濕式雙離合變速器混合動力汽車的換擋控制方法與流程
本發明涉及的是一種混合動力汽車控制領域的技術，具體是一種濕式雙離合變速器混合動力汽車的換擋控制方法。
背景技術：
隨著能源匱乏與環境污染的日益嚴重化，節能減排已經成為汽車行業需要面對的重大課題。自動換檔技術是混合動力汽車的關鍵技術之一，目前市場中主流自動變速器主要包括at、dct、cvt、amt。其中，dct具有傳動效率高，換擋無動力中斷，舒適性好等優點，隨著技術的日益成熟，逐漸受到市場的青睞。因此，將dct應用于混合動力汽車中，能夠有效的提高經濟性與舒適性。
技術實現要素：
本發明針對現有技術在純電動模式下切換單個擋位需要動作多個同步器，導致換擋時間的延長等缺陷，提出一種濕式雙離合變速器混合動力汽車的換擋控制方法，通過混動汽車的行車工況計算換擋點，結合運行模式、同步器和離合器的當前狀態判斷目標擋位和需要的同步器動作，在電機工作時通過can發送電機請求信號，通過電機控制器進行調扭和調速的請求控制，實現純電動模式、混合模式和傳統模式的自動換擋控制。
本發明是通過以下技術方案實現的：
本發明實時采集混動汽車的行車工況，經判斷后選擇對應的換擋圖并計算換擋點；然后結合同步器和離合器的當前狀態判斷當前運動模式下混動汽車的目標擋位及同步器動作，通過發動機和電機驅動傳動機構進行動力傳遞，在電機工作時通過can向電機控制器發送電機請求信號進行電機調節，實現純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統模式(ice模式)下的自動換擋控制。
所述的行車工況包括但不限于：加速踏板開度、制動壓力、車輛加速度、坡度、溫度和大氣壓。
所述的換擋點包括：發動機換擋點和電機換擋點，其中：發動機換擋點為傳遞發動機動力的擋位切換點，電機換擋點為傳遞電機動力的擋位