本申請主張基于2016年1月7日申請的日本專利申請第2016-002094號的優(yōu)先權(quán)。該日本申請的全部內(nèi)容通過參考援用于本說明書中。

本發(fā)明涉及一種輸送臺車。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1中公開了一種在多個車輪(一對前車輪和一對后車輪)上分別連結(jié)齒輪馬達(dá)而成的四輪驅(qū)動輸送臺車。

齒輪馬達(dá)是馬達(dá)和減速機(jī)構(gòu)連結(jié)而成的。在該專利文獻(xiàn)1中公開的輸送臺車的齒輪馬達(dá)中，針對馬達(dá)串聯(lián)連接有兩級的減速機(jī)構(gòu)，而且該減速架構(gòu)為輸入軸和輸出軸同軸配置的直線減速機(jī)構(gòu)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2011-178374號公報

上述專利文獻(xiàn)1中公開的輸送臺車的載物臺的尺寸比較大，因此，設(shè)置在各個車輪的齒輪馬達(dá)不會彼此干擾。但是若要使載物臺更加緊湊化，則存在如下問題：在一對前車輪的齒輪馬達(dá)彼此之間、一對后車輪的齒輪馬達(dá)彼此之間、車體左側(cè)的前車輪和后車輪的齒輪馬達(dá)彼此之間、或者車體右側(cè)的前車輪和后車輪的齒輪馬達(dá)彼此之間會產(chǎn)生尺寸上的干擾。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決這種現(xiàn)有問題而完成的，其課題為避免各個車輪的齒輪馬達(dá)彼此干擾，并且使輸送臺車更加緊湊化。

本發(fā)明通過下述結(jié)構(gòu)的輸送臺車來解決上述課題，所述輸送臺車具備一對前車輪、一對后車輪以及連結(jié)于各個所述前車輪及各個所述后車輪的齒輪馬達(dá)，在所述輸送臺車中，所述齒輪馬達(dá)具備：正交軸減速機(jī)構(gòu)，其連結(jié)于馬達(dá)的輸出軸；平行軸減速機(jī)構(gòu)，其設(shè)置在所述正交軸減速機(jī)構(gòu)的后級，所述平行軸減速機(jī)構(gòu)的輸出軸連結(jié)于所述車輪，從車軸方向觀察時，所述正交軸減速機(jī)構(gòu)與所述平行軸減速機(jī)構(gòu)重疊。

在本發(fā)明中，正交軸減速機(jī)構(gòu)直接連結(jié)在馬達(dá)的輸出軸上。而且，平行軸減速機(jī)構(gòu)設(shè)置在該正交軸減速機(jī)構(gòu)的后級。平行軸減速機(jī)構(gòu)的輸出軸連結(jié)在各個車輪上。而且，從車軸方向觀察時，該正交軸減速機(jī)構(gòu)與平行軸減速機(jī)構(gòu)重疊。

由此，能夠在車軸方向以及與車軸正交的方向(輸送臺車的前后方向)的這兩個方向上有效地避免齒輪馬達(dá)彼此干擾。

根據(jù)本發(fā)明，能夠避免各個車輪的齒輪馬達(dá)彼此干擾，并且能夠使輸送臺車更加緊湊化。

附圖說明

圖1為表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的輸送臺車整體的概略俯視圖。

圖2為表示在圖1的輸送臺車中組裝于各個車輪的齒輪馬達(dá)的俯視剖視圖。

圖3為沿著圖2的向視iii-iii線的剖視圖。

圖4為表示本發(fā)明的另一實施方式的一例所涉及的輸送臺車中的齒輪馬達(dá)的相當(dāng)于圖2的俯視剖視圖。

圖中：10-輸送臺車，12-車輪，12a、12b-一對前車輪，12c、12d-一對后車輪，14-齒輪馬達(dá)，16-馬達(dá)，17-馬達(dá)軸(馬達(dá)的輸出軸)，20-正交軸減速機(jī)構(gòu)，30-平行軸減速機(jī)構(gòu)，68-第2平行輸出軸(平行軸減速機(jī)構(gòu)的輸出軸)，x12-車軸方向。

