專利名稱：懸架構(gòu)造、懸架連桿配置方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種懸架構(gòu)造、懸架連桿配置方法。
背景技術(shù)：
在專利文獻(xiàn)I記載的現(xiàn)有技術(shù)中，通過在車體上下方向排列的下連桿及上連桿，將車輪與車體連結(jié)。專利文獻(xiàn)I :日本特開2009-214743號公報

發(fā)明內(nèi)容
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在上述現(xiàn)有技術(shù)中，為了避免上連桿與位于其上方的車體的側(cè)構(gòu)件的干涉，使上連桿成為向下方彎曲的形狀。因此，當(dāng)前，上連桿與下連桿的干涉成為問題，很難確保懸架充分的行程量。本發(fā)明的課題在于抑制連桿的相互干涉，確保懸架的充分的行程量。為了解決上述課題，通過前側(cè)下連桿及后側(cè)下連桿以可擺動的狀態(tài)連結(jié)橋殼與車體，通過襯套連結(jié)前側(cè)下連桿與后側(cè)下連桿。另外，通過配置在前側(cè)下連桿上方的上連桿以可擺動的狀態(tài)連結(jié)橋殼與車體。并且，與前側(cè)下連桿上的與車輪側(cè)的連結(jié)點(diǎn)相比，將襯套的位置配置在下方。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，通過與前側(cè)下連桿上的與橋殼側(cè)的連結(jié)點(diǎn)相比，將襯套的位置配置在下方，從而可以抑制前部連桿的形狀向上方凸出。因此，可以抑制前側(cè)下連桿與上連桿的相互干涉，確保懸架的充分的行程量。


圖I是表示后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的斜視圖。圖2是表示左后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖3是表示左后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的正視圖。圖4是后側(cè)下連桿的外觀圖。圖5是連接襯套的單品圖。圖6是表示連接襯套相對于前側(cè)下連桿的安裝狀態(tài)的正視圖。圖7前側(cè)下連桿的結(jié)構(gòu)圖。圖8是表示連接襯套相對于前側(cè)下連桿的安裝狀態(tài)的剖視圖。圖9是本實(shí)施方式中的前側(cè)下連桿及上連桿的正視圖。圖10是對比例中的前側(cè)下連桿及上連桿的正視圖。圖11是表示懸架的概略結(jié)構(gòu)的斜視圖。圖12是表示對比例中的前側(cè)下連桿及制動器軟管的位置關(guān)系的圖。圖13是表示本實(shí)施方式中的前側(cè)下連桿及制動器軟管的位置關(guān)系的圖。
圖14是表示前側(cè)下連桿的變形例I的結(jié)構(gòu)圖。圖15是表示前側(cè)下連桿的變形例2的結(jié)構(gòu)圖。圖16是表示連接襯套相關(guān)的變形例的圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照

應(yīng)用本發(fā)明的汽車的實(shí)施方式。《第一實(shí)施方式》《結(jié)構(gòu)》圖I是表示后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的斜視圖。
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圖2是表示左后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖3是表示左后輪懸架的概略結(jié)構(gòu)的正視圖。在本實(shí)施方式中，對于獨(dú)立懸掛的左后輪的懸架進(jìn)行說明。作為懸架構(gòu)造，將車輪I懸掛在車體側(cè)的懸架構(gòu)件2上，具有橋殼11 (輪轂載置部)、前側(cè)下連桿12、后側(cè)下連桿13、上連桿14、螺旋彈簧15、撐桿5 (圖I)。橋殼11可自由旋轉(zhuǎn)地支撐車輪I。前側(cè)下連桿12及后側(cè)下連桿13在大致相同的上下位置，沿車體前后方向排列。前側(cè)下連桿12，其車寬方向外側(cè)的一端經(jīng)由襯套21可擺動地與橋殼11的前側(cè)下部連結(jié)，車寬方向內(nèi)側(cè)的另一端經(jīng)由襯套22可擺動地與懸架構(gòu)件2的前側(cè)下部連結(jié)。