本PCT專利申請要求于2014年7月18日提交的序列號為62/026,130的美國臨時專利申請的權益和優先權，該申請的全部公開內容被視為是本申請的公開內容的一部分，并且在此通過參引并入本文。

技術領域

本發明總體上涉及車輛車橋，并且更具體地涉及用于車輛的扭轉梁后橋組件。本發明還涉及制造車輛車橋的方法，并且更具體地涉及制造用于車輛的扭轉梁后橋組件的方法。

背景技術：

扭轉梁后橋懸架組件，也稱為扭力梁車橋，是下述類型的汽車懸架：該類型的汽車懸架包括各自與車輛的車輪聯接的一對縱臂以及在縱臂之間橫向延伸的扭轉梁。在車輛操作期間，當車輪中的一個車輪相對于另一個車輪移動時，例如在車輛側傾期間或者當車輛的車輪中的一個車輪遇到例如路面中的坑洼時，扭轉梁以扭轉運動的方式發生變形。扭轉梁的扭轉運動消減了該運動。

通常，這種扭轉梁沿著扭轉梁的多個區域直接焊接至每個縱臂。例如，當U形扭轉梁與縱臂互相連接時，通常使用焊接將扭轉梁沿著扭轉梁的頂壁、側壁和/或底壁直接緊固至縱臂組件。在O形扭轉梁或C形扭轉梁與縱臂互相連接的情況下，使用焊接將扭轉梁沿著扭轉梁的外周直接緊固至縱臂。然而，扭轉梁和/或縱臂的制造偏差可能會在將這些部件配裝在一起以為焊接操作做準備時帶來挑戰和問題。此外，這些制造偏差可能會導致扭轉梁與縱臂之間的不令人滿意的焊接接頭，從而導致扭轉梁與縱臂之間的焊接接頭在扭轉梁車橋組件的制造和組裝之后的疲勞和破裂。

技術實現要素：

本發明的一個方面包括一種車輛的扭轉梁車橋組件，該扭轉梁車橋組件包括扭轉梁和一對縱臂，扭轉梁在第一扭轉梁端部與第二扭轉梁端部之間沿著軸線A延伸。扭轉車橋組件還包括一對襯套，所述一對襯套各自布置在第一扭轉梁端部或第二扭轉梁端部中的一者與相應的縱臂之間并且與第一扭轉梁端部或第二扭轉梁端部中的該一者和相應的縱臂相互連接，以在扭轉梁與縱臂之間建立無焊縫接頭。

本發明的另一方面包括一種制造扭轉梁車橋組件的方法。該方法通過設置扭轉梁、一對縱臂以及一對襯套開始，其中，扭轉梁在第一扭轉梁端部與第二扭轉梁端部之間沿著軸線A延伸。該方法通過在襯套中的每個襯套與扭轉梁的相應的端部之間建立無焊縫連接并且隨后在襯套中的每個襯套與相應的縱臂之間建立無焊縫連接而繼續進行。因此，制造扭轉梁車橋組件的方法提供了扭轉梁與縱臂之間的無焊縫接頭。

附圖說明

由于本發明的這些及其他特征和優點通過參照結合附圖考慮時的以下詳細描述而變得被更好地理解，因此這些及其他特征和優點將易于領會，在附圖中：

圖1是扭轉梁車橋組件的立體圖；

圖2是示出了扭轉梁車橋組件的、圖1的分解圖；

圖3是扭轉梁車橋組件的俯視圖；

圖4是扭轉梁車橋組件的仰視圖；

圖5是扭轉梁車橋組件的正視圖；以及

圖6是扭轉梁車橋組件的后視圖。

具體實施方式

參照附圖，其中，貫穿這若干視圖，相同的附圖標記表示對應的部件。圖1至圖6中總體上示出了根據本發明的一個方面構造的示例性的扭轉梁車橋組件20。如在其中所示出的，扭轉梁車橋組件20是后懸架組件并且包括一對縱臂22，所述一對縱臂22附接至橫向扭轉梁24的相反端部。縱臂22形成為與扭轉梁24分離的單獨件，并且如將在下文中更詳細地描述的，縱臂22隨后接合至扭轉梁24或與扭轉梁24互相連接。縱臂22可以以各種尺寸、形狀和構型形成，這主要取決于放置扭轉梁車橋組件20的車輛。