具體實施方式

以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖1為表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的輸送臺車整體的概略俯視圖，圖2為表示在該輸送臺車中組裝于右后車輪的齒輪馬達(dá)的俯視剖視圖，圖3為沿著圖2的向視iii-iii線的剖視圖。

概略而言，該輸送臺車10具備：四個車輪12(一對前車輪12a、12b和一對后車輪12c、12d)；連結(jié)于各個車輪12的齒輪馬達(dá)14。即，輸送臺車10為四個車輪12均被驅(qū)動的四輪驅(qū)動輸送臺車。

各個齒輪馬達(dá)14的結(jié)構(gòu)相同。齒輪馬達(dá)14具備：馬達(dá)16；正交軸減速機(jī)構(gòu)20，連結(jié)于該馬達(dá)16的馬達(dá)軸(馬達(dá)的輸出軸：參考圖2)17；平行軸減速機(jī)構(gòu)30，設(shè)置在該正交軸減速機(jī)構(gòu)20的后級。

而且，在本輸送臺車10中，各個平行軸減速機(jī)構(gòu)30的輸出軸(后述的第2平行輸出軸68)分別連結(jié)于各個車輪12，并且，從車軸方向x12觀察時，正交軸減速機(jī)構(gòu)20與平行軸減速機(jī)構(gòu)30(至少一部分)重疊。

以下進(jìn)行詳述。

輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14具備馬達(dá)16作為車輪12的驅(qū)動源。馬達(dá)16的馬達(dá)外殼18具有大致呈圓筒狀的外殼主體部18a以及外殼小徑部18b，該外殼小徑部18b從外殼主體部18a連續(xù)且以與該外殼主體部18a同軸方式形成在該外殼主體部18a的輸出側(cè)。馬達(dá)16的馬達(dá)軸17從外殼小徑部18b的徑向中央突出。

外殼小徑部18b的外徑d18b比外殼主體部18a的外徑d18a小，在外殼小徑部18b的徑向外側(cè)形成有從馬達(dá)軸17的軸向觀察時與外殼主體部18a重疊的外側(cè)空間s18b。

輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14具備連結(jié)于馬達(dá)16的馬達(dá)軸17的正交軸減速機(jī)構(gòu)20。馬達(dá)軸17兼作正交軸減速機(jī)構(gòu)20的輸入軸(正交輸入軸22)(馬達(dá)軸17＝正交輸入軸22)。

齒輪馬達(dá)14的正交軸減速機(jī)構(gòu)20具備小錐齒輪24以及與該小錐齒輪24嚙合的錐齒輪26。

正交軸減速機(jī)構(gòu)20的小錐齒輪24經(jīng)由第1鍵25連結(jié)于正交軸減速機(jī)構(gòu)20的輸入軸即正交輸入軸22(＝馬達(dá)軸17)。此外，小錐齒輪24也可以直接形成于正交輸入軸22上。

正交軸減速機(jī)構(gòu)20的錐齒輪26經(jīng)由第2鍵27連結(jié)于正交軸減速機(jī)構(gòu)20的輸出軸(即正交輸出軸)28。

在此，“正交軸減速機(jī)構(gòu)”是指“輸入軸的軸心與輸出軸的軸心沿彼此垂直的方向延伸的減速機(jī)構(gòu)”。這種減速機(jī)構(gòu)包括輸入軸的軸心與輸出軸的軸心在共同的平面上相交的減速機(jī)構(gòu)以及未在共同的平面上相交的減速機(jī)構(gòu)。

