兩道橫筋，這兩道橫筋與貨箱前板上的兩道縱筋相連，形成了一種框架結構，油缸連接處不會因貨箱前板的變型而受影響；c.油缸支座的形狀設計成一種兩端口朝外的U型，很方便連接螺栓的安裝和拆卸；d.油缸支架上的兩塊限位塊，用來承受油缸舉升及下降時主要的剪切力，減輕連接螺栓所受的剪力。E.由于連接螺栓在貨箱前板的外邊，不易受力變型和生銹，便于拆卸。7、這種非公路用自卸車由于貨箱翻轉鉸軸穿過貨箱翻轉鉸座，穿入副車架管中，并用開口銷穿過銷軸使銷軸7固定。它結構簡單，利于加工、利于組裝和焊接以便實現免維護。8、這種非公路用自卸車由于在貨箱主底板上的橫向加強筋和縱梁的位置拼焊副底板的橫向加強筋和縱梁，再在其上鋪焊一定厚度的鋼板，所以它承載量大，結實耐用，結構簡單，利于加工、利于拼裝和悍接。9、這種非公路用自卸車由于在車廂上增加了輪胎保護裝置，它可以減少大量物料散落在自卸車正常行的駛路面上，從而減少因為路面散落的碎石對車輛輪胎的破壞，大大提高了輪胎的使用壽命。10、這種非公路用自卸車它的板簧滑板座體為框架式結構，座體上平面的下表面兩端是向下凸起的弧形面，中間是平面；座體下平面的上表面是向上凸起的圓弧面9。座體下平面的上圓弧面上有通油道2和油槽3，通油道2和油槽3連通，以便將潤滑脂注入通油道2導入到油槽3中對板簧8進行潤滑，減少磨損，提高板簧8壽命。板簧滑板座上平面加兩段圓弧面后，在非公路工況車橋跳動時，板簧最長的3片上面受壓力減小，沖擊力減小，延長板簧壽命兩倍以上。下面結合實施例附圖對本實用新型作進一步說明。圖1是實施例整體結構示意圖；圖2是實施例后視圖2-1是實施例2的均衡梁懸架結構主視圖；圖2-2是實施例2的均衡梁懸架結構俯視圖；圖2-3是實施例2的均衡梁外形示意圖；圖3-1是實施例3的懸架推力桿分布方式主視圖；圖3-2是實施例3的懸架推力桿分布方式俯視圖；圖4-1是實施例4的雙板簧結構在空載情況下的結構和工作示意圖；圖4-2是實施例4的雙板簧結構在重載情況下的結構和工作示意圖；圖5-1是實施例5的橡膠懸架主視圖；圖5-2是實施例5的橡膠懸架俯視圖；圖5-3是實施例5的橡膠懸架左視圖6-1是實施例6的液壓油缸連接座結構示意圖6-2是圖6-1取掉油缸和油缸支座后的B向視圖；圖6-3是圖6-2中的A-A剖視圖7-1是實施例7的鉸座結構示意圖7-2是圖7-l的A-A剖視圖8-1是實施例8的貨箱結構的俯視圖8-2是圖8-1A-A剖視圖8-3是圖8-lB-B剖視圖8-4是圖8-1C-C剖視圖9-1實施例9的輪胎保護裝置結構示意圖9-2是圖9-l的K部放大圖10-1是實施例10的板簧滑板座結構主視圖；圖'10-2是實施例10的板簧滑板座結構左視結構圖10-3是圖10-1的A-A剖視圖10-4是實施例10的板簧滑板座在車橋上跳時的位置圖10-5是實施例10的板簧滑板座在車橋下跳時的位置圖。圖中1、動力系統；2、轉向系統；3、懸架系統；4、制動系統；5、舉升系統；6、貨箱；7、駕駛室；8、主車架；9、副車架；2-1、橡膠主簧；2-2、螺栓；2-3、V形上推力桿；2-4、均衡梁；2-5、上推力桿梁端支架；2-6、螺栓；2-7、螺栓；2-8、上推力桿橋端支架；2-9、螺栓；2-10、后橋；2-11、螺栓；2-12、下推力桿支架；2-13、下推力桿；2-14、平衡軸支架；2-15、螺栓；2-16、平衡軸；2-17、銷子；2-18、中橋；2-19、橡膠軸承；2-20、橡膠軸承蓋；2-21、螺栓；2-22、螺栓；2-23、車架；2-24、四橫梁；3-1、上推力桿；3-2、上推力桿梁端支架；3-3、螺栓；3-4、上推力桿橋端支架；3-5、螺栓；3-6、銷子；3-7、螺栓；3-8、銷子；3-9、下推力桿橋端支架；3-10、螺栓；3-11、支架；3-12、螺栓；3-13、下推力桿；3