本實用新型涉及車體懸架的領域，具體涉及一種整體橋懸架。

背景技術：

懸架是汽車的車架（或車架）與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車架的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸架結構由彈性元件、減震器以及導向機構等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數懸架具有螺旋彈簧和減振器結構，但不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構件。根據結構不同可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。

獨立懸架的兩側車輪分別通過分體式車橋懸掛在車架或車架的下面。其優點是：質量輕，減少了車架受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車架的傾斜和震動。不過，獨立懸架也存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵占一些車內乘坐空間。現代轎車大多采用獨立懸架，按結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

非獨立懸架的兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起懸掛在車架或車架的下面。

非獨立懸架雖然具有結構簡單、成本低、強度高、保養、維修容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒適性及操縱穩定性都相對較差，在現代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用于貨車和大客車上。

綜合上述，獨立懸架采用的是分體式車橋，所以也可以稱為分體橋懸架；非獨立懸架采用的是整體式車橋，所以也可以稱為整體橋懸架。暫時獨立懸架和非獨立懸架兩者之間的優缺點都比較分明，現在急需一種結合兩者有點的懸架系統。由于非獨立懸架的結構簡單，成本較低，所以一般都是趨向于在非獨立懸架上進行改進。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于：克服現有技術的不足，提供一種整體橋懸架，在保留了傳統非獨立懸架優點的同時，還結合了獨立懸架的優點，具有結構簡單、成本低、強度高、駕乘舒適、便于保養和維修的特點；將該懸架用于前懸掛，可以使車體在行車過程中前輪定位參數變化小、輪胎磨損小，減少了車架受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；避震裝置位于中央，當一側車輪跳動的時候，能減小、甚至完全消除車架的被動側傾，并提高了車輪的地面附著力；避震裝置位于兩側，通過改變避震裝置的相對位置和角度，從而改變側傾和復原力矩，可以對避震裝置的橫向和縱向硬度單獨進行調校。

本實用新型所采取的技術方案是：

整體橋懸架，包括整體橋，所述整體橋的兩端分別轉動連接有車輪，所述整體橋分別通過擺臂A和擺臂B與車架連接，所述擺臂A的一端與整體橋擺動連接，其擺動中心點A位于整體橋中縱截面上，所述擺臂A的另一端繞車架的連接端A所設的擺動軸上下擺動連接；所述擺臂B設有兩根，分別對稱設于擺臂A的兩側，所述擺臂B的一端繞整體橋所設的擺動中心點B與整體橋擺動連接，擺臂B的另一端繞車架的連接端B所設的擺動中心點C與車架擺動連接，所述擺動中心點A、擺動中心點B、擺動軸心以及擺動中心點C向車架的縱向截面投影所圍成的圖形為四邊形；所述整體橋與車架之間設有減震裝置，或者擺臂A與車架之間設有減震裝置。

本實用新型進一步改進方案是，所述擺臂A通過球頭與整體橋連接，所述擺臂B通過球頭與整體橋和車架的連接端B連接，擺動中心點A、擺動中心點B和擺動中心點C分別為各球頭的球心。

本實用新型更進一步改進方案是，所述擺臂A通過軸桿與車架連接，擺動軸心為軸桿的軸心。

本實用新型更進一步改進方案是，所述擺臂A為“A”形結構，所述“A”形結構的較寬的一端與車架連接，所述擺臂A的另一端與整體橋連接。

本實用新型更進一步改進方案是，所述擺臂A為 “Y”形結構，所述“Y”形結構的擺臂A的叉桿分別與車架連接，所述擺臂A的另一端與整體橋連接。

本實用新型更進一步改進方案是，所述叉桿與車架各自連接的擺動軸為同軸設置。

本實用新型更進一步改進方案是，所述減震裝置設于車架的中縱截面內或者對稱設于車架中縱截面的兩側。

本實用新型更進一步改進方案是，所述減震裝置為螺旋彈簧減震器或空氣彈簧減震器。

本實用新型的有益效果在于：

第一、本實用新型的整體橋懸架，在保留了傳統非獨立懸架優點的同時，還結合了獨立懸架的優點，具有結構簡單、成本低、強度高、駕乘舒適、便于保養和維修的特點。

第二、本實用新型的整體橋懸架，將該懸架用于前懸掛，可以使車體在行車過程中前輪定位參數變化小、輪胎磨損小，減少了車架受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力。