作為輸入軸的軸心與輸出軸的軸心在共同的平面上相交的減速機(jī)構(gòu)，例如有(圖1～圖3的結(jié)構(gòu)例中所采用的)基于小錐齒輪和錐齒輪的減速機(jī)構(gòu)。作為輸入軸的軸心與輸出軸的軸心未在共同的平面上相交的減速機(jī)構(gòu)，例如有基于準(zhǔn)雙曲面小齒輪和準(zhǔn)雙曲面齒輪的減速機(jī)構(gòu)或基于蝸桿和蝸輪的減速機(jī)構(gòu)。本發(fā)明中的正交軸減速機(jī)構(gòu)包括上述兩個概念的減速機(jī)構(gòu)。

由于該齒輪馬達(dá)14的正交軸減速機(jī)構(gòu)20為具備小錐齒輪24以及錐齒輪26的結(jié)構(gòu)，因此正交軸減速機(jī)構(gòu)20的正交輸入軸22的軸心c22與正交輸出軸28的軸心c28沿彼此垂直的方向延伸，并且在共同的平面上(相當(dāng)于圖2的紙面的平面上)相交。

輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14在正交軸減速機(jī)構(gòu)20的后級具備平行軸減速機(jī)構(gòu)30。

在此，“平行軸減速機(jī)構(gòu)”是指“輸入軸的軸心與輸出軸的軸心沿彼此平行的方向延伸的減速機(jī)構(gòu)”。此外，此處的“平行”這一概念包括同軸的概念。

更具體而言，本發(fā)明中的“平行軸減速機(jī)構(gòu)”未必一定要由一級的減速級構(gòu)成，也可以由兩級以上的多級的減速級構(gòu)成。另外，在具備多級的減速級時，各個減速級未必一定要由同一種齒輪系構(gòu)成。例如，也可以采用基于正小齒輪和正齒輪的減速級、基于簡單行星齒輪機(jī)構(gòu)的減速級或基于偏心擺動型行星齒輪機(jī)構(gòu)的減速級等不同種類的齒輪系的減速級混合存在的結(jié)構(gòu)。

本輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14的平行軸減速機(jī)構(gòu)30具備：第1減速級31，具有螺旋小齒輪34和螺旋齒輪36的齒輪系；第2減速級32，具有偏心擺動型行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪系。正交軸減速機(jī)構(gòu)20的正交輸出軸28兼作平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1減速級31的輸入軸即第1平行輸入軸38(正交輸出軸28＝第1平行輸入軸38)。

在平行軸減速機(jī)構(gòu)30中，相當(dāng)于該平行軸減速機(jī)構(gòu)30的輸入軸的第1平行輸入軸38的軸心c38與相當(dāng)于該平行軸減速機(jī)構(gòu)30的輸出軸的第2平行輸出軸(后述的內(nèi)齒輪66的主體)68的軸心c68沿彼此平行的方向延伸。在平行軸減速機(jī)構(gòu)30中，在第1平行輸入軸38與第2平行輸出軸68之間不具有不與該第1平行輸入軸38以及第2平行輸出軸68平行的旋轉(zhuǎn)軸。

平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1減速級31具備螺旋小齒輪34以及螺旋齒輪36。

第1減速級31的螺旋小齒輪34以直切方式形成于第1平行輸入軸38。此外，螺旋小齒輪34也可以是不以直切方式形成于第1平行輸入軸38而是通過鍵等連結(jié)于第1平行輸入軸38的結(jié)構(gòu)。

第1減速級31的螺旋齒輪36經(jīng)由第3鍵42連結(jié)于該第1減速級31的輸出軸(即第1平行輸出軸)40。第1平行輸出軸40由具有第1中空部40a的空心軸構(gòu)成。

平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1減速級31與第2減速級32經(jīng)由連結(jié)機(jī)構(gòu)44連結(jié)在一起。連結(jié)機(jī)構(gòu)44具備實心軸46以及連結(jié)接頭48。

