車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法、動力系統(tǒng)及車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提出一種車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法，包括以下步驟：在車輛正常行駛時，采集放電模塊兩端的第一電壓和分流器的第一電流，其中，在車輛正常行駛時，放電模塊不工作；在采集到第一電壓和第一電流之后，通過放電模塊對動力系統(tǒng)放電而使分流器的當前電流保持恒定且與第一電流滿足預定比例關系；當放電模塊對動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，采集放電模塊兩端的第二電壓和分流器的第二電流；根據第一電壓、第一電流、第二電壓和第二電流得到動力系統(tǒng)的開路電壓。根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法得到的開路電壓具有準確可靠的優(yōu)點。本發(fā)明還提出了一種車輛的動力系統(tǒng)及車輛。
【專利說明】車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法、動力系統(tǒng)及車輛

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車【技術領域】，特別涉及一種車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法、動力系統(tǒng)及車輛。

【背景技術】
[0002]動力電池由于其自身為復雜的電化學體系，內部的化學反應和過程非常繁雜，力口之影響其荷電狀態(tài)SOC的因素很多，因此，如何準確估算荷電狀態(tài)SOC —直是制約動力電池在實際應用中的瓶頸。目前，關于荷電狀態(tài)SOC的估算方法通常是根據動力電池的外部特性，諸如電壓、電流、溫度、充放電倍率、電池壽命等參數推斷得到的。相關技術中，SOC估算方法的典型代表方法有放電實驗法、Ah計量法、開路電壓法等，而現(xiàn)階段通常采用開路電壓法得到開路電壓，從而根據開路電壓估計并糾正S0C。
[0003]開路電壓法的缺點為需要動力電池達到相對穩(wěn)態(tài)這一條件，而由于動力電池需要長時間靜置才能達到穩(wěn)定狀態(tài)，通常需要幾個小時甚至十幾個小時，因此，給SOC的估計帶來不便。另外，由于動力電池靜置需要諸如電動汽車處于停車狀態(tài)，這對于行駛中的電動汽車，很難使用開路電壓法。此外，相關技術中對于開路電壓的計算，通常需要借助動力電池的內阻及SOC等預置數據，而由于內阻及SOC的不確定性，造成開路電壓的估計并不準確。


【發(fā)明內容】

[0004]本發(fā)明旨在至少解決上述技術問題之一。
[0005]為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法。該方法具有開路電壓檢測準確且檢測效率高的優(yōu)點。
[0006]本發(fā)明的另一個目的在于提出一種車輛的動力系統(tǒng)。
[0007]本發(fā)明的再一個目的在于提出一種車輛。
[0008]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面的實施例公開了一種車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法，所述動力系統(tǒng)包括:放電模塊、動力電池、分別與所述動力電池的正/負極相連的正/負極接觸器、與正極接觸器并聯(lián)的預充模塊、位于動力電池的負極和負極接觸器之間的分流器，所述放電模塊的一端與所述動力電池的正極相連且另一端與所述分流器和負極接觸器之間的節(jié)點相連，所述方法包括以下步驟:在車輛正常行駛時，采集所述放電模塊兩端的第一電壓和所述分流器的第一電流，其中，在車輛在正常行駛時，所述放電模塊不工作；在采集到所述第一電壓和所述第一電流之后，通過所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電而使所述分流器的當前電流保持恒定且與所述第一電流滿足預定比例關系；當所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，采集所述放電