技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法。

背景技術(shù)：

對比自動擋車輛的發(fā)動機啟停與手動擋車型的發(fā)動機啟停，在功能的實現(xiàn)方面有著較大的區(qū)別。自動變速器的啟停需要自動變速箱控制單元(TCU)和電子控制單元(ECU，Electronic Control Unit)以及電子駐車系統(tǒng)(EPB，Electric Parking Brake)配合實現(xiàn)。其安全問題尤其需要得到仔細的考慮。

手動擋車輛主要是通過擋位開關(guān)、離合器位置開關(guān)、制動踏板信號、車速信號等方面判定當前狀態(tài)是否滿足駕駛員的發(fā)動機停機需求，需保證在停機時不影響駕駛員的安全性、舒適性，不需考慮變速器的一些相關(guān)狀態(tài)。

而針對自動擋車輛，ECU不僅要采集整車、發(fā)動機的相關(guān)信號進行發(fā)動機停機判斷，還需要同時考慮到自動擋變速器中油壓、擋位選擇等相關(guān)信息，比手動變速器更為復雜。

在整個控制過程中，ECU對駕駛員意圖的判定起到至關(guān)重要的作用，其準確度與否直接影響到駕駛者的使用感受和安全性，而現(xiàn)有技術(shù)中并有沒有針對自動擋車輛的控制發(fā)動機停機。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個目的是要提供一種基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法，包括：步驟A：檢測擋位信號；步驟B：根據(jù)擋位信號的不同，采用不同的控制策略控制發(fā)動機停機，其中，在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，至少滿足以下條件時，控制發(fā)動機停機：車速低于第一預定值；且剎車信號開啟。

優(yōu)選地，在步驟A之前，還需判斷：車輛的各個系統(tǒng)是否有故障；車輛控制器是否禁止發(fā)動機停機；車輛啟動后的車速是否超過預定的啟動車速閾值；以及車輛霧燈是否打開；若車輛的各個系統(tǒng)沒有故障，車輛控制器未禁止發(fā)動機停機，車輛啟動后的車速超過啟動車速閾值，且車輛霧燈未打開，則繼續(xù)進行步驟A和步驟B。

優(yōu)選地，啟動車速閾值被設(shè)定為5km/h以上。

優(yōu)選地，步驟B中，在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，還需滿足以下條件，才控制發(fā)動機停機：空調(diào)、除霜和除霧功能均為關(guān)閉狀態(tài)；自動擋變速箱的主油道油壓大于預定值；且液力變矩器打開。

優(yōu)選地，步驟B中，在擋位信號指示車輛變速器處于N/P擋的情況下，至少滿足以下條件組之一時，控制發(fā)動機停機：剎車信號開啟且車速低于第二預定值；或者剎車信號關(guān)閉且車速低于第三預定值。

優(yōu)選地，步驟B中，在擋位信號指示車輛變速器處于N/P擋的情況下，還需滿足以下條件，才控制發(fā)動機停機：空調(diào)、除霜和除霧功能均為關(guān)閉狀態(tài)。

優(yōu)選地，第一預定值等于第二預定值；且第三預定值小于第二預定值。

優(yōu)選地，第一預定值和第二預定值均被設(shè)定為3km/h；且第三預定值被設(shè)定為1km/h。

優(yōu)選地，在擋位信號指示車輛變速器處于R擋的情況下，控制發(fā)動機不停機。

優(yōu)選地，在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，按照以下順序進行判斷，以確定是否對發(fā)動機進行控制停機：判斷車速是否低于第一預定值；判斷空調(diào)、除霜和除霧功能是否為關(guān)閉狀態(tài)；判斷剎車信號是否開啟；判斷自動擋變速箱的主油道油壓是否大于預定值；判斷液力變矩器是否處于打開狀態(tài)。

通過電子控制單元對自動擋車輛進行檢測，在檢測到自動擋的擋位信號后，并檢測車輛的車速以及剎車信號的信息，以對自動擋車輛控制發(fā)動機停機。在自動擋車輛的前進擋D/M擋對車輛行駛狀態(tài)進行考慮，當車速低于第一預定值并且剎車燈開啟，則控制發(fā)動機停機，以達到省油的效果。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對本發(fā)明具體實施例的詳細描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會更加明了本發(fā)明的上述以及其他目的、優(yōu)點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本發(fā)明的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法的流程示意圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法的流程示意圖。

具體實施方式

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的流程示意圖，本實施例的基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法，包括：

步驟A：檢測擋位信號；

步驟B：根據(jù)擋位信號的不同，采用不同的控制策略控制發(fā)動機停機，其中，

在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，至少滿足車速低于第一預定值且剎車信號開啟的條件時，控制發(fā)動機停機。

在自動擋車輛的前進擋D/M擋對車輛行駛狀態(tài)進行考慮，當車速低于第一預定值并且剎車燈開啟，則認為可以控制發(fā)動機停機，以達到省油的效果，比如在等紅燈時，避免浪費油，車輛系統(tǒng)自動控制發(fā)動機停機。