-14、中橋；3-15、四橫梁；3-16、后橋；3-17、螺栓；4-1、平衡懸架主板簧；4-2、平衡懸架副板簧；4-3、平衡軸；4-4、平衡軸殼；4-5、騎馬螺栓；4-6、上板簧滑板座；4-7、下板簧滑板座；5-1、左支架；5-2、彈性圓柱銷；5-3、軸銷組件；5-4、上推力桿支架；5-5、螺栓；5-6、中橋上推力桿；5-7、右支架；5-8、上推力桿梁端支架；5_9、四橫梁;5-10、后橋上推力桿；5-11、螺栓；5-12、后橋；5-13、中橋；5-14、均衡梁總成；5-15、減震器；5-16、螺栓；5-17、橡膠限位塊；5-18、螺栓；5-19、_限位塊支架；5-20、螺栓；5-21、螺栓；5-22、橡膠主簧；5-23、橡膠副簧；5-24、螺栓；5-25、螺栓；5-26、支架；5-27、車架；6-1、油缸；6-2、油缸支架；6-3、貨箱前板；6-4、前板縱梁；6-5、前板橫梁；6-6、油缸支座；6-7、限位塊；7-1:蓋板；7-2:螺栓；7-3:彈墊；7-4:油杯；7-5:鉸座；7-6:管子；7-7:銷軸；7-8:開口銷；7-9:鉸軸；8-1、加強筋；8-2、上底板；8-3、下底板；8-4、橫梁；8-5、縱梁；9-1、貨箱；9-2、貨箱側板上沿；9-3、物料；9-4、貨箱側板外側下縱梁；9陽5、導向板；9-6、導向板座體；9-7、固緊螺栓；9-8、輪胎；9-9、行駛路面；10-1、下圓弧面；10-2、通油槽；10-3、油道；10-4、車橋上跳時板簧上平面接觸處；10-5、車橋上跳時板簧下平面接觸處；10-6、車橋下跳時板簧下平面接觸處；10-7、車橋下跳時板簧上平面接觸處；10-8、板簧；10-9、上圓弧面。具體實施方式實施例1如圖1和圖2所示，這種非公路用自卸車，它包括車體、車架、動力系統、傳動系統、車箱、輪胎、制動系統，它的動力系統1連接在主車架8上，轉向系統2連接在主車架8的左前方外側，懸架系統3連接在主車架8下方，制動系統4連接在主車架8的內及外側，舉升系統5的液壓油缸通過油缸連接座連接在副車架9前端上面及貨箱6的前板上，貨箱6連接在副車架9上面，副車架9通過支架及連接板連接在主車架8上面，駕駛室7通過支架連接在主車架的左前方。它針對施工工地特殊工況，它的動力系統匹配設計采用16噸級的加強性寬體工程驅動橋；14.00—20的寬大工程輪胎，使得該車具有了超強的承載能力。由于整車總質量確定為40噸，從輪胎負荷及通過性技術指標的考慮，選擇了14.00—20工程花紋輪胎，7檔變速箱。選擇了濰柴動力股份有限公司生產的WD615.50工程版發動機來實現動力要求。考慮非公路工況對車輛爬坡度要求和常用車速要求，將一檔最大動力因數，直接檔最大動力因數作為必保指標。選擇了7DS100變速箱；驅動橋總速比應在813之間，最大允許輸入扭矩應不小于15000Nm。按照整車穩定性要求，輪距應控制在20003000mrn，選用工程橋。保證車輛最小離地間隙不小于350mm.為了實現承載，它的車架采用槽型端面高強度螺栓連接，設計寬度控制在lOOOmra一1800mm之間。它的轉向系統設計對于非公路車而言，由于整車設計總質量為40噸，而且使用環節超載普遍，轉向軸軸荷大于8噸，轉向阻力矩大于6200Nm,所以選擇專利號為ZL200720031805.8的一種轉向液壓外助力裝置。它的懸架系統設計采用非獨立懸架結構形式，板簧為15mra厚，共13片均表明設計能夠滿足總重量40噸使用要求。后橋采用平衡懸架，這種結構型式在汽車上得到普遍應用。但非公路工況對中后橋動行程的要求及14.00-20輪胎總成對輪距的要求又為懸掛設計帶來新的課題。就更具備著挑戰，超強的六根推力桿，有效的協調著中后橋在惡劣路面的承載。