模塊兩端的第二電壓和所述分流器的第二電流；以及根據所述第一電壓、第一電流、第二電壓和所述第二電流得到所述動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0009]根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法，只需要利用車輛正常行駛時采集得到的放電模塊兩端的第一電壓和分流器的第一電流、以及通過放電模塊使動力電池進行一次額外放電時采集得到的放電模塊兩端的第二電壓和分流器的第而電流，便可快速計算得到開路電壓，在計算開路電壓時不需要使用并不是恒定不變的SOC、動力電池的內阻等預置數據參與開路電壓的計算，從而有效避免了利用SOC、內阻R等預置數據對計算開路電壓的影響，因此，使得開路電壓的計算更加精確可靠。另外，該方法可在車輛行駛過程中在線計算開路電壓，無需車輛熄火等，因此，該方法具有更高的靈活性和通用性。
[0010]另外，根據本發(fā)明上述實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法還可以具有如下附加的技術特征:
[0011]在一些示例中，所述動力系統(tǒng)的開路電壓通過如下公式得到，所述公式為:U(QCV)=(U1W2-U2W1)/(I2-11)，其中，所述仏咖為所述動力系統(tǒng)的開路電壓，所述U1為所述第一電壓，所述U2為所述第二電壓，所述I1為所述第一電流，所述I2為所述第二電流。
[0012]在一些示例中，所述當前電流與所述第一電流之間的比值位于[1.5,2]之間。
[0013]在一些示例中，所述放電模塊包括串聯(lián)的放電接觸器和放電電阻。
[0014]在一些示例中，還包括:根據所述動力系統(tǒng)的開路電壓對所述動力電池的荷電狀態(tài)SOC進行修正。
[0015]本發(fā)明第二方面的實施例公開了一種車輛的動力系統(tǒng)，包括:動力電池；分別與所述動力電池的正/負極相連的正/負極接觸器；預充模塊，所述預充模塊與正極接觸器并聯(lián)；分流器，所述分流器位于所述動力電池的負極和負極接觸器之間；放電模塊，所述放電模塊的一端與所述動力電池的正極相連且另一端與所述分流器和負極接觸器之間的節(jié)點相連；以及控制器，所述控制器用于在車輛正常行駛時，獲取所述放電模塊兩端的第一電壓和所述分流器的第一電流，其中，在車輛在正常行駛時，所述放電模塊不工作，并在獲取到所述第一電壓和所述第一電流之后，控制所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電而使所述分流器的當前電流保持恒定且與所述第一電流滿足預定比例關系，以及當控制所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，獲取所述放電模塊兩端的第二電壓和所述分流器的第二電流，并根據所述第一電壓、第一電流、第二電壓和所述第二電流得到所述動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0016]根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)，只需要利用車輛正常行駛時采集得到的放電模塊兩端的第一電壓和分流器的第一電流、以及通過放電模塊使動力電池進行一次額外放電時采集得到的放電模塊兩端的第二電壓和分流器的第而電流，便可計算得到開路電壓，在計算開路電壓時不需要使用并不是恒定不變的S0C、動力電池的內阻等預置數據參與開路電壓的計算，從而有效避免了利用S0C、內阻R等預置數據對計算開路電壓的影響，因此，使得開路電壓的計算更加精確可靠。另外，該動力系統(tǒng)結構簡單。
[0017]另外，根據本發(fā)明上述實施例的車輛的動力系統(tǒng)還可以具有如下附加的技術特征:
[0018]在一些示例中，所述控制器通過如下公式計算所述動力系統(tǒng)的開路電壓，所述公式為=U(OCV) = (WU2=KI1V(I2-11),其中，所述Utocv)為所述動力系統(tǒng)的開路電壓,所述U1為所述第一電壓，所述U2為所述第二電壓，所述I1為所述第一電流，所述I2為所述第二電流。
[0019]在一些示例中，所述當前電流與所述第一電流之間的比值位于[1.5,2]之間。
[0020]在一些示例中，所述放電模塊包括串聯(lián)的放電接觸器和放電電阻，所述放電接觸器由所述控制器控制。
