本公開涉及車輛的零部件領(lǐng)域，具體地，涉及一種襯套和安裝該襯套的副車架和下擺臂的安裝結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

汽車擺臂關(guān)系到汽車的減振性、行走穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向靈敏性等性能，汽車擺臂通過襯套與車橋連接，襯套在汽車擺臂中起到減震作用。襯套通常由內(nèi)管套、外管套以及兩者之間的橡膠管套緊密配合而成。襯套的結(jié)構(gòu)和形狀，對襯套的性能會產(chǎn)生很大的影響，現(xiàn)有技術(shù)中的襯套的橡膠耐久性差，容易開裂，影響整車的操作穩(wěn)定性，致使襯套舒適性不足。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的是提供一種襯套，該襯套的耐久性強，不易開裂。

本公開的另一個目的是提供一種副車架和下擺臂的安裝結(jié)構(gòu)，該安裝結(jié)構(gòu)上安裝有根據(jù)本公開提供的襯套。

為了實現(xiàn)上述目的，本公開提供一種襯套，包括內(nèi)襯管、外襯管以及硫化在所述內(nèi)襯管和所述外襯管之間的橡膠體，所述橡膠體內(nèi)沿Z向開設(shè)有對稱布置的一對梯形孔，該梯形孔的兩腰沿所述Z向延伸并形成為直邊。

可選地，所述梯形孔從所述外襯套的內(nèi)壁朝向所述內(nèi)襯套的外壁延伸的橫截面積逐漸變窄。

可選地，所述梯形孔接近所述內(nèi)襯管的上底壁和接近所述外襯管的下底壁的長度比例為1:1.5～1:2。

可選地，所述梯形孔的四角為弧形角。

可選地，所述橡膠體內(nèi)沿Y向開設(shè)有相對布置的一對弓形孔，該弓形孔的弓形兩端接近所述外襯管設(shè)置，弓形中心形成為貼合所述內(nèi)襯管的弧形邊。

可選地，所述一對弓形孔包括靠近車外側(cè)的第一弓形孔和靠近車架的第二弓形孔，所述第一弓形孔的寬度為6mm-7mm。

可選地，所述第一弓形孔和所述第二弓形孔的寬度比例為2:1～2.5:1。

可選地，所述一對梯形孔和所述一對弓形孔沿周向等間隔分布在所述橡膠體的圓周上。

可選地，所述第二弓形孔的外側(cè)形成有用于覆蓋所述外襯管的凸臺的覆蓋罩。

根據(jù)本公開的另一方面，提供一種副車架和下擺臂的安裝結(jié)構(gòu)，包括開設(shè)有襯孔的襯套支架，下擺臂通過所述襯套支架固定到副車架上，所述襯孔內(nèi)固定連接有上述的襯套，所述下擺臂的一端用于插入到所述襯套的內(nèi)襯管內(nèi)。

本公開的有益效果是：通過在橡膠體上開設(shè)一對梯形孔，并且相對于車輛的Z向延伸，由于兩腰呈直線，使得位于梯形孔兩側(cè)的橡膠量相比弧形腰有所增加，在保證橡膠體的剛度的同時，改善了車輪跳動時橡膠體的受力和變形，使得襯套的橡膠體的耐久性增強，增加舒適性，保證了整車的操作穩(wěn)定性。

本公開的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本公開，但并不構(gòu)成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是本公開提供的襯套的立體圖。

圖2是圖1的俯視圖。

附圖標記說明

1橡膠體 2外襯管

3內(nèi)襯管 11梯形孔

12第一弓形孔 13第二弓形孔

21覆蓋罩

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應(yīng)當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

如圖1至圖2所示，根據(jù)本公開的一方面，提供一種襯套，包括內(nèi)襯管3、外襯管2以及硫化在內(nèi)襯管3和外襯管2之間的橡膠體1，其中，橡膠體1內(nèi)沿Z向開設(shè)有對稱布置的一對梯形孔11，該梯形孔11的兩腰沿Z向延伸并形成為直邊。

通過在橡膠體1上開設(shè)一對梯形孔11，使得位于梯形孔11兩側(cè)的橡膠量有所增加，并且梯形的結(jié)構(gòu)也較穩(wěn)定，在保證橡膠體1的剛度的同時，改善了車輪跳動時橡膠體1的受力和變形。除此之外，一對梯形孔11對稱布置，使得橡膠體1受力均衡，增強襯套的橡膠體1的耐久性，增加舒適性，保證了整車的操作穩(wěn)定性。其中，需要說明的是，這里所指的Z向為車輛的高度方向，以下所指的Y向為車輛的寬度方向，即是以襯套安裝在車輛上的方位為基準定義的。其中，梯形孔11在安裝時兩腰沿Z向延伸并形成為直邊，直邊使得梯形孔11兩邊的橡膠量均勻遞變。