在俯視觀察時，作為各個連結(jié)點(diǎn)的車體前后方向的位置，車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)與車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)相比，略微靠后側(cè)。后側(cè)下連桿13，其車寬方向外側(cè)的一端經(jīng)由襯套23可擺動地與橋殼11的后側(cè)下部連結(jié)，車寬方向內(nèi)側(cè)的另一端經(jīng)由襯套24可擺動地與懸架構(gòu)件2的后側(cè)下部連結(jié)。在俯視觀察時，作為各個連結(jié)點(diǎn)的車體前后方向的位置，車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套23)與車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套24)相比大致相同。前側(cè)下連桿12相對于橋殼11的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)、和后側(cè)下連桿13相對于橋殼11的連結(jié)點(diǎn)(襯套23)之間的距離，與前側(cè)下連桿12相對于懸架構(gòu)件2的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)、和后側(cè)下連桿13相對于懸架構(gòu)件2的連結(jié)點(diǎn)(襯套24)之間的距離相比較短。S卩，將襯套21及22連結(jié)的直線LI (前側(cè)下連桿12的軸線)與將襯套23及24連結(jié)的直線L2 (后側(cè)下連桿13的軸線)，在車寬方向外側(cè)相交叉。上連桿14，其車寬方向外側(cè)的一端經(jīng)由襯套25可擺動地與橋殼11的上部連結(jié)，車寬方向內(nèi)側(cè)另一端經(jīng)由襯套26可擺動地與懸架構(gòu)件2的上部連結(jié)。各個襯套21至26，通過在以嵌套狀形成的外筒與內(nèi)筒之間安裝由橡膠體構(gòu)成的彈性體而構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，將各個前側(cè)下連桿12、后側(cè)下連桿13、上連桿14的兩端與外筒連結(jié)，在橋殼11、懸架構(gòu)件2上分別連結(jié)內(nèi)筒。在后側(cè)下連桿13上，一體地形成朝向前側(cè)下連桿12伸出的板狀的伸出部16。伸出部16，其車體前后方向的前端經(jīng)由襯套27及28，在可以進(jìn)行一定的相對位移的狀態(tài)下，與前側(cè)下連桿12連結(jié)。襯套27及28沿前側(cè)連桿12排列。襯套27及28通過在以嵌套狀形成的外筒與內(nèi)筒之間安裝由橡膠體構(gòu)成的彈性體而構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，使襯套軸為大致前后方向，將前側(cè)下連桿12與外筒連結(jié)，將伸出部16與內(nèi)筒連結(jié)。在該襯套27及28的可動范圍(彎曲范圍)內(nèi)，相對于前側(cè)下連桿12，伸出部16及后側(cè)連桿13可以相對位移。此外，在本實(shí)施方式中，襯套27及28的剛性具有各向異性，SP，相對于上下方向的剛性，車寬方向的剛性較低。在這里，對于制動時的前束控制進(jìn)行說明。如果因制動等相對于車輪I存在向車體后側(cè)的輸入，則橋殼11向車體后側(cè)位移。這時，前側(cè)下連桿12相對于橋殼11的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)、和后側(cè)下連桿13相對于橋殼11的連結(jié)點(diǎn)(襯套23)，向車體后方的位移量大致相等。但是，在如上所述配置直線LI及L2的情況下，對于向車寬方向內(nèi)側(cè)的位移量來說，前側(cè)下連桿12的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)與后側(cè)下連桿13的連結(jié)點(diǎn)(襯套23)相比較大。即，橋殼11前側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)被向車寬方向內(nèi)側(cè)拉入。因此，因?yàn)橹苿訒r車輪I產(chǎn)生前束方向的束角變化，所以穩(wěn)定性提高。