如圖1中所示，每個縱臂22均在第一縱臂端部26與第二縱臂端部28之間延伸。車橋安裝構件30連接至第一縱臂端部26，其中，每個車輪安裝構件30彼此對準。軸架32以與第二縱臂端部28相鄰的方式連接至縱臂22，如圖2中最佳示出的，扭轉梁24從第一扭轉梁端部34沿著軸線A延伸至第二扭轉梁端部36。在優選設置中，扭轉梁24為管狀的并且由繞軸線A并沿著軸線A縱向地延伸的金屬管形成。然而，在不背離本公開的范圍的情況下，扭轉梁24還可以包括各種不同的形狀、構型和材料。

如圖2中最佳示出的，扭轉梁車橋組件20包括一對襯套38，每個襯套均單獨地布置在縱臂22與第一扭轉梁端部28或第二扭轉梁端部30中的一者之間并且與縱臂22和第一扭轉梁端部28或第二扭轉梁端部30中的該一者互相連接，以用于在縱臂22與扭轉梁24之間建立無焊縫接頭。換句話說，所述一對襯套38在縱臂組件22與扭轉梁24之間建立了橫向的無焊縫互相連接。因此，扭轉梁車橋組件20相對于現有技術的扭轉梁車橋組件提供了改善的且更強健的疲勞性能，其中，現有技術的扭轉梁車橋組件包括縱臂與扭轉梁之間的焊接接頭。在示例性實施方式中，襯套38可以由諸如橡膠或另一適合的彈性體之類的彈性材料形成以允許調整襯套，從而導致了縱臂22和扭轉梁24的無焊縫互相連接所需的合適的剛度。然而，在不背離本公開的范圍的情況下，襯套38，正如該術語在整個申請中使用的那樣，還可以是實心襯套、滑動軸承、滾珠軸承、滾子軸承、滾針軸承或它們的任意組合。

如圖2中最佳示出的，在示例性實施方式中，襯套38中的每個襯套均為管狀的并且被按壓或模制到管狀的扭轉梁24的相應的第一扭轉梁端部34或第二扭轉梁端部36上。然而，在不背離本公開的范圍的情況下，在不使用焊接的情況下將襯套38接合至扭轉梁24的替代方法是可能的。如圖2中最佳示出的，在示例性實施方式中，縱臂22中的每個縱臂均限定了在軸線A上對準的孔口40，并且管狀襯套38被按壓到縱臂22的孔口40中，以在縱臂22與扭轉梁24之間建立無焊縫接頭。然而，在不背離本公開的范圍的情況下，可以設想不使用焊接而將襯套38緊固至縱臂22的其他方法，例如通過使用螺栓或其他緊固件。

本發明的另一方面包括將扭轉梁24與一對縱臂22互相連接以形成扭轉梁車橋組件20的方法。該方法通過提供扭轉梁24和一對縱臂22開始，其中，扭轉梁24從第一扭轉梁端部34沿著軸線A延伸至第二扭轉梁端部36。該方法通過提供一對襯套38并且隨后在襯套38中的每個襯套與扭轉梁24的相應的端部34、36之間建立無焊縫連接而繼續進行。在優選實施方式中，扭轉梁24和所述一對襯套38中的每一者均為管狀的，并且上述步驟包括將襯套38中的每個襯套壓配合或模制到扭轉梁24的相應的端部36、38。該方法通過在所述一對襯套與相應的縱臂22之間建立無焊縫連接而繼續進行。在示例性實施方式中，縱臂22限定了在軸線A上對準的孔口40，并且上述步驟包括將襯套38中的每個襯套均壓配合到縱臂22的相應的孔口40中。因此，形成扭轉梁車橋組件的方法導致在縱臂22與扭轉梁24之間產生了無焊縫接頭，這相對于包括焊接接頭的現有技術的扭轉梁車橋組件提供了改善的且更強健的疲勞性能。

明顯地，根據上述教示，許多改型和變型是可能的，并且這些改型和變型可以在落入所附權利要求的范圍內的同時以與被具體描述的方式不同的方式來實施。