具體而言，實心軸46插入于第1減速級31的第1平行輸出軸40的第1中空部40a內(nèi)，并經(jīng)由第4鍵50連結(jié)于該第1平行輸出軸40。實心軸46具有從第1平行輸出軸40突出的小徑部46a。連結(jié)接頭48外嵌于該實心軸46的小徑部46a以及第2減速級32的輸入軸(即第2平行輸入軸)52這兩者上，并且分別經(jīng)由第5鍵54和第6鍵56連結(jié)該小徑部46a和第2平行輸入軸52。

平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32由偏心擺動型減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。第2減速級32具備第2平行輸入軸52以及第2平行輸出軸(后述的內(nèi)齒輪66的主體)68。如上所述，第2平行輸出軸68相當(dāng)于平行軸減速機(jī)構(gòu)30的輸出軸。車輪12連結(jié)于第2平行輸出軸68。

具體而言，在第2減速級32的第2平行輸入軸52上經(jīng)由第7鍵58連結(jié)有偏心體60。在偏心體60的外周具有相對于第2平行輸入軸52的軸心偏心的兩個偏心部60a、60b。兩個偏心部60a、60b的偏心相位差為180度(向彼此相反的方向偏心)。

在偏心部60a上，經(jīng)由滾子軸承62a以擺動自如的方式組裝有外齒輪64a，在偏心部60b上，經(jīng)由滾子軸承62b以擺動自如的方式組裝有外齒輪64b。外齒輪64a、64b與內(nèi)齒輪66內(nèi)嚙合。

內(nèi)齒輪66具備：第2平行輸出軸68，構(gòu)成內(nèi)齒輪66的主體；支承銷70，支承于該第2平行輸出軸68；內(nèi)齒輥72，旋轉(zhuǎn)自如地組裝于該支承銷70且構(gòu)成內(nèi)齒輪66的內(nèi)齒。

內(nèi)齒輪66的內(nèi)齒數(shù)量(內(nèi)齒輥72的根數(shù))比外齒輪64a、64b的外齒數(shù)量稍多(該例子中僅多1個)。第2平行輸出軸68經(jīng)由車輪螺栓76與車輪12以及與該車輪12一體旋轉(zhuǎn)的輪板74連結(jié)。

另一方面，在外齒輪64a、64b的從軸心偏移的位置上形成有貫通孔64a1、64b1，銷部件78貫穿該貫通孔64a1、64b1。

在銷部件78的外周外嵌有滑動促進(jìn)部件79。在滑動促進(jìn)部件79與貫通孔64a1、64b1之間確保有相當(dāng)于偏心部60a、60b的偏心量的兩倍的間隙。銷部件78被壓入于配置在外齒輪64a、64b的軸向上與負(fù)載相反的一側(cè)(車軸方向x12上的車體內(nèi)側(cè)：圖2的左側(cè))的輪架80。輪架80經(jīng)由輪架螺栓82連結(jié)于車輪罩部件84。

車輪罩部件84具備罩主體86以及與該罩主體86連結(jié)的封閉板88，并且車輪罩部件84覆蓋包括車輪12的徑向外側(cè)在內(nèi)的該車輪12的大致整個周圍。

更具體而言，車輪罩部件84的罩主體86具有中央支承部86a、內(nèi)側(cè)罩部86b以及徑向罩部86c。

罩主體86的中央支承部86a經(jīng)由輪架螺栓82連結(jié)于輪架80，并且中央支承部86a配置在連結(jié)接頭48的徑向外側(cè)且車輪12的徑向內(nèi)側(cè)且相當(dāng)于車軸方向x12上的該車輪12的車體內(nèi)側(cè)一半的位置。

罩主體86的內(nèi)側(cè)罩部86b從中央支承部86a的車軸方向x12上的車體內(nèi)側(cè)端部連續(xù)且向徑向外側(cè)延伸，并且覆蓋車輪12的車體內(nèi)側(cè)端面12g。