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下面，對于螺旋彈簧15進(jìn)行說明。螺旋彈簧15，使螺旋軸XA為大致上下方向，安裝在后側(cè)下連桿13與車體之間。在俯視觀察時，螺旋彈簧15的位置配置為與直線L2重合，優(yōu)選將螺旋軸XA配置在直線L2上。在本實(shí)施方式中，其安裝在車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套23)與車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套24)的大致中間位置。螺旋彈簧15的底座面與伸出部16也重合，對應(yīng)于螺旋彈簧15的外徑，使后側(cè)下連桿13處的車體后側(cè)的外形擴(kuò)張。下面，對于螺旋彈簧15的組裝構(gòu)造進(jìn)行說明。圖4是后側(cè)下連桿的外觀圖。在后側(cè)下連桿13和螺旋彈簧15的下端之間，安裝下彈簧座17。即，相對于后側(cè)下連桿13組裝環(huán)狀的下彈簧座17，相對于該下彈簧座17組裝螺旋彈簧15的下端。后側(cè)下連桿13為中空構(gòu)造，S卩，使薄平狀且以大致凹狀形成的一對下托架31及上托架32的各自的凹面彼此正對而接合。下托架31和上托架32例如通過焊接而使其一體化。在后側(cè)下連桿13上具有彎曲部18，其從與懸架構(gòu)件2的連結(jié)點(diǎn)(襯套24)至與前側(cè)下連桿12的車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套28)而剖面積急劇變化。在該彎曲部18上連結(jié)夾持下托架31及上托架32的加強(qiáng)托架19。后側(cè)下連桿13和加強(qiáng)托架19通過電弧焊而一體化。此外，在下托架31的凹面(內(nèi)側(cè)的底面)設(shè)置下彈簧座17，下端組裝在該下彈簧座17上的螺旋彈簧15，經(jīng)由在上托架32上形成的開口部向上方凸出。下面，對于連接襯套27及28進(jìn)行說明。此外，因?yàn)檫B接襯套27及28是相同構(gòu)造，所以在這里對于連接襯套27進(jìn)行說明。圖5是連接襯套的單品圖。圖中的(a)是連接襯套27的俯視圖、縱剖視圖、及軸垂直剖視圖，(b)是內(nèi)筒71及外筒81的單品的斜視圖。連接襯套27具有內(nèi)筒71，其具有沿大致車體前后方向的軸；外筒81，其配置在該內(nèi)筒71的徑向外側(cè)；以及彈性體91，其安裝在該內(nèi)筒71及外筒81之間。內(nèi)筒71與后側(cè)下連桿13的伸出部16連結(jié)，外筒81與前側(cè)下連桿12連結(jié)。內(nèi)筒71和外筒81大致同軸地配置，使外筒81的內(nèi)周面82與內(nèi)筒71的外周面72正對。外筒81的內(nèi)周面82中，在軸方向(P方向)的大致中央，在車體上下方向(R方向)上的兩側(cè)的兩個位置形成一對凸部83，其朝向內(nèi)筒71的外周面72凸出，并且沿大致車寬方向(Q方向)以筋狀延伸。凸部83使得外筒81的外周面84沿車體上下方向(R方向)向內(nèi)筒71側(cè)以凹狀變形而形成。即，通過從徑向外側(cè)沿車體上下方向(R方向)夾壓外筒81，使其向徑向內(nèi)側(cè)受壓變形。在軸向觀察，擠壓部85形成為向徑向內(nèi)側(cè)膨脹的大致圓弧狀。通過該凸部83的形成，在彈性體91上形成薄壁部92，其沿車體上下方向(R方向)而徑向的厚度為薄壁；以及厚壁部93，其沿車寬(Q方向)而徑向的厚度為厚壁。由此，在軸垂直方向的壓縮變形中，薄壁部92的剛性高于厚壁部93的剛性。S卩，作為連接襯套27，車體上下方向(R方向)的彈簧較硬(彈力較高)，車寬方向(Q方向)的彈簧較軟(彈力較低)。此外，凸部83相對于外筒81的形成，在內(nèi)筒71與外筒81之間將彈性體91硫化·成型后進(jìn)行。由此，如果在內(nèi)筒71與外筒81之間將彈性體91硫化成型之后，在外筒81的內(nèi)周面82形成凸部83，則彈性體91位于內(nèi)筒71的外周面72與凸部83之間的部位與其他部位相比成為高密度，車體上下方向(R方向)的剛性較高。彈性體91的軸向(P方向)兩側(cè)的端面94中，在車寬方向(Q方向)兩側(cè)的兩個位置，沿周方向形成向軸向凹陷的一對中間部95。該中間部95由在軸向不貫通的較淺的槽構(gòu)成。通過該中間部95的形成，車寬方向(Q方向)的彈性體91的剛性與未形成中間部95的情況相比較低。在內(nèi)筒71的軸向(P方向)一端側(cè)的外周面72中，車寬方向(Q方向)的兩側(cè)的兩個位置，形成與車體上下方向(R方向)大致平行的一對切除面73。通過該切除面73的形成，沿內(nèi)筒71的車體上下方向(R方向)的徑向的厚度，與車寬方向(Q方向)的徑向厚度相比較厚。因此，如果使外筒81的內(nèi)徑一定，則彈性體91的車寬方向(Q方向)的徑向的厚度增厚，相應(yīng)地，車寬方向(Q方向)的彈性體91的剛性與未形成切除面73的情況相比較低。