[0021]本發(fā)明第三方面的實施例公開了一種車輛，包括:如上述實施例所述的車輛的動力系統(tǒng)。該車輛能夠準確地計算得到動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0022]本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0024]圖1是根據本發(fā)明一個實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法的流程圖；
[0025]圖2A至圖2C是應用本發(fā)明一個實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法檢測的開路電壓與實際開路電壓之間的對比圖；以及
[0026]圖3是根據本發(fā)明一個實施例的車輛的動力系統(tǒng)的電路圖。

【具體實施方式】
[0027]下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。
[0028]在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。
[0029]在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。
[0030]以下結合附圖描述根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法、車輛的動力系統(tǒng)及車輛。
[0031]在描述根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法之前，首先對車輛的動力系統(tǒng)進行說明。
[0032]如圖3所不,根據本發(fā)明一個實施例的車輛的動力系統(tǒng)包括:放電模塊1、動力電池2、正極接觸器3、負極接觸器4、預充模塊5和分流器6。其中，放電模塊I的一端與動力電池2的正極相連且放電模塊I的另一端與分流器6和負極接觸器4之間的節(jié)點相連，正極接觸器3與動力電池2的正極相連，負極接觸器4與動力電池2的負極相連，預充模塊5與正極接觸器3并聯(lián)、分流器6位于動力電池2的負極和負極接觸器4之間。
[0033]當然，為了保證車輛的動力系統(tǒng)的安全可靠，如圖3所示，在分流器6和負極接觸器4之間可串聯(lián)熔斷器7，以便利用熔斷器7對車輛的動力系統(tǒng)進行保護。
[0034]再次結合圖3，預充模塊5例如包括串聯(lián)的預充電組51和預充接觸器52。放電模塊I例如包括串聯(lián)的放電電阻和用于控制放電模塊通斷的放電接觸器。這樣，當放電接觸器吸合時，利用放電電阻可對動力電池2進行放電。其中，預充接觸器52、正極接觸器3、負極接觸器4和放電接觸器可由一個控制器進行控制或者由多個獨立的控制器分別進行控制。
[0035]下面結合本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)對本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法進行描述。如圖1所示，并結合圖3，根據本發(fā)明一個實施例的車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法，包括如下步驟:
[0036]步驟SlOl:在車輛正常行駛時，采集放電模塊I兩端的第一電壓和分流器的第一電流，其中，在車輛在正常行駛時，放電模塊不工作。
[0037]具體地說，當汽車在正常行駛過程中，動力系統(tǒng)中的放電模塊I不工作，此時，可通過諸如電池管理系統(tǒng)BMS持續(xù)采集電池的電壓(即放電模塊I兩端的電壓)和動力系統(tǒng)的電流(即流過分流器6的電流)，進而進算出動力電池2的荷電狀態(tài)S0C。
[0038]當需要對荷電狀態(tài)SOC進行糾正(即修正)時，一種方法是利用動力系統(tǒng)的開路電壓對SOC進行修正。也就是說，只要檢測出動力系統(tǒng)的開路電壓便能夠對SOC進行修正。為了檢測動力系統(tǒng)的開路電壓，本發(fā)明實施例的方法首先可在汽車在正常行駛過程中，首先采集放電模塊I兩端的電壓，記為第一電壓U1，并采集流過分流器6的電流，記為第一電流Ii。可以理解的是，U1和I1可以簡單方便地得到。其中，通常而言，車輛在正常行駛狀態(tài)下，動力系統(tǒng)的放電電流(即第一電流I1)約為20-30A。