如圖2所示，在本實施方式中，梯形孔11從外襯管2的內(nèi)壁朝向內(nèi)襯管3的外壁延伸的橫截面積逐漸變窄。由于在受到?jīng)_擊力時，襯套的外襯管2首先受到?jīng)_擊力，因此，在接近外襯管2的一側(cè)的梯形孔11的橫截面積稍大一些，這樣，遇到較大沖擊力時首先可以通過較大的變形量進行吸收，而后通過接近內(nèi)襯管3的較多的橡膠，保證橡膠體1的剛度，防止橡膠體1的變形量過大，造成開裂，影響耐久性。其中，橫截面為沿車輛的Z向的截面。

為了有效地增強橡膠體1的耐久性，在本實施方式中，梯形孔11接近內(nèi)襯管3的上底壁和接近外襯管2的下底壁的長度比例可以為1:1.5～1:2，其中，上底壁的長度可以為5mm～6mm，下底壁的長度范圍可以在9mm～10mm。上底壁即為與內(nèi)襯管3相接近的一端，相應(yīng)地，下底壁為與外襯管2相接近的一端。

另外，為了避免應(yīng)力集中，如圖2所示，梯形孔11的四個角形成為弧形角?；⌒芜^渡有效改善了橡膠體1應(yīng)力集中的情況，避免了橡膠體1由于應(yīng)力集中產(chǎn)生開裂。

進一步地，如圖1和圖2所示，橡膠體1內(nèi)沿Y向還開設(shè)有相對布置的一對弓形孔，弓形孔吸收來自車輛寬度方向的沖擊力并和梯形孔11相互配合，使得橡膠體1的耐久性更好。具體地，該弓形孔的弓形兩端接近外襯管2設(shè)置，弓形中心形成為貼合內(nèi)襯管3的弧形邊。弓形兩端同樣弧形過渡到外襯管2，避免應(yīng)力集中；中心形成為與內(nèi)襯管3相適應(yīng)的弧形邊，貼合內(nèi)襯管3的外壁延伸，使得橡膠體1不易開裂。

在本實施方式中，如圖2所示，一對弓形孔包括靠近車外側(cè)的第一弓形孔12和靠近車架的第二弓形孔13，第一弓形孔12的寬度為6mm-7mm。

由于靠近車外側(cè)的第一弓形孔12受到的沖擊力較大，因此，可以將第一弓形孔12和第二弓形孔13的寬度比例設(shè)定為2:1～2.5:1。即，第二弓形孔13可以在2.5mm-3mm之間，這樣，設(shè)計的第一弓形孔12的寬度較大一些，以增強吸收振動沖擊力，增加橡膠體1的耐久性，增加舒適性。

為了保證襯套周向的受力平衡，在本實施方式中，一對梯形孔11和一對弓形孔沿周向等間隔分布在橡膠體1的圓周上。如圖1所示，一對梯形孔11與一對弓形孔垂直布設(shè)，共同配合緩沖襯套周向上受到的沖擊力。

如圖1所示，第二弓形孔13的外側(cè)可以形成有用于覆蓋外襯管2的凸臺的覆蓋罩21。其中，凸臺的設(shè)置為襯套轉(zhuǎn)動時提供一定的力矩，改善了操作穩(wěn)定性。而覆蓋罩21作為橡膠體1的一部分，覆蓋罩21的形成可以承受外作用力對該凸臺的磨損。同時由于覆蓋罩21的形成，同時第二弓形孔13的寬度略窄，可以方便避讓覆蓋罩21，防止二者發(fā)生干涉。

根據(jù)本公開的另一方面，提供一種副車架和下擺臂的安裝結(jié)構(gòu)，包括開設(shè)有襯孔的襯套支架，下擺臂通過襯套支架固定到副車架上，襯孔內(nèi)固定連接有上述提供的襯套，下擺臂的一端用于插入到襯套的內(nèi)襯管3內(nèi)。如圖2所示，內(nèi)襯管3的連接口硫化成與下擺臂的軸相適應(yīng)的形狀。

綜上，本公開提供一種襯套和副車架和下擺臂的安裝結(jié)構(gòu)，通過在橡膠體上開設(shè)一對梯形孔，并且相對于車輛的Z向延伸，使得位于梯形孔兩側(cè)的橡膠量有所增加，在保證橡膠體的剛度的同時，改善了車輪跳動時橡膠體的受力和變形，使得襯套的橡膠體的耐久性增強，增加舒適性，保證了整車的操作穩(wěn)定性。

以上結(jié)合附圖詳細描述了本公開的優(yōu)選實施方式，但是，本公開并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本公開的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本公開的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應(yīng)當視為本公開所公開的內(nèi)容。