罩主體86的徑向罩部86c從內(nèi)側(cè)罩部86b的徑向外側(cè)端部沿車軸方向x12延伸，并且覆蓋車輪12的徑向外側(cè)。

車輪罩部件84的封閉板88由不同于罩主體86的其他部件構(gòu)成。封閉板88封閉罩主體86的徑向罩部86c的車體外側(cè)端部的開口86c1，并且覆罩包括輪板74在內(nèi)的車輪12的車體外側(cè)端面12f。在封閉板88的徑向中央形成有環(huán)狀的突起部88a。

車輪罩部件84的罩主體86和封閉板88具有以使車輪12能夠與地面g(參考圖3)接地的方式在車輪12的接地部g12附近切除罩主體86和封閉板88的周向上的一部分而成的切口部86s、88s。車輪12利用從該切口部86s、88s露出的接地部g12部分與地面g接地。

車輪罩部件84具有這種結(jié)構(gòu)的罩主體86和封閉板88，并且除了車輪12的接地部g12附近的切口部86s、88s以外，覆蓋該車輪12的幾乎整個周圍。車輪罩部件84的罩主體86的徑向罩部86c部分安裝在輸送臺車10的載物臺11的下部，并且安裝成(通過未圖示的馬達(dá)的驅(qū)動)以通過車輪12的車軸方向x12上中央的鉛垂線v12為轉(zhuǎn)動中心能夠水平轉(zhuǎn)動。因此，包括與車輪罩部件84成為一體的馬達(dá)16在內(nèi)的車輪12能夠以所述鉛垂線v12為轉(zhuǎn)動中心進(jìn)行轉(zhuǎn)動(能夠操舵)。

此外，在車輪罩部件84的罩主體86的內(nèi)側(cè)罩部86b，經(jīng)由罩螺栓93連結(jié)有環(huán)狀的連結(jié)板90。該環(huán)狀的連結(jié)板90上固定有容納正交軸減速機(jī)構(gòu)20和平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1減速級31的中間外殼89，而且在該中間外殼89上連結(jié)有馬達(dá)16的馬達(dá)外殼18。

如上所述，在本輸送臺車10中，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的輪架80通過輪架螺栓82與車輪罩部件84成為一體。車輪12(與輪板74一同)通過車輪螺栓76與平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的第2平行輸出軸(內(nèi)齒輪66的主體)68成為一體。成為一體的車輪12、第2平行輸出軸68以及輪板74通過內(nèi)側(cè)車輪軸承91及外側(cè)車輪軸承92相對于與輪架80成為一體的車輪罩部件84進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

更具體而言，車輪12具有沿車軸方向x12連續(xù)貫通的車輪外側(cè)中空部12q以及車輪內(nèi)側(cè)中空部12p。在車輪外側(cè)中空部12q中容納有平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的第2平行輸出軸(內(nèi)齒輪66的主體)68。

另外，在車輪內(nèi)側(cè)中空部12p中容納有第2減速級32的輪架80以及與該輪架80成為一體的車輪罩部件84的中央支承部86a。在車輪罩部件84的中央支承部86a的外周與車輪內(nèi)側(cè)中空部12p之間配置有所述內(nèi)側(cè)車輪軸承91。

此外，在車輪內(nèi)側(cè)中空部12p與輪架80的外周之間配置有油封81。

另一方面，輪板74由在徑向中央部具有向車體外側(cè)突出的凸部74a的圓盤狀部件構(gòu)成。而且，在車輪罩部件84的封閉板88的突起部88a的內(nèi)周與該輪板74的凸部74a的外周之間配置有所述外側(cè)車輪軸承92。

此外，在該輪板74的凸部74a的內(nèi)周與第2減速級32的第2平行輸入軸52的外周之間配置有輸入軸外側(cè)軸承94。另外，在輪架80的內(nèi)周與第2平行輸入軸52的外周之間配置有輸入軸內(nèi)側(cè)軸承95。第2減速級32的第2平行輸入軸52被該輸入軸外側(cè)軸承94和輸入軸內(nèi)側(cè)軸承95支承為旋轉(zhuǎn)自如。

在此，在本輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14中，從車軸方向x12觀察時，其正交軸減速機(jī)構(gòu)20與平行軸減速機(jī)構(gòu)30重疊。