鋼板彈簧采用22mm厚，13片，'逐片端部去應力，梯形截面設計減少了整架簧的內應力，使每片板簧渾然組成一彈性整體，減少了片與片之間的摩擦，從而使懸架系統工作柔和，同時具備超載能力。它的制動系統設計選用專利號為ZL200720031807.7的工程路面車輛制動裝置，它有四套制動裝置(1)行車制動裝置，即腳制動；(2)應急制動裝置一旦主回路失效，用手操縱閥實施彈簧貯能制動；(3)駐車制動裝置彈簧貯能制動，與應急制動為同一裝置；(4)輔助制動裝置發動機WEVB閉氣門制動、電控氣動。它的舉升系統設計對于非公路車，其運距很短，舉升系統工作頻繁，舉升系統工作的可靠性，影響非公路用車的使用效果。所以舉升系統采用了國際上目前大量采用的單頂多級油缸的設計方案。最低啟動壓力0.64Mpa。最大舉升時間不超過30它的貨箱系列設計，由于貨箱是非公路用車主要的作業裝置，為了保證該車的動力性、轉向輕便性、行駛穩定性、制動可靠性必須嚴格控制整車重量，合理布置重心位置，使其具有良好使用效果。在底盤的主要部件選型和布置方案確定后，其重量和重心的變化余地相對較小，影響整車重量和重心的主要因素是系列貨箱的形態設計及貨箱重量及裝滿貨物時的重心布置方式。如果滿載時重心前移，使得前懸承載力變的太大，這時轉向阻力矩增大，影響轉向輕便性及操縱穩定性；如果滿載時重心后移使得中后橋承載變大，在車輛卸貨時易于翹頭，易于翻車，影響整車穩定性。貨箱及副車架設計寬度控制在28003800ram之間。實施例1還可以增加加熱裝置。如專利號ZL200720031806.2的一種貨箱加熱裝置。本實施例1中其它結構與工程車完全相同，屬公知技術這里不在敘述。它的裝配與調試在《非公路用自卸車整車裝配、調整、驗收技術條件》指導下進行。它的主要技術指標如下表:<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>它的駕駛室采用單邊駕駛室布置在車架左前方。駕駛室寬度控制在1000mm1500mm之間，長度控制在1800鵬一2400mm，高度控制在1480mm—1550mni之間。實施例2與實施例1基本相同，所不同的是它的懸架是衡梁懸架如圖2-1所示，橡膠主簧2-1共四件，兩件上面通過螺栓2-2連接在車架2-23左側均衡梁2-4的兩端，另外兩件上面通過螺栓2-2連接在車架2-23右側均衡梁2-4的兩端，四件橡膠主簧2-1下面通過螺栓2-11分別連接在中橋2-18和后橋2-10的橋殼加工面上；均衡梁2-4中間部位用橡膠軸承2-19、橡膠軸承蓋2-20、螺栓2-21連接在平衡軸2-16兩端，平衡軸2-16被固定在平衡軸支架2-14中，兩個平衡軸支架2-14通過螺栓2-22分別連接在車架2-23上，同時下端孔通過螺栓2-15連接四根下推力桿2-13，四根推力桿2-13另一端通過銷子2-17、下推力桿支架2-12、螺栓2-ll縱向水平平行布置在中橋2-18和后橋2-10中，兩根V形上推力桿2-3—端分別通過上推力桿橋端支架2-8、螺栓2-9、螺栓2-7及銷子2-17連接在中橋2_18及后橋2-10中間部位橋包位置的加工面上，兩根V形上推力桿2-3另一端通過上推力桿梁端支架2-5及螺栓2-6連接在四橫梁2-24和車架2-23上，如圖2-2所示，通過以上安裝連接，六根推力桿控制著橋的正確位置，同時傳遞驅動力、制動力。重載力依次通過車架2-23、四橫梁2-24、平衡軸支架2-14、平衡軸2-16、橡膠軸承2-19、均衡梁2-4、橡膠主簧2-l傳到橋上，由橋通過輪胎傳到地面。它的均衡梁2-4呈開口向上的弓形如圖2-3所示。本實施例2的均衡梁懸架結構，通過以上連接安裝，實現了車架與車橋的聯系，同時保證了車輪與車架之間的正確運動關系，實現了承載與導向及減震的功能，保證了駕駛員乘座舒適和所運貨物完好，使整車具有良好的駕駛性能。