[0039]步驟S102:在采集到第一電壓U1和第一電流I1之后,通過放電模塊I對動力系統(tǒng)放電而使分流器6的當前電流保持恒定且分流器6的當前電流與第一電流I1滿足預定比例關系。
[0040]例如:通過電池管理系統(tǒng)BMS控制放電模塊I持續(xù)放電預定時間,可以做到的是，BMS能夠通過控制放電模塊I放電而維持流過分流器6的當前電流的電流值為一恒定值，而且，該值大于第一電流I。作為一個具體的示例，當前電流與第一電流I1之間的比值位于[1.5,2]之間。即其值大小為第一電流I1的1.5-2倍，當然，其比例關系并不限于此，例如還可以為大于2倍的其它比值，然而，并不建議該比例過大，這是由于電流過大容易導致線路燒毀，同時浪費能耗，而如果過小，例如接近于I1，則可能導致后續(xù)的開路電壓檢測不夠精確。因此，出于能耗和開路電壓檢測結果兩方面的考慮，當前電流與第一電流I1之間的比值位于[1.5，2]之間比較合適。
[0041]在上述示例中，控制放電模塊I放電持續(xù)預設時間，其中，預設時間為但不限于10秒。
[0042]步驟S103:當放電模塊I對動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，采集放電模塊I兩端的第二電壓U2和分流器6的第二電流12。即在放電模塊I放電結束時，記錄放電模塊I兩端的第二電壓U2及放電結束時流過分流器6的第二電流12。
[0043]步驟S104:根據第一電壓U1、第一電流I1、第二電壓U2和第二電流I2得到動力系統(tǒng)的開路電壓。為了便于描述，開路電壓記為。_)。
[0044]具體而言，依據歐姆定律U = I*R可推出:
[0045]U(ocv) = Ui+I^R (I)
[0046]U(ocv) = U2+I2*R (2)
[0047]其中，R為動力電池2的內阻。根據公式I和公式2可以得到:
[0048]U(ocv) = (WU2W1V(I2-11) (3)
[0049]從而，利用公式3便可計算得到動力系統(tǒng)的開路電壓U(ocv)。
[0050]根據本發(fā)明實施例的方法，只需要利用車輛正常行駛時采集得到的放電模塊兩端的第一電壓和分流器的第一電流、以及通過放電模塊I使動力電池2進行一次額外放電時采集得到的放電模塊兩端的第二電壓和分流器的第而電流，便可快速地計算得到開路電壓，由公式3可知，不需要使用并不是恒定不變的S0C、內阻R等預置數據參與開路電壓的計算，從而有效避免了利用S0C、內阻R等預置數據對計算開路電壓的影響，因此，使得開路電壓的計算更加精確可靠。另外，該方法可在車輛行駛過程中在線計算開路電壓，無需車輛熄火等，因此，具有更高的靈活性和通用性。
[0051]為了更好地體現(xiàn)通過本發(fā)明實施例的方法得到的開路電壓更加準確。以下以具體試驗數據進行說明。
[0052]如圖2A至圖2C所示，在試驗室中得到真實的SOC-OCV曲線，測試方法為:
[0053](I)首先對動力電池進行3-5次充電循環(huán)，保持動力電池性能處于穩(wěn)定狀態(tài)，得到每次的放電容量，當兩次容量相差不大于3%時認為動力電池已穩(wěn)定，計算平均容量，記為CO。
[0054](2)將動力電池采用IC恒流充電至截止電壓U，再以U恒壓充電至截止電流0.1C。
[0055](3)采用ICO對動力電池放電6分鐘,然后靜置I小時,待動力電池完全穩(wěn)定后,測量其開路電壓U_9Q%，同理依次測量到，繪制出OCV-SOC曲線。
[0056]在不同的電流下進行OCV-SOC曲線的計算，測試方法為:
[0057](I)采用不同放電倍率對動力電池進行放電，由于動力電池本身存在內阻，其放電容量會隨著放電電流的增加依次降低。
[0058](2)記錄放電過程，依據每次放電的真實容量，計算在每次放電過程中SOC在90% -10%時所對應的OCV點，制作出圖表。同理計算出IC持續(xù)放電的SOC所對應的OCV點，代入上述公式3得到每個SOC下的U(ocv)值。將計算值與真實值進行對比，其結果如圖2A至2C所示。
[0059]由圖2A至2C可以明顯地看出，計算得到的OCV與實際OCV誤差小于0.5%。SOC在10%至90%的放電區(qū)間內。
[0060]如圖2A所示，采用1C&10C放電時，最大誤差0.38%，平均誤差0.21% ；
[0061]如圖2B所示，采用1C&5C放電時，最大誤差計算值0.56%，平均誤差0.26% ；
[0062]如圖2C所示，采用1C&2C放電時，最大誤差計算值-0.26%，平均誤差0.01%。