上述結(jié)構(gòu)中，通過調(diào)整彈性體91上的薄壁部92的徑向的厚度或密度及軸向的寬度或周方向的長度等，調(diào)整車體上下方向(R方向)的剛性。或者，通過調(diào)整凸部83的凸出量、軸向的寬度或車寬方向的長度等，調(diào)整車體上下方向(R方向)的剛性。另一方面，通過調(diào)整中間部的軸向的深度或徑向的寬度、及周方向的長度等，調(diào)整車寬方向(Q方向)的剛性。或者，通過調(diào)整切除面73的軸向的長度及車體上下方向的長度、及切除高度(=距離軸的距離)等，調(diào)整車寬方向(Q方向)的剛性。并且，綜合上述全部調(diào)整量，調(diào)整軸垂直方向的每個角度的剛性。此外，如前所述，在內(nèi)筒71和外筒81之間將彈性體91硫化成型，然后在外筒81的內(nèi)周面82形成凸部83的情況下，必須在相對于一對中間部95進(jìn)行90°相位位移的位置形成一對凸部83。一對中間部95和一對切除面73因?yàn)榕渲迷谙嗤较颍钥梢栽谙鄬τ谝粚η谐?3進(jìn)行90°相位位移的位置，形成一對凸部83。因此，在連接襯套27的制造過程中，在形成凸部83時，以一對切除面73為基準(zhǔn)，將連接襯套27向夾具(圖示省略)放置。即，一對切除面73在連接襯套27的制造過程中，還兼具有相對于夾具的定位功能。
圖6是表示相對于前側(cè)下連桿的連接襯套的安裝狀態(tài)的正視圖。在車體標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)，即懸架無行程的狀態(tài)下，將前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)和車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)連結(jié)的直線LI，沿大致車寬方向(大致水平方向)配置。在車體正面觀察，前側(cè)下連桿12形成為橫長延伸的矩形，在前側(cè)下連桿12的兩端偵U、并且在上端側(cè)，配置襯套21及22。即，前側(cè)下連桿12成為與將襯套21及22之間連結(jié)的直線LI相比，向下方側(cè)伸出的形狀。與前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將連接襯套27及連接襯套28配置在下方大約AH。具體地說，與將襯套21及22之間連結(jié)的直線LI相比，將連接襯套27及連接襯套28配置在下方大約AH。并且，使將襯套21及22連結(jié)的直線LI，和將連接襯套27及28連結(jié)的直線L3大致平行。
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在連接襯套27及28上，以使上述中間部95正對的方向?yàn)镼方向，以使凸部83 (擠壓部85)正對的方向?yàn)镽方向。大致地說，任意一個連接襯套27及28，Q方向配置為大致車寬方向，R方向配置為大致車體上下方向。嚴(yán)格來說，對于車寬方向內(nèi)側(cè)的連接襯套28，將Q方向配置為沿車寬方向，但是，對于車寬方向外側(cè)的連接襯套27，使Q方向相對于車寬方向位移預(yù)先規(guī)定的角度P。在這里，在車體標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)的車體正面觀察，相對于車寬方向使Q方向逆時針旋轉(zhuǎn)0 =30度。圖7是前側(cè)下連桿的結(jié)構(gòu)圖。圖中的(a)是前側(cè)下連桿12的斜視圖，(b)是前側(cè)下連桿12的剖視圖。前側(cè)下連桿12為中空構(gòu)造，具有剖面向上方敞開的C形的下托架31，和閉塞該下托架31的上方的上托架32。圖8是表示連接襯套相對于前側(cè)下連桿的安裝狀態(tài)的剖視圖。圖中的(a)是連接襯套27的縱剖視圖，(b)是外筒81的壓入方向的前端86的放大剖視圖。相對于前側(cè)下連桿12，將連接襯套27從車體后側(cè)壓入。即，相對于前側(cè)下連桿12的嵌合孔29，將連接襯套27的外筒81從車體后側(cè)壓入。為了在壓入時的引導(dǎo)，外筒81的壓入方向的前端86，相對于上述下連桿13的嵌合孔成為朝向徑向內(nèi)側(cè)彎曲的形狀。《作用》圖9是本實(shí)施方式的前側(cè)下連桿及上連桿的正視圖。圖中的(a)是車體標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)時的狀態(tài)，(b)是全回彈行程時的狀態(tài)。上連桿14，為了避免與位于上方的車體的側(cè)構(gòu)件(圖示省略)的干涉，成為使車寬方向的大致中央向下方彎曲的形狀。因此，上連桿14的車寬方向的中央向前側(cè)下連桿12接近。