實施例3與實施例1基本相同，所不同的是它的懸架是另外一種懸架的結構如圖3-1所示，它是實施例3的縱向分布圖，上推力桿3-1和下推力桿3-13，中橋3-14與支架3-11、四衡梁3-15通過上推力桿梁端支架3-2及上推力桿橋端支架3-4和下推力桿支架3-9的連接在四衡梁3-15的前端與后端形成兩個并排的四連桿機構，能有效的控制中橋3-14和后橋3-16的縱向跳動。四根上推力桿3-1兩端分別通過兩個螺栓3-17連接在上推力桿梁端支架3-2和上推力桿橋端支架3-4上，上推力桿梁端支架3-2單邊通過十二個螺栓3-3連接在四橫梁3-15及主車架上。上推力桿橋端支架3-4通過六個螺栓3-5和一個銷子3-6分別固定在中橋3-14和后橋3-16上；四根下推力桿3-13兩端分別用螺栓3-12固定在支架3-11上，并用螺栓3-17固定下推力桿橋端支架3-9上，支架3-11單邊用十四個螺栓3-10連接在四橫梁3-15底部，下推力桿支架3-9分別用四個螺栓3-7和一個銷子3-8固定在中橋3-14和后橋3-16上。如圖3-2是實施例3的俯視圖所示，四根上推力桿3-1分別在四衡梁3-15的前端和后端形成八字形布置，四根下推力桿3-13分別在四橫梁3-15的前端與后端形成八字形布置，同時上推力桿3-1八字與下推力桿3-13八字開口方向相反，通過以上具體的安裝實施，可以增加整車橫向力，增加整車橫向穩定性，提高整車行駛穩定性。實施例4與實施例1基本相同，所不同的是它的平衡懸架板簧采用主板簧4-1和副板簧4-2連接構成，以便增加承載能力。平衡軸殼4-4和平衡軸4-3通過軸承聯接起來，平衡軸殼4-4是可以轉動的；平衡懸架主板簧4-1和平衡懸架副板簧4-2是通過騎馬螺栓4-5分別固定在平衡軸殼4-4的上下兩個槽內；上板簧滑板座4-6和下板簧滑板座4-7分別固定在前后兩個橋管的上面和下面，兩個平衡懸架主板簧4-1兩端分別插在上板簧滑板座4-6的空腔內；兩個平衡懸架副板簧4-2兩端分別插在下板簧滑板座4-7的空腔內。在空載情況下如圖4-1所示，由于車輛是空載的整車重量比較輕，只有平衡懸架主板簧4-1的兩端和上板簧滑板4-6的弧面接觸，平衡懸架主板簧4-1的弧度比較高，抬高了平衡軸4-3、平衡軸殼4-4和平衡懸架副板簧4-2,使平衡懸架副板簧4-2沒有與下板簧滑板4-7接觸，既平衡懸架副板簧4-2和下板簧滑板4-7的弧面是分開的，也就沒有起作用。整個懸架的剛度是由平衡懸架主板簧4-l的剛度決定的，其剛度比較小。滿載時如圖4-2所示，由于整車重量比較重，在重力作用下，平衡懸架主板簧4-1的弧度被壓低，降低了平衡軸4-3、平衡軸殼4-4和平衡懸架副板簧4-2，消除了平衡懸架副板簧4-2和下板簧滑板4-7的接觸面之間的間隙，使平衡懸架副板簧4-2與下板簧滑板4-7接觸，這種情況下，平衡懸架主板簧4-1與平衡懸架副板簧4-2同時起作用。整個懸架的剛度是由平衡懸架主板簧4-1與平衡懸架副板簧4-2兩個板簧的剛度疊加起來的，所以剛度比較大。實施例5與實施例1基本相同，所不同的是它的懸架是一種橡膠懸架如圖5-1所示，它包括支架、彈性圓柱銷5-2、軸銷組件5-3、上推力桿支架5-4、螺栓5-5、中橋上推力桿5-6、上推力桿梁端支架5-8、四橫梁5-9、后橋上推力桿5-10、螺栓、后橋5-12、中橋5-13、減震器5-15、限位塊支架5-19、主簧和車架5-27，它的彈性元件是主簧和副簧，主簧和副簧是橡膠彈簧，它的減震器5-15兩端分別連接在支架5-26和均衡梁總成5-14上。