[0063]另外，當采用1C&1.5C放電時，最大誤差計算值0.13%，平均誤差0.06%。
[0064]由計算數據可以得知，通過該方法得到的OCV與實際OCV誤差很小，誤差率可以維持在0.5%以下。因此，該方法具有開路電壓計算準確的優(yōu)點。
[0065]在得到開路電壓之后，該方法可根據動力系統(tǒng)的開路電壓對動力電池的荷電狀態(tài)SOC進行修正。從而保證修正后的SOC更為準確。
[0066]如圖3所不,本發(fā)明的進一步實施例公開了一種車輛的動力系統(tǒng),包括:放電模塊1、動力電池2、正極接觸器3、負極接觸器4、預充模塊5、分流器6和控制器(圖3中沒有示出)。
[0067]其中，放電模塊I的一端與動力電池2的正極相連且放電模塊I的另一端與分流器6和負極接觸器4之間的節(jié)點相連，正極接觸器3與動力電池2的正極相連，負極接觸器4與動力電池2的負極相連，預充模塊5與正極接觸器3并聯(lián)、分流器6位于動力電池2的負極和負極接觸器4之間。
[0068]當然，為了保證車輛的動力系統(tǒng)的安全可靠，如圖3所示，在分流器6和負極接觸器4之間可串聯(lián)熔斷器7，以便利用熔斷器7對車輛的動力系統(tǒng)進行保護。
[0069]再次結合圖3，預充模塊5例如包括串聯(lián)的預充電組51和預充接觸器52。放電模塊I例如包括串聯(lián)的放電電阻和用于控制放電模塊通斷的放電接觸器。這樣，當放電接觸器吸合時，利用放電電阻可對動力電池2進行放電。其中，預充接觸器52、正極接觸器3、負極接觸器4和由控制器控制。控制器例如為電池管理系統(tǒng)BMS。
[0070]控制器用于在車輛正常行駛時，獲取放電模塊I兩端的第一電壓U1和分流器的第一電流I1，其中，在車輛在正常行駛時，放電模塊I不工作，并在獲取到第一電壓U1和第一電流I1之后，控制放電模塊I對動力系統(tǒng)放電而使分流器6的當前電流保持恒定且與第一電流I1滿足預定比例關系，其中，當前電流與第一電流I1之間的比值位于[1.5，2]之間，以及在控制放電模塊I對動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，獲取放電模塊I兩端的第二電壓U2和分流器6的第二電流I2，并根據第一電壓U1、第一電流I1、第二電壓U2和第二電流I1得到動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0071]作為一個具體的示例，控制器可通過如下公式計算所述動力系統(tǒng)的開路電壓，公式為=U(OCV) = (WU2W1)/(I2-11)，其中，u(ocv)為動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0072]根據本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)，只需要利用車輛正常行駛時采集得到的放電模塊兩端的第一電壓和分流器的第一電流、以及通過放電模塊I使動力電池2進行一次額外放電時采集得到的放電模塊兩端的第二電壓和分流器的第而電流，便可快速地計算得到開路電壓，并且不需要使用并不是恒定不變的S0C、內阻R等預置數據參與開路電壓的計算，從而有效避免了利用S0C、內阻R等預置數據對計算開路電壓的影響，因此，使得開路電壓的計算更加精確可靠。另外，該車輛的動力系統(tǒng)可在車輛行駛過程中在線計算開路電壓，無需車輛熄火等，因此，具有更高的靈活性和通用性。此外，該車輛的動力系統(tǒng)具有結構簡單、便于實施的優(yōu)點。
[0073]需要說明的是，本發(fā)明實施例的車輛的動力系統(tǒng)的具體實現(xiàn)與方法部分類似，為了減少冗余，不做贅述。
[0074]本發(fā)明的進一步的實施例公開了一種車輛，包括:如上述任意一個實施例所述的車輛的動力系統(tǒng)。該車輛可以準確地計算得到動力系統(tǒng)的開路電壓。
[0075]另外，根據本發(fā)明實施例的車輛的其它構成以及作用對于本領域技術人員而言都是已知的，為了減少冗余，不做贅述。
[0076]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。
[0077]盡管已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，本領域的普通技術人員可以理解:在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由權利要求及其等同限定。