因此，根據(jù)上連桿14及前側(cè)下連桿12的配置或形狀，彼此干涉存在問題，很難確保懸架的充分的行程量。在車體標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)的狀態(tài)下，如圖6所示，與前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比,將連接襯套27及連接襯套28配置在下方。具體地說,與將襯套21及22連結(jié)的直線LI相比，將連接襯套27及28配置在下方。由此，前側(cè)下連桿12的形狀可以成為抑制向上方凸出，而成為與將襯套21及22連結(jié)的直線LI相比向下方側(cè)凸出的形狀。因此，如圖9(b)所示，即使是全回彈行程，也可以抑制前側(cè)下連桿12與上連桿14的相互干涉。即，可以確保懸架的充分的行程量。在這里，對于對比例進(jìn)行說明。圖10是對比例的前側(cè)下連桿及上連桿的正視圖。圖中的(a)是車體標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)時的狀態(tài)，(b)是全回彈行程時的狀態(tài)。在這里，作為前側(cè)下連桿20而圖示。此外，上連桿14的形狀相同。與前側(cè)下連桿20的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將車寬方向的連接襯套27配置在上方。此夕卜，對于連接襯套28，與前側(cè)下連桿20的車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)相比配置在下方。由此，前側(cè)下連桿20的形狀向上方凸出。因此，如圖10的(b)所示，在全回彈行程時，會導(dǎo)致前側(cè)下連桿20與上連桿14的相互干涉。即，因?yàn)楸仨殞壹艿男谐滔拗圃谇皞?cè)連桿20與上連桿14不相互干涉的位置，所以無法確保充分的行程量。·下面，對于前側(cè)下連桿12與制動器軟管的關(guān)系進(jìn)行說明。圖11是表示懸架的概略結(jié)構(gòu)的斜視圖。在相對于圓盤轉(zhuǎn)子3施加制動力的制動卡鉗4上連接與油壓回路連通的制動器軟管5。該制動器軟管5在前側(cè)下連桿12的上方的大致車體前側(cè)，以大致U字狀設(shè)置。圖12是表示對比例的前側(cè)下連桿及制動器軟管的位置關(guān)系的圖。圖中的(a)是從大致上方觀察上述前側(cè)下連桿20的斜視圖，(b)是從大致前方觀察上述前側(cè)下連桿20的斜視圖。在對比例的前側(cè)下連桿20的情況下，如前所述，前側(cè)下連桿20的形狀是向上方凸出的形狀。因此，在懸架產(chǎn)生行程時，連接襯套27會與制動器軟管4干涉。圖13是表示本實(shí)施方式中的前側(cè)下連桿及制動器軟管的位置關(guān)系的圖。圖中的(a)是從大致上方觀察前側(cè)下連桿12的斜視圖，(b)是從大致前方觀察前側(cè)下連桿12的斜視圖。在本實(shí)施方式的前側(cè)下連桿12的情況下，如前所述，前側(cè)下連桿12的形狀，為與將襯套21及22連結(jié)的直線LI相比為向下方側(cè)凸出的形狀。因此，在懸架行程時，可以抑制連接襯套27與制動器軟管4干涉。下面，對于橫向力的輸入進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式的前側(cè)下連桿12的情況下，如前所述，與將襯套21及22連結(jié)的直線LI相比，將連接襯套27及28連結(jié)的直線L3配置在下方。由此，通過使將連接襯套27及28連結(jié)的直線L3接近輪胎接地點(diǎn)，根據(jù)力偶的關(guān)系而可以提高懸架構(gòu)造的橫向剛性。下面，對于前后力的輸入進(jìn)行說明。如前述對比例所示，與前側(cè)下連桿20的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將連接襯套27配置在上方，從而在由制動引起的前后力的輸入時，可以確保車輪I的前束變化。此外，成為使連接襯套27的Q方向沿車寬方向的狀態(tài)。另一方面，如本實(shí)施方式所示，因?yàn)榕c前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將連接襯套27配置在下方，所以在這種狀態(tài)下，由制動引起的前后力的輸入時，很難確保車輪I的前束變化。因此，在本實(shí)施方式中，使連接襯套27的Q方向相對于車寬方向位移預(yù)先設(shè)定的角度P ( 430度)。由此，在制動時的前后力的輸入時，可以確保與對比例相同的前束變化，提高穩(wěn)定性。