“從車軸方向觀察時，正交軸減速機(jī)構(gòu)與平行軸減速機(jī)構(gòu)重疊”是指“從車軸方向觀察時，組裝于正交軸減速機(jī)構(gòu)的輸出軸上的輸出齒輪與組裝于平行軸減速機(jī)構(gòu)的最后一級的輸出軸上的輸出齒輪至少一部分重疊”。

具體而言，在該輸送臺車10中，從車軸方向x12觀察時，組裝于正交軸減速機(jī)構(gòu)20的正交輸出軸28上的錐齒輪26(輸出齒輪)與組裝于平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32(最后一級)的第2平行輸出軸(內(nèi)齒輪66的主體)68上的內(nèi)齒輪(輸出齒輪)66彼此重疊s(26-66)。

如上所述，在該輸送臺車10中，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的內(nèi)齒輪66容納在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)。換言之，可以理解為，在該輸送臺車10中，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的至少一部分配置在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)。

另外，本輸送臺車10的馬達(dá)外殼18在外殼小徑部18b的徑向外側(cè)具有從馬達(dá)軸17的軸向觀察時與外殼主體部18a重疊的外側(cè)空間s18b。在本輸送臺車10中，在平行軸減速機(jī)構(gòu)30中組裝基于螺旋小齒輪34和螺旋齒輪36的第1減速級31，并使車輪罩部件84的一部分與該外側(cè)空間s18b重疊。即，從該馬達(dá)16的軸向觀察時，使馬達(dá)16與(覆蓋車輪12的徑向外側(cè)的)車輪罩部件84重疊s(18-84)。

在本輸送臺車10中，從馬達(dá)16的馬達(dá)軸17的軸向觀察時，馬達(dá)外殼18還與車輪12重疊s(18-12)。

接下來說明該輸送臺車10的作用。首先，對有關(guān)該輸送臺車10的齒輪馬達(dá)14的動力傳遞的作用進(jìn)行說明。

若馬達(dá)16的馬達(dá)軸17旋轉(zhuǎn)，則經(jīng)由第1鍵25連結(jié)于該馬達(dá)軸17的正交軸減速機(jī)構(gòu)20的小錐齒輪24旋轉(zhuǎn)。由此，與該小錐齒輪24嚙合的錐齒輪26旋轉(zhuǎn)。

錐齒輪26的旋轉(zhuǎn)通過固定有該錐齒輪26的正交輸出軸28(平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1平行輸入軸38)的旋轉(zhuǎn)而傳遞至設(shè)置在該正交軸減速機(jī)構(gòu)20的后級的平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第1減速級31的螺旋小齒輪34。若螺旋小齒輪34旋轉(zhuǎn)，則與該螺旋小齒輪34嚙合的螺旋齒輪36旋轉(zhuǎn)。由此，固定有螺旋齒輪36的第1平行輸出軸40旋轉(zhuǎn)，而且經(jīng)由實心軸46和連結(jié)接頭48，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的第2平行輸入軸52旋轉(zhuǎn)。

若第2平行輸入軸52旋轉(zhuǎn)，則通過偏心體60的偏心部60a、60b的偏心旋轉(zhuǎn)，外齒輪64a、64b經(jīng)由滾子軸承62a、62b進(jìn)行擺動。外齒輪64a、64b與內(nèi)齒輪66內(nèi)嚙合，并且外齒輪64a、64b的自轉(zhuǎn)被固定于輪架80的銷部件78限制。

因此產(chǎn)生如下現(xiàn)象：由內(nèi)齒輪66的主體構(gòu)成的第2平行輸出軸68旋轉(zhuǎn)與內(nèi)齒輪和外齒輪64a、64b的齒數(shù)差相應(yīng)的量(1齒量)。通過第2平行輸出軸68的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由車輪螺栓76與該第2平行輸出軸68成為一體的車輪12進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，從而能夠使輸送臺車10行走。