四件橡膠主簧5-22，左、右各兩件上斜面通過螺栓5-21連接在左、右支架5-26上，下斜面通過螺栓5-21連接在均衡梁總成5_14的平面上如圖5-l所示；兩個均衡梁總成5-14其中一件兩端通過左支架5-1、彈性圓柱銷5-2、銷軸組件5-3連接在中橋5-13和后橋5-12上，同樣均衡梁總成5-14另一件兩端通過右支架5-7、彈性圓柱銷5-2、銷軸組件5-3連接在中橋5-13和后橋5-12上，支架5-26通過螺栓5-25連接在車架5-27上如圖5-3所示；左支架5-1和右支架5-7通過螺栓5-16分別連接在中橋5-13及后橋5-12上，減震器5-15通過螺栓5-20兩端分別固定在支架5-26和均衡梁總成5-14上，減震器5-15與橡膠主簧5-22一起實現了重力傳遞，重力通過減震器5-15、車架5-27、支架5-26、橡膠主簧5-22、均衡梁總成5-14、左支架5-l、右支架5-7傳到車橋上，在車輛轉彎時，橡膠主簧5-22同時還承受橫向力。橡膠副簧5-23通過螺栓5-24連接在支架5-26的下平面上，橡膠副簧5-23空載時與均衡梁總成5-14上平面存在有15,間隙，滿載時參與受力，間隙消除，保證空滿載車輛頻率相同，實現平順性。如圖5-2所示兩根中橋上推力桿5-6兩端通過螺栓5-11分別連接在上推力桿橋端支架5-4和上推力桿梁端支架5-8上，兩根后橋上推力桿5-10兩端通過螺栓5-11分別連接在上推力桿橋端支架5-4和上推力桿梁端支架5-8上，兩件上推力桿橋端支架5-4通過螺栓5-5分別連接在中橋5-13和后橋5-12上，四根上推力桿5-6和5-10通過橡膠主簧5-22和均衡梁總成5-14實現縱向力、驅動力、與制動力的傳遞，并控制著中橋5-13與后橋5-12的向前、向后、側向的運動。橡膠限位塊5-17通過螺栓5-18安裝在限位塊支架5-19上，限位塊支架5-19通過螺栓5-18連接在車架5-27上，以便對中橋5_13及后橋5-12的最大跳動量進行限制，保護車架5-27使其受到的沖擊力減小。實施例6與實施例1基本相同，所不同的是它的液壓油缸連接座如圖6-1所示，油缸6-l與油缸支架6-2連接，油缸支架6-2通過螺栓連接在油缸支座6-6上。圖6-2是取掉油缸6-1和油缸支座6-6后的B向視圖，從圖6-2中可以清楚油缸支座6-6的結構型式及焊接位置。將已經打好孔的焊合件油缸支座6-6，焊接在貨箱前板6-3上，緊靠油缸支座6-6的上下兩端焊接前板橫梁6-5，緊靠前板橫粱6-5的兩端焊接上前板縱梁6-4，這樣就使得連接油缸支座6-6處形成一個局部框架結構。油缸支架6-2的上端兩邊各焊一塊限位塊6-7，用來承受油缸舉升及下降時的剪切力。有兩端口朝外U型槽的油缸支座6-6固定在由兩前板縱梁6-4和兩前板橫梁6-5連接構成的兩對邊平行的框架上，框架固定在貨箱前板6-3上。圖6-3是圖6-2中的A-A剖視圖。主要是為了表示清楚油缸支座6-6的結構形式。實施例7與實施例1基本相同，所不同的是它的貨箱翻轉鉸座如圖7-1是自卸車正常情況下，貨箱的側面視圖，它反映了貨箱翻轉鉸座裝置端頭，蓋板7-1用螺栓7-2和彈墊7-3固定在鉸座7-5上，油杯7-4安裝在鉸座7-5上。圖7-2是圖7-1的A-A剖視圖，如圖7-2所示，鉸軸7-9穿過鉸座7-5穿入管子7-6，管子7-6是焊接在副車架上的，銷軸7-7穿過管子7-6和鉸軸7-9，禁止鉸軸7-9在管子7-6中轉動，并用開口銷7-8穿過銷軸7-7用于固定銷軸7-7。如圖7-1和圖7-2所示，鉸座7-5與貨箱底部焊接，再用鉸軸7-9從鉸座外側穿入，其長度比鉸座長點，并穿入管子13過管子7-6和鉸軸7-9，使管子7-6與鉸軸7-9聯成一體，再用開口銷7-8穿過并鎖緊銷軸7-7，以防止銷軸7-7的掉落，從而使兩鉸座連接為一體，鉸座7-5外側用蓋板7-1加封，鉸座7-5與鉸軸7-9的潤滑是通過油杯7-4加入潤滑油，從而保證了該裝置的長久耐用性。