第三、本實用新型的整體橋懸架，避震裝置位于中央，當一側車輪跳動的時候，能減小、甚至完全消除車架的被動側傾，并提高了車輪的地面附著力。

第四、本實用新型的整體橋懸架，避震裝置位于兩側，通過改變避震裝置的相對位置和角度，從而改變側傾和復原力矩，可以對避震裝置的橫向和縱向硬度單獨進行調校。

附圖說明：

圖1為實施例1的車軸處的主視剖視示意圖。

圖2為實施例1的俯視示意圖。

圖3為實施例2的俯視示意圖。

圖4為實施例3的俯視示意圖。

圖5為實施例4的俯視示意圖。

具體實施方式：

實施例1

結合圖1和圖2可知，本實用新型包括整體橋1，所述整體橋1的兩端分別轉動連接有車輪2，所述整體橋1分別通過擺臂A4和擺臂B8與車架連接，所述擺臂A4的一端與整體橋1擺動連接，其擺動中心點A位于整體橋1中縱截面上，所述擺臂A4的另一端繞車架的連接端A7所設的擺動軸上下擺動連接；所述擺臂B8設有兩根，分別對稱設于擺臂A4的兩側，所述擺臂B8的一端繞整體橋1所設的擺動中心點B與整體橋1擺動連接，擺臂B8的另一端繞車架的連接端B所設的擺動中心點C與車架擺動連接，所述擺動中心點A、擺動中心點B、擺動軸心以及擺動中心點C向車架的縱向截面投影所圍成的圖形為四邊形；所述擺臂A4與車架之間設有減震裝置17；所述擺臂A4通過球頭15與整體橋1連接，所述擺臂B8通過球頭15與整體橋1和車架的連接端B連接，擺動中心點A、擺動中心點B和擺動中心點C分別為各球頭15的球心；所述擺臂A4通過軸桿10與車架連接，擺動軸心為軸桿10的軸心；所述擺臂A4為“Y”形結構，所述“Y”形結構的擺臂A4的叉桿5分別與車架連接，所述擺臂A4的另一端與整體橋1連接；所述叉桿5與車架各自連接的擺動軸為同軸設置；所述減震裝置17位于車架的中縱截面內；所述減震裝置17為螺旋彈簧減震器或空氣彈簧減震器。

實施例2

如圖3所示，本實用新型包括整體橋1，所述整體橋1的兩端分別轉動連接有車輪2，所述整體橋1分別通過擺臂A4和擺臂B8與車架連接，所述擺臂A4的一端與整體橋1擺動連接，其擺動中心點A位于整體橋1中縱截面上，所述擺臂A4的另一端與車架的連接端A7所設的擺動軸上下擺動連接；所述擺臂B8設有兩根，分別對稱設于擺臂A4的兩側，所述擺臂B8的一端繞整體橋1所設的擺動中心點B與整體橋1擺動連接，擺臂B8的另一端繞車架的連接端B所設的擺動中心點C與車架擺動連接，所述擺動中心點A、擺動中心點B、擺動軸心以及擺動中心點C向車架的縱向截面投影所圍成的圖形為四邊形；所述整體橋1與車架之間設有減震裝置17；所述擺臂A4通過球頭15與整體橋1連接，所述擺臂B8通過球頭15與整體橋1和車架的連接端B連接，擺動中心點A、擺動中心點B和擺動中心點C分別為各球頭15的球心；所述擺臂A4通過軸桿10與車架連接，擺動軸心為軸桿10的軸心；所述擺臂A4為“Y”形結構，所述“Y”形結構的擺臂A4的叉桿5分別與車架連接，所述擺臂A4的另一端與整體橋1連接；所述叉桿5與車架各自連接的擺動軸為同軸設置；所述減震裝置17位于車架的中縱截面內；所述減震裝置17為螺旋彈簧減震器或空氣彈簧減震器。