【權利要求】
1.一種車輛的動力系統(tǒng)開路電壓檢測方法，其特征在于，所述動力系統(tǒng)包括:放電模塊、動力電池、分別與所述動力電池的正/負極相連的正/負極接觸器、與正極接觸器并聯(lián)的預充模塊、位于動力電池的負極和負極接觸器之間的分流器，所述放電模塊的一端與所述動力電池的正極相連且另一端與所述分流器和負極接觸器之間的節(jié)點相連，所述方法包括以下步驟: 在車輛正常行駛時，采集所述放電模塊兩端的第一電壓和所述分流器的第一電流，其中，在車輛在正常行駛時，所述放電模塊不工作； 在采集到所述第一電壓和所述第一電流之后，通過所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電而使所述分流器的當前電流保持恒定且與所述第一電流滿足預定比例關系； 當所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，采集所述放電模塊兩端的第二電壓和所述分流器的第二電流；以及 根據所述第一電壓、第一電流、第二電壓和所述第二電流得到所述動力系統(tǒng)的開路電壓。
2.根據權利要求1所述的動力系統(tǒng)的開路電壓檢測方法，其特征在于，所述動力系統(tǒng)的開路電壓通過如下公式得到，所述公式為: U(OCV) = (UfWi1V(I2-11), 其中，所述UtoCT)為所述動力系統(tǒng)的開路電壓，所述U1為所述第一電壓，所述U2為所述第二電壓，所述I1為所述第一電流，所述I2為所述第二電流。
3.根據權利要求1所述的動力系統(tǒng)的開路電壓檢測方法，其特征在于，所述當前電流與所述第一電流之間的比值位于[1.5，2]之間。
4.根據權利要求1所述的動力系統(tǒng)的開路電壓檢測方法，其特征在于，所述放電模塊包括串聯(lián)的放電接觸器和放電電阻。
5.根據權利要求1-4任一項所述的動力系統(tǒng)的開路電壓檢測方法，其特征在于，還包括: 根據所述動力系統(tǒng)的開路電壓對所述動力電池的荷電狀態(tài)SOC進行修正。
6.—種車輛的動力系統(tǒng),其特征在于,包括: 動力電池； 分別與所述動力電池的正/負極相連的正/負極接觸器； 預充模塊，所述預充模塊與正極接觸器并聯(lián)； 分流器，所述分流器位于所述動力電池的負極和負極接觸器之間； 放電模塊，所述放電模塊的一端與所述動力電池的正極相連且另一端與所述分流器和負極接觸器之間的節(jié)點相連；以及 控制器，所述控制器用于在車輛正常行駛時，獲取所述放電模塊兩端的第一電壓和所述分流器的第一電流，其中，在車輛在正常行駛時，所述放電模塊不工作，并在獲取到所述第一電壓和所述第一電流之后，控制所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電而使所述分流器的當前電流保持恒定且與所述第一電流滿足預定比例關系，以及當控制所述放電模塊對所述動力系統(tǒng)放電達到預設時間后，獲取所述放電模塊兩端的第二電壓和所述分流器的第二電流，并根據所述第一電壓、第一電流、第二電壓和所述第二電流得到所述動力系統(tǒng)的開路電壓。
7.根據權利要求6所述的車輛的動力系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器通過如下公式計算所述動力系統(tǒng)的開路電壓，所述公式為: U(OCV) = (UfWi1V(I2-11), 其中，所述UtoCT)為所述動力系統(tǒng)的開路電壓，所述U1為所述第一電壓，所述U2為所述第二電壓，所述I1為所述第一電流，所述I2為所述第二電流。
8.根據權利要求6所述的車輛的動力系統(tǒng)，其特征在于，所述當前電流與所述第一電流之間的比值位于[1.5，2]之間。
9.根據權利要求6-8任一項所述的車輛的動力系統(tǒng)，其特征在于，所述放電模塊包括串聯(lián)的放電接觸器和放電電阻，所述放電接觸器由所述控制器控制。
10.一種車輛，其特征在于，包括:如權利要求6-9任一項所述車輛的動力系統(tǒng)。
【文檔編號】B60L11/18GK104198795SQ201410366123
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2014年7月29日 優(yōu)先權日:2014年7月29日
【發(fā)明者】趙彬彬, 梁飛, 吳瓊, 邢曉飛, 朱國威, 尹彩鋒 申請人:長城汽車股份有限公司