在工作舉升時，隨著貨箱的舉升，由于鉸座7-5是焊接在貨箱底板上的，所以它也繞著鉸軸7-9轉動，而鉸軸7-9是和管子7-6連接在一起的，管子7-6又悍接在副車架上，由于副車架在舉升時是不動的，所以鉸軸7-9和管子7-6在舉升時都是不動的，所以不管是在舉升還是在不工作狀態下，該裝置的下部都處于一種相對靜止狀態，且其與副車架相焊接，從而保證了該裝置的舉升平穩、安全的特點。實施例8與實施例1基本相同，所不同的是它的貨箱底板是雙層底板，如圖8-1所示，它是自卸車正常情況下貨箱的俯視圖，在下底板8-3上焊接有多根加強筋8-1，再在加強筋8-1上焊接上底板8-2構成雙層箱體底板。貨箱上底板8-2是由8-12塊板拼接構成，每塊板分別焊在各自對應位置的加強筋8-l上。圖8-2是圖8-l的A-A剖視圖，加強筋1與連接在貨箱兩側板上的橫梁8-4位置相對應，使得加強筋8-1通過下底板8-3疊加在橫梁8-4上。橫梁8-4—端固定在箱體側板上，另一端固定在縱梁8-5側面上。圖8-3是圖8-1的B-B剖視圖，如圖8-3所示兩根縱梁8-5固定在車架上，縱梁8-5的側面焊有橫梁8-4的一端，縱梁8-5上面焊有下底板8-3。圖8-4是圖8-1的C-C剖視圖，如圖8-4所示，貨箱下底板8-3是一塊整板。使用時這種礦用大載重量貨箱的礦用自卸車，貨箱的底板不易變形，而沒有上底板只有一層底板的貨箱礦用自卸車，貨箱底板容易變形、開裂，修復起來成本高且修復周期長，或無法修復而報廢。而釆用這種雙層底板結構的貨箱，上底板8-2損壞后很容易換掉上底板8-2，重新焊接一塊上底板8-2修復方便、周期短，提高了工作效率而且成本低。實施例9與實施例1基本相同，所不同的是它車箱后底部兩側對稱的固定有輪胎保護裝置如圖9-1和圖9-2所示，輪胎保護裝置的導向板座體9-6是一直角兩面體，兩直角面構成的斜面是通過固緊螺栓9-7連接的導向板9-5;導向板座體9-6通過焊接方式，固定在貨箱側板外底部兩側的縱梁9-4上，導向板9-5通過固緊螺栓9-7與導向板座體9-6可靠連接。使用時如圖9-1所示，自卸車在裝載完物料行駛在路面時，因為路面的坑凹不平引起車輛的震動、顛簸，貨箱9-1上堆裝物料跳過貨箱側板上沿9-2。在重力的作用下，散落的物料9-3將加速向下運動，當跌落撞擊至輪胎保護裝置的導向板9-5時，基于物理學的剛體碰撞理論、散體力學理論，物料9-3將被有力的拋向貨箱兩側區域，遠離車輛正常行駛路面9-9，從而避免了輪胎9-8的碾壓，有效的解決了碎石對輪胎的嚴重損傷。從而減少大量物料散落在自卸車正常行駛路面上，減少因為路面散落的碎石對車輛輪胎的破壞，大大提高了輪胎的使用壽命。實施例10與實施例l基本相同，所不同的是它設計一種新式板簧滑板座，如圖圖10-1、圖10-2、圖10-3所示，這種座體材料使用耐磨鑄鋼件，座體是框架式結構，座體上平面的下表面兩端是向下凸起的弧形面中間是平面；圖10-l中所示下圓14弧面10-1。座體下平面的上表面是向上凸起的圓弧面，圖10-1中所示上圓弧面10-9。同時控制板簧座體上平面的下表面與下平面的上表面之間的最大空間垂直距離減去板簧最長10-3片總厚度所留空隙距離是18mm。座體下平面的上圓弧面上有通油道10-2和油槽10-3，通油道10-2和油槽10-3連通，以便將潤滑脂注入通油道10-2導入到油槽10-3中對板簧10-8進行潤滑，減少磨損，提高板簧10-8壽命。在車橋上跳時，如圖10-4所示，板簧滑板座可以自限位，車橋上跳時板簧上平面接觸處10-4、車橋上跳時板簧下平面接觸處10-5全部為圓弧形，這樣減少沖擊，減小板簧10-8所受壓力，提高板簧10-8壽命。在車橋下跳時，如圖10-5所示，板簧滑板座同樣可以自限位，車橋下跳時板簧下平面接觸處10-6和車橋下跳時板簧上平面接觸處10-7全部為圓弧形，同樣減少沖擊，減小板簧10-8所受壓力，提高板簧10-8壽命。