本實施例進一步優(yōu)選地，在步驟A之前，還需判斷：

車輛的各個系統(tǒng)是否有故障；

車輛控制器是否禁止發(fā)動機停機；

車輛啟動后的車速是否超過預定的啟動車速閾值；以及

車輛霧燈是否打開；

若車輛的各個系統(tǒng)沒有故障，車輛控制器未禁止發(fā)動機停機，車輛啟動后的車速超過啟動車速閾值，且車輛霧燈未打開，則繼續(xù)進行步驟A和步驟B。

本實施例中，將啟動車速閾值設(shè)定為5km/h，此數(shù)值為最佳優(yōu)選。需要說明的是，本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，在不影響功能以及方法步驟的情況下，在步驟A之前的判斷步驟可以逐次進行也可以同時進行。并且相應(yīng)的檢測過程均是本領(lǐng)域的公知常識或者車輛電腦中已經(jīng)檢測的數(shù)據(jù)，此處便不對檢測進行贅述。

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的流程示意圖，本實施例的基于自動擋車輛的擋位控制發(fā)動機停機的方法，包括以下步驟：

步驟A：檢測擋位信號；

步驟B：根據(jù)擋位信號的不同，采用不同的控制策略控制發(fā)動機停機，其中，

在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，至少滿足以下條件時，控制發(fā)動機停機：

車速低于第一預定值；

剎車信號開啟；

空調(diào)、除霜和除霧功能均為關(guān)閉狀態(tài)；

自動擋變速箱的主油道油壓大于預定值；且

液力變矩器打開。

相比于圖1的實施例的方法，通過增加空調(diào)、除霜和除霧狀態(tài)的判斷，保證駕駛員的舒適性和安全性。另外，增加對自動擋變速箱以及液力變矩器的狀態(tài)監(jiān)測，其中，自動擋變速箱的主油道的油壓預定值需要根據(jù)情況進行設(shè)定。如液力變矩器鎖止，則代表此時重新啟動發(fā)動機會帶來較大沖擊。所以發(fā)動機不能停機，這樣避免了上述兩個零部件損壞。

車輛的車載電腦ECU首先需要檢測發(fā)動機停機的基本條件是否滿足才可以執(zhí)行發(fā)動機操作，這樣可以在不影響駕駛員使用需求時控制發(fā)動機停機，最大化提升客戶體現(xiàn)，具體地，在步驟A之前，還需判斷：

車輛的各個系統(tǒng)是否有故障；

車輛控制器是否禁止發(fā)動機停機；

車輛啟動后的車速是否超過預定的啟動車速閾值；以及

車輛霧燈是否打開；

若車輛的各個系統(tǒng)沒有故障，車輛控制器未禁止發(fā)動機停機，車輛啟動后的車速超過啟動車速閾值，且車輛霧燈未打開，則繼續(xù)進行步驟A和步驟B。本實施例中，將啟動車速閾值設(shè)定為5km/h，此數(shù)值為最佳優(yōu)選。需要說明的是，本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，在不影響功能以及方法步驟的情況下，在步驟A之前的判斷步驟可以逐次進行也可以同時進行。并且相應(yīng)的檢測過程均是本領(lǐng)域的公知常識或者車輛電腦中已經(jīng)檢測的數(shù)據(jù)，此處便不對檢測進行贅述。

針對自動擋擋位不同，而進行區(qū)別控制策略，具體地：

步驟B中，在擋位信號指示車輛變速器處于N/P擋的情況下，至少滿足以下條件組之一時，控制發(fā)動機停機：

剎車信號開啟且車速低于第二預定值；或者

剎車信號關(guān)閉且車速低于第三預定值。

即在判斷剎車信號是否開啟后，根據(jù)判斷結(jié)果再判斷車速是否低于第二預定值或第三預定值，如果滿足上述的條件，則控制發(fā)動機停機。需要說明的是，剎車信號以及車速的檢測以及判斷的步驟也可以同時進行，實現(xiàn)手段為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的，此處不再贅述。

為了保證駕駛員的舒適性和駕駛安全性，優(yōu)選地，當檢測的擋位信號為N/P擋時，在不僅滿足車速低于第二預定值和剎車信號開啟的情況下，還滿足空調(diào)、除霜和除霧功能均在關(guān)閉狀態(tài)時，則控制發(fā)動機停機。

本實施例中，第一預定值等于第二預定值；且第三預定值小于第二預定值。如圖2所示，第一預定值和第二預定值均為3km/h，第三預定值被設(shè)定為1km/h。第一預定值和第二預定值為3km/h是最佳的車速設(shè)定。而在基本條件中車速的啟動車速閾值根據(jù)車輛具體需要，進行選擇。

當檢測的擋位信號為N/P擋時，當滿足車速低于1km/h和剎車信號關(guān)閉的條件時，則控制發(fā)動機停機。

在擋位信號指示車輛變速器處于D/M擋的情況下，按照以下順序進行判斷，以確定是否對發(fā)動機進行控制停機：

判斷車速是否低于第一預定值；

判斷空調(diào)、除霜和除霧功能是否為關(guān)閉狀態(tài)；

判斷剎車信號是否開啟；

判斷自動擋變速箱的主油道油壓是否大于預定值；

判斷液力變矩器是否處于打開狀態(tài)。

如果上述判斷的結(jié)果均為是時，則控制發(fā)動機停機。如果上述的檢測結(jié)果任一項為否時，則控制發(fā)動機不停機。上述的步驟順序為判斷步驟中最優(yōu)選的，該判斷步驟依照停機判斷的重要等級進行逐一判斷的，其中車速判斷的重要程度最高，然后逐次降低。但是需要特別說明的是，上述的判斷順序并不是唯一的判斷順序，在不影響其他功能以及步驟沖突的情況下，該判斷步驟也可以同時進行，在滿足上述所有條件時，確定對發(fā)動機進行控制停機。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的多個示例性實施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開的內(nèi)容直接確定或推導出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。