車輪12及輪板74通過內(nèi)側(cè)車輪軸承91和外側(cè)車輪軸承92支承于與輪架80成為一體的車輪罩部件84。車輪罩部件84安裝在輸送臺車10的載物臺11的下部，并且安裝成以通過車輪12的車軸方向x12上的中央的鉛垂線v12作為轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動自如。因此，通過使車輪罩部件84繞鉛垂線v12轉(zhuǎn)動，能夠使(包括與車輪罩部件84成為一體的馬達(dá)16在內(nèi)的)車輪12轉(zhuǎn)動(操舵)。

在此，例如，在像專利文獻(xiàn)1中所記載的那樣僅由同軸型的平行軸減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成齒輪馬達(dá)的情況下，一對前車輪的齒輪馬達(dá)以及一對后車輪的齒輪馬達(dá)均排列成其馬達(dá)軸朝向車軸方向，因此成為阻礙輸送臺車的車軸方向上的長度的緊湊化的原因。該情況在由非同軸型的平行軸減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成齒輪馬達(dá)時也同樣存在。

另一方面，若將正交軸減速機(jī)構(gòu)組裝于齒輪馬達(dá)，則能夠?qū)X輪馬達(dá)排列成其馬達(dá)軸朝向與車軸方向垂直的方向(輸送臺車的前后方向)，因此能夠消除齒輪馬達(dá)在車軸方向上彼此干擾的問題。

但是，此時，例如，若先在馬達(dá)的馬達(dá)軸上連結(jié)平行軸減速機(jī)構(gòu)后在其后級組裝正交軸減速機(jī)構(gòu)，則不得不將正交軸減速機(jī)構(gòu)和平行軸減速機(jī)構(gòu)這兩個減速機(jī)構(gòu)的大半部分配置在車輪的軸向外側(cè)，其結(jié)果，這次成為阻礙輸送臺車的前后方向上的長度的緊湊化的原因。

對此，在本輸送臺車10中，通過如下作用來實現(xiàn)輸送臺車10的緊湊化。

首先，在馬達(dá)16的馬達(dá)軸17上連結(jié)正交軸減速機(jī)構(gòu)20。由此，能夠?qū)?長度在馬達(dá)軸17的軸向上較大的)馬達(dá)16配置成其馬達(dá)軸17朝向輸送臺車10的前后方向。由此，能夠使輸送臺車10的車輪12之間的車軸方向上的長度緊湊化。

而且，在本輸送臺車10中，平行軸減速機(jī)構(gòu)30連結(jié)在正交軸減速機(jī)構(gòu)20的后級，并且平行軸減速機(jī)構(gòu)30的輸出軸(第2平行輸出軸68)連結(jié)于車輪12。在結(jié)構(gòu)上，將平行軸減速機(jī)構(gòu)30的一部分或全部容納在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)是比較容易的，因此，可以根據(jù)輸送臺車10的具體的車軸方向上的長度以及前后方向上的長度，通過更加靈活的設(shè)計而使輸送臺車10緊湊化。

具體而言，在本輸送臺車10中，從車軸方向x12觀察時，組裝于正交軸減速機(jī)構(gòu)20的正交輸出軸28上的錐齒輪26與組裝于平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的第2平行輸出軸(內(nèi)齒輪66的主體)68上的內(nèi)齒輪66(輸出齒輪)重疊s(26-66)。即，從車軸方向x12觀察時，正交軸減速機(jī)構(gòu)20與平行軸減速機(jī)構(gòu)30重疊。因此，能夠使輸送臺車10的前后方向上的長度更加緊湊相當(dāng)于重疊的量。

另外，在本輸送臺車10中，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的第2減速級32的整個內(nèi)齒輪66容納在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)。即，平行軸減速機(jī)構(gòu)30的至少一部分配置在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)。該結(jié)構(gòu)有助于輸送臺車10的車軸方向上的長度的緊湊化。