權利要求1、非公路用自卸車，它至少包括車體、車架、動力系統、傳動系統、車箱、輪胎、制動系統，其特征是它的動力系統(1)連接在主車架(8)上，轉向系統(2)連接在主車架(8)的左前方外側，懸架系統(3)連接在主車架(8)下方，制動系統(4)連接在主車架(8)的內及外側，舉升系統(5)的液壓油缸通過油缸連接座連接在副車架(9)前端上面及貨箱(6)的前板上，貨箱(6)連接在副車架(9)上面，副車架(9)通過支架及連接板連接在主車架(8)上面，駕駛室(7)通過支架連接在主車架的左前方；主車架(8)是槽型端面的螺栓連接，主車架(8)寬度選擇在1000mm-1800mm之間。2、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的懸架系統(3)是一種均衡梁懸架結構，它至少包括主簧、連接件、推力桿、均衡梁、各種支架、后橋(2-10)、軸、中橋(2-18)、軸承、車架(2-23)、四橫梁(2-24)，它的均衡梁(2-4)呈開口向上的下凹型；它的主簧是橡膠主簧(2-1);上推力桿(2-3)是V字形結構。3、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的懸架系統(3)是一種懸架的結構，它至少包括上推力桿(3-1)、上推力桿梁端支架(3-2)、上推力桿橋端支架(3-4)、下推力桿橋端支架(3-9)、支架(3-11);下推力桿(3-13);中橋(3-14);四橫梁(3-15);后橋(3-16)及連接件，上推力桿(3-1)和下推力桿(3-13)，中橋(3-14)與支架(3-11)、四橫梁(3-15)通過上推力桿粱端支架(3-2)及上推力桿支架(3-4)和下推力桿支架(3-9)的連接在四橫梁(3-15)的前端與后端形成兩個并排的四連桿機構；四根上推力桿(3-l)通過分別連接上推力桿梁端支架(3-2)、上推力桿橋端支架(3-4)、四橫梁(3-15)、主車架上、中橋(3-14)和后橋(3-16)上呈八字形分布；四根下推力桿(3-13)通過分別連接在支架(3-11)、下推力桿橋端支架(3-9)，四橫梁(3-15)，中橋(3-14)和后橋(3-16)上也呈八字形分布，四根上推力桿(3-l)的八字分布與四根下推力桿(3-13)的八字分布的八字形開口方向相反。4、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的懸架系統(3)是平衡懸架裝置，平衡懸架板簧采用主板簧和副板簧連接構成，以便增加承載能力；平衡軸殼(4-4)和平衡軸(4-3)通過軸承聯接起來，平衡軸殼是可以轉動的；平衡懸架主板簧(4-1)和平衡懸架副板簧(4-2)是通過騎馬螺栓(4-5)分別固定在平衡軸殼(4-4)的上下兩個槽內；上板簧滑板座(4-6)和下板簧滑板座(4-7)分別固定在前后兩個橋管的上面和下面，平衡懸架主板簧(4-1)兩端分別插在兩個上板簧滑板座(4-6)的空腔內；平衡懸架副板簧(4-2)兩端分別插在兩個下板簧滑板座(4-7)的空腔內。5、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的懸架系統(3)是一種橡膠后懸架，它至少包括支架、彈性圓柱銷(5-2)、軸銷組件(5-3)、上推力桿支架(5-4)、螺栓(5-5)、中橋上推力桿(5-6)、上推力桿梁端支架(5-8)、四橫梁(5-9)、后橋上推力桿(5-10)、螺栓、后橋(5-12)、中橋(5-13)、減震器(5-15)、限位塊支架(5-19)、主簧及車架(5-27)，它的彈性元件是主簧和副簧，主簧和副簧是橡膠主簧(5-22)和橡膠副簧(5-23),它的減震器(5-15)兩端分別連接在支架(5-26)和均衡梁總成(5-M)上；四件橡膠主簧(5-22)，左、右各兩件斜面上端通過螺栓(5-21)分別連接在左、右支架(5-26)上，斜面下端通過螺栓(5-21)連接在均衡粱總成(5-14)斜面上端；均衡梁總成(5-14)其中一件通過左支架(5-1)、彈性圓柱銷(5-2)、銷軸組件(5-3)連接在中橋(5-13)和后橋(5-12)上，同樣另一件均衡梁總成(5-14)通過右支架(5-7)、彈性圓柱銷(5-2)、銷軸組件(5-3)連接在中橋(5-13)和后橋(5-12)上。