此外，各部件的形狀、配置、數(shù)量等，可以在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)任意地變更。如上，連接襯套27及28與“襯套”相對應(yīng)。《效果》(I)根據(jù)本實(shí)施方式的懸架組裝構(gòu)造，與前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將連接襯套27及28的位置配置在下方。由此，通過與前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，將連接襯套27及28的位置配置在下方，可以抑制前側(cè)下連桿12的形狀向上方凸出。因此，可以抑制前側(cè)下連桿12和上連桿14的相互干涉，確保懸架充分的行程量。
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(2)根據(jù)本實(shí)施方式的懸架構(gòu)造，與將前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)和車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)連結(jié)的直線LI相比，將連接襯套27及28的位置配置在下方。由此，通過與將前側(cè)下連桿12的襯套21及22連結(jié)的直線LI相比，將連接襯套27及28的位置配置在下方，可以抑制前側(cè)下連桿12的形狀向上方凸出。因此，可以抑制前側(cè)下連桿12和上連桿14的相互干涉，確保懸架充分的行程量。(3)根據(jù)本實(shí)施方式的懸架構(gòu)造，將前側(cè)下連桿12及后側(cè)下連桿13利用沿車寬方向設(shè)置的兩個連接襯套27及28連結(jié)。并且，在車體正面觀察，將前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)和車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)連結(jié)的直線LI，和將沿車寬方向設(shè)置的兩個連接襯套27及28連結(jié)的直線L3平行地配置。由此，通過將前側(cè)下連桿12的襯套21及22連結(jié)的直線LI，和將連接襯套27及28連結(jié)的直線L3平行地配置，可以提高懸架的橫向剛性。(4)根據(jù)本實(shí)施方式的懸架構(gòu)造，將車寬方向外側(cè)的連接襯套27的軸垂直方向的R方向的剛性，設(shè)定得低于軸垂直方向上與R方向正交的Q方向的剛性。并且，在車體的標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)下，使Q方向相對于車寬方向位移預(yù)先規(guī)定的角度P (430度)。由此，通過使連接襯套27的Q方向相對于車寬方向位移預(yù)先規(guī)定的角度P，在由制動引起的前后力的輸入時，可以使車輪I產(chǎn)生前束方向的束角變化。因此，可以提高制動時的穩(wěn)定性。(5)根據(jù)本實(shí)施方式的懸架配置方法，與前側(cè)下連桿12的車輛方向外側(cè)的連結(jié)(襯套21)相比，將連接襯套27及28的位置配置在下方。由此，與前側(cè)下連桿12的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)相比，通過將連接襯套27及28的位置配置在下方，可以抑制前側(cè)下連桿12的形狀向上方凸出。因此，可以抑制前側(cè)下連桿12與上連桿14的相互干涉，確保懸架充分的行程量。《變形例》首先，在本實(shí)施方式中，將內(nèi)筒71與后側(cè)下連桿13的伸出部16連結(jié)，將外筒81與前側(cè)下連桿12連結(jié)，但是，當(dāng)然也可以將外筒81與后側(cè)下連桿13的伸出部16連結(jié)，將內(nèi)筒71與前側(cè)下連桿12連結(jié)。該變形例，也可以得到與上述本實(shí)施方式相同的作用效果。另外，在本實(shí)施方式中，將下托架31的上方利用上托架32閉塞而形成中空構(gòu)造的前側(cè)下連桿12，但也可以采用其他構(gòu)造。
圖14是表示前側(cè)下連桿的變形例I的結(jié)構(gòu)圖。圖中的(a)是前側(cè)下連桿12的斜視圖，(b)是前側(cè)下連桿12的剖視圖。前側(cè)下連桿12為中空構(gòu)造，其使前后成為一對的前部支架33及后部支架34對而接合。在該變形例I中，也可以得到與上述實(shí)施方式相同的作用效果。圖15是表示前側(cè)下連桿的變形例2的結(jié)構(gòu)圖。圖中的(a)是前側(cè)下連桿12的斜視圖，(b)是前側(cè)下連桿12的剖視圖。前側(cè)下連桿12通過液壓成型使剖面成為大致矩形的中空構(gòu)造。·該變形例2也可以得到與上述本實(shí)施方式相同的作用效果。另外，在本實(shí)施方式中，利用兩個連接襯套27及28連結(jié)前側(cè)下連桿12和后側(cè)下連桿13，但也可以利用一個連接襯套27連結(jié)。圖16是表示連接襯套的變形例的圖。該變形例，也可以得到與上述本實(shí)施方式相同的作用效果。