實施例3

如圖4所示，本實用新型包括整體橋1，所述整體橋1的兩端分別轉動連接有車輪2，所述整體橋1分別通過擺臂A4和擺臂B8與車架連接，所述擺臂A4的一端與整體橋1擺動連接，其擺動中心點A位于整體橋1中縱截面上，所述擺臂A4的另一端與車架的連接端A7所設的擺動軸上下擺動連接；所述擺臂B8設有兩根，分別對稱設于擺臂A4的兩側，所述擺臂B8的一端繞整體橋1所設的擺動中心點B與整體橋1擺動連接，擺臂B8的另一端繞車架的連接端B所設的擺動中心點C與車架擺動連接，所述擺動中心點A、擺動中心點B、擺動軸心以及擺動中心點C向車架的縱向截面投影所圍成的圖形為四邊形；所述整體橋1與車架之間設有減震裝置17；所述擺臂A4通過球頭15與整體橋1連接，所述擺臂B8通過球頭15與整體橋1和車架的連接端B連接，擺動中心點A、擺動中心點B和擺動中心點C分別為各球頭15的球心；所述擺臂A4通過軸桿10與車架連接，擺動軸心為軸桿10的軸心；所述擺臂A4為“Y”形結構，所述“Y”形結構的擺臂A4的叉桿5分別與車架連接，所述擺臂A4的另一端與整體橋1連接；所述叉桿5與車架各自連接的擺動軸為同軸設置；減震裝置17的數量為兩個，所述減震裝置17的兩端分別與整體橋1和車架連接，并且減震裝置17分別對稱設于車架中縱截面的兩側；所述減震裝置17為螺旋彈簧減震器或空氣彈簧減震器。

實施例4

如圖5所示，本實用新型包括整體橋1，所述整體橋1的兩端分別轉動連接有車輪2，所述整體橋1分別通過擺臂A4和擺臂B8與車架連接，所述擺臂A4的一端與整體橋1擺動連接，其擺動中心點A位于整體橋1中縱截面上，所述擺臂A4的另一端與車架的連接端A7所設的擺動軸上下擺動連接；所述擺臂B8設有兩根，分別對稱設于擺臂A4的兩側，所述擺臂B8的一端繞整體橋1所設的擺動中心點B與整體橋1擺動連接，擺臂B8的另一端繞車架的連接端B所設的擺動中心點C與車架擺動連接，所述擺動中心點A、擺動中心點B、擺動軸心以及擺動中心點C向車架的縱向截面投影所圍成的圖形為四邊形；所述整體橋1與車架之間設有減震裝置17，或者擺臂A4與車架之間設有減震裝置17；所述擺臂A4通過球頭15與整體橋1連接，所述擺臂B8通過球頭15與整體橋1和車架的連接端B連接，擺動中心點A、擺動中心點B和擺動中心點C分別為各球頭15的球心；所述擺臂A4通過軸桿10與車架連接，擺動軸心為軸桿10的軸心；所述擺臂A4為“Y”形結構，所述“Y”形結構的擺臂A4的叉桿5分別與車架連接，所述擺臂A4的另一端與整體橋1連接；所述叉桿5與車架各自連接的擺動軸為同軸設置；當減震裝置17的數量為三個，其中一個減震裝置17位于車架的中縱截面內，其余的減震裝置17的兩端分別與整體橋1和車架連接，并且分別對稱設于車架中縱截面的兩側；所述減震裝置17為螺旋彈簧減震器或空氣彈簧減震器。

以上實施例并窮舉，與本申請權利要求相關的其余結構均在本申請的保護范圍內。