另外，本輸送臺車10的馬達(dá)外殼18在外殼小徑部18b的徑向外側(cè)具有從馬達(dá)軸17的軸方向觀察時與外殼主體部18a重疊的外側(cè)空間s18b。在本輸送臺車10中，在平行軸減速機(jī)構(gòu)30組裝了基于螺旋小齒輪34和螺旋齒輪36的第1減速級31，避免了外殼主體部18a與(覆蓋車輪12的徑向外側(cè)的)車輪罩部件84發(fā)生干擾，并在該外側(cè)空間s18b部分配置了該車輪罩部件84的一部分。即，從該馬達(dá)16的軸向觀察時，馬達(dá)16與車輪罩部件84重疊s(18-84)。

此外，從馬達(dá)16的軸向觀察時，馬達(dá)16還與車輪12重疊s(18-12)。由此，在輸送臺車10的車軸方向x12上，能夠?qū)ⅠR達(dá)16配置在更加靠近車輪12相當(dāng)于上述重疊量的位置，從而能夠進(jìn)一步實現(xiàn)輸送臺車10的車軸方向上的長度的緊湊化。

圖4表示本發(fā)明的另一實施方式的一例所涉及的輸送臺車110。

在該輸送臺車110中，由正交軸減速機(jī)構(gòu)120和僅為一級的平行軸減速機(jī)構(gòu)130構(gòu)成齒輪馬達(dá)114的減速機(jī)構(gòu)。即，平行軸減速機(jī)構(gòu)130不具有上述實施方式中的第1減速級31。

在該輸送臺車110中，正交軸減速機(jī)構(gòu)120的輸出軸(即，正交輸出軸)140和平行軸減速機(jī)構(gòu)130的輸出軸(即，平行輸出軸)168同軸配置。

此外，在該輸送臺車110中，從車軸方向x12觀察時，整個正交軸減速機(jī)構(gòu)120(整個小錐齒輪124和錐齒輪126)容納在車輪12的范圍內(nèi)。

由此，尤其能夠?qū)崿F(xiàn)輸送臺車110的前后方向上的長度的緊湊化。

另外，在該輸送臺車110中，平行軸減速機(jī)構(gòu)130為該平行軸減速機(jī)構(gòu)130的輸入軸即平行輸入軸(＝正交輸出軸)140和輸出軸即平行輸出軸168同軸配置的直線減速機(jī)構(gòu)。

由此，容易將平行軸減速機(jī)構(gòu)130的一部分或全部配置在車輪12的徑向內(nèi)側(cè)，能夠?qū)崿F(xiàn)輸送臺車110的車軸方向上的長度的緊湊化。該圖4的結(jié)構(gòu)例所涉及的輸送臺車110在想要使前后方向上的長度緊湊化時尤其有效。

關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與之前的實施方式大致相同，因此，在附圖中，對于具有相同或類似功能的部件標(biāo)注相同的符號，并省略重復(fù)說明。

此外，在上述實施方式中，正交軸減速機(jī)構(gòu)的正交輸入軸兼作馬達(dá)軸，但是也可以由不同于馬達(dá)軸的其他部件構(gòu)成正交軸減速機(jī)構(gòu)的輸入軸(例如，可以采用通過接頭等與馬達(dá)軸連結(jié)的結(jié)構(gòu))。

另外，在上述實施方式中，作為正交軸減速機(jī)構(gòu)，采用了輸出軸的軸心與輸入軸的軸心在共同的平面上相交且基于小錐齒輪和錐齒輪的減速機(jī)構(gòu)。但是，如上所述，本發(fā)明的正交軸減速機(jī)構(gòu)還包括輸出軸的軸心與輸入軸的軸心未在共同的平面上相交的(軸心錯開的)減速機(jī)構(gòu)。這種軸心錯開的正交軸減速機(jī)構(gòu)例如在想要將馬達(dá)的軸心保持為與地面平行并且要調(diào)整馬達(dá)的離地高度時能夠成為有效的方式。