權(quán)利要求
1.一種懸架構(gòu)造，其特征在于，具有 車輪； 橋殼，其支撐上述車輪； 前側(cè)下連桿及后側(cè)下連桿，其在車體前后方向上排列，分別經(jīng)由連結(jié)點(diǎn)可擺動地連結(jié)上述橋殼和車體； 連接襯套，其連結(jié)上述前側(cè)下連桿和上述后側(cè)下連桿；以及 上連桿，其位于上述前側(cè)下連桿的上方，可擺動地連結(jié)上述橋殼和上述車體， 與上述前側(cè)下連桿的上述橋殼側(cè)的連結(jié)點(diǎn)相比，上述連接襯套的位置配置在下方。
2.如權(quán)利要求I所述的懸架構(gòu)造，其特征在于， 與將上述前側(cè)下連桿的上述橋殼側(cè)的連結(jié)點(diǎn)和上述車體側(cè)的連結(jié)點(diǎn)連結(jié)的直線相比，上述連接襯套的位置配置在下方。
3.如權(quán)利要求2所述的懸架構(gòu)造，其特征在于， 上述前側(cè)下連桿和上述后側(cè)下連桿通過沿車寬方向設(shè)置的兩個上述連接襯套連結(jié)，將上述前側(cè)下連桿的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)和車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)連結(jié)的直線和將沿車寬方向設(shè)置的兩個上述連接襯套連結(jié)的直線，在車體正面觀察平行地配置。
4.如權(quán)利要求I至3中任意一項(xiàng)所述的懸架構(gòu)造，其特征在于， 上述連接襯套具有 內(nèi)筒，其與上述前側(cè)下連桿及后側(cè)下連桿中的一個連結(jié)，具有沿車體前后方向的軸；外筒，其與上述前側(cè)下連桿及上述后側(cè)下連桿中的另一個連結(jié)，具有與上述內(nèi)筒的外周面正對的內(nèi)周面；以及 彈性體，其安裝在上述內(nèi)筒及上述外筒之間， 上述彈性體的軸垂直方向的R方向的剛性，設(shè)定得低于在軸垂直方向與上述R方向正交的Q方向的剛性，并且，在上述車體的標(biāo)準(zhǔn)姿態(tài)下，使上述Q方向相對于車寬方向位移預(yù)先設(shè)定的角度而配置上述連接襯套。
5.—種懸架連桿的配置方法，其特征在于， 利用橋殼支撐車輪， 利用在車體前后方向排列的前側(cè)懸架連桿及后側(cè)懸架連桿，以可擺動的狀態(tài)連結(jié)上述橋殼和車體， 將上述前側(cè)懸架連桿及上述后側(cè)懸架連桿通過連接襯套連結(jié)， 利用配置在上述前側(cè)下連桿上方的上連桿，以可擺動的狀態(tài)連結(jié)上述橋殼和車體， 與上述前側(cè)下連桿的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)相比，將上述連接襯套的位置配置在下方。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種懸架構(gòu)造，其可以抑制連桿的相互干涉，確保懸架的充分的行程量。通過前側(cè)下連桿(12)及后側(cè)下連桿(13)，以可擺動的狀態(tài)連結(jié)車輪(1)和懸架構(gòu)件(2)，通過連接襯套(27)及(28)連結(jié)前側(cè)下連桿(12)及后側(cè)下連桿(13)。另外，通過配置在前側(cè)下連桿(12)上方的上連桿(14)，以可擺動的狀態(tài)連結(jié)車輪(1)和懸架構(gòu)件(2)。并且，與將前側(cè)下連桿(12)的車寬方向外側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套21)和車寬方向內(nèi)側(cè)的連結(jié)點(diǎn)(襯套22)連結(jié)的直線(L1)相比，將連接襯套(27)及(28)的位置配置在下方。
文檔編號B60G7/00GK102785543SQ201210068719
公開日2012年11月21日 申請日期2012年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月16日
發(fā)明者中島惠一, 小出憐央, 川邊喜裕 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社