6、根據權利要求I所述的非公路用自卸車，其特征是所述的舉升系統(5)的液壓袖缸上連接有液壓油缸連接座，油缸支架(6-2)通過螺栓連接在油缸支座(6-6)上，油缸支架(6-2)的上端固定有限位塊(6-7),兩端口朝外的U型槽油缸支座(6-6)固定在由兩前板縱梁(6-4)和兩前板橫梁(6-5)連接構成的兩對邊平行的框架上，框架固定在貨箱前板(6-3)上，油缸支架(6-2)與油缸(6-l)連接。7、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的貨箱(6)底部連接有自卸車貨箱翻轉鉸座裝置，蓋板(7-1)通過螺栓(7-2)和彈墊(7-3)固定在鉸座(7-5)上，油杯(7-4)固定在鉸座(7-5)上；鉸軸(7-9)穿過鉸座(7-5)穿入管子(7-6)，管子(7-6)固定在副車架上，銷軸(7-7)穿過管子(7-6)和鉸軸(7-9〉，開口銷(7-8)穿過銷軸(7-7)使銷軸(7-7)固定。8、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的貨箱(6)它包括側板和底板，貨箱底板是雙層底板，它由下底板(8-3)、加強筋(8-1)和上底板(8-2)固定連接構成；它的加強筋(8-1)與連接在貨箱兩側板上的橫梁(8-4)位置相對應，以便加強筋(8-1)通過下底板(8-3)疊加在橫梁(8-4)上。9、根據權利要求1所述的非公路用自卸車，其特征是所述的貨箱(6)后端底部連接有一種輪胎保護裝置，導向板座體(9-6)是一直角兩面體，兩直角面構成的斜面是通過固緊螺栓(9-7)連接的導向板(9-5);兩個導向板座體(9-6)斜面向外分別固定在貨箱側板外底部兩側的縱梁(9-4)上。10、根據權利要求l所述的非公路用自卸車，其特征是所述的懸架系統(3)主要包括前懸架系統與后懸架系統，后懸架系統有一種新式板簧滑板座，它的座體是框架式結構，座體上平面的下表面兩端是向下凸起的下圓弧面U0-1),中間是平面；座體下平面的上表面是向上凸起的上圓弧面(10-9);座體下平面的上圓弧面上有通油槽(10-2)和油道(10-3)，油道(10-3)和通油槽(10-2)連通；座體上平面的下表面與下平面的上表面之間的最大空間距離減去板簧總厚度所留空隙距離是18鵬。專利摘要本實用新型涉及非公路工況使用的自卸車，尤其是一種能在非公路工況情況下，在各種露天礦物料短途轉場運輸中發揮高運輸效能的非公路用自卸車，其特征是它的動力系統(1)連接在主車架(8)上，轉向系統(2)連接在主車架(8)的左前方外側，懸架系統(3)連接在主車架(8)下方，制動系統(4)連接在主車架(8)的內及外側，舉升系統(5)的液壓油缸通過油缸連接座連接在副車架(9)前端上面及貨箱(6)的前板上，貨箱(6)連接在副車架(9)上面，副車架(9)通過支架及連接板連接在主車架(8)上面，駕駛室(7)是單邊布置在主車架(8)左前方。它將各個部位不合理的結構進行了改進，使它具有整體組合優勢。文檔編號B60P1/04GK201300761SQ20082022270公開日2009年9月2日申請日期2008年11月28日優先權日2008年11月28日發明者周萬智,帆張,彭滿平,鷹林,牟均發,范翠玲,薛曉強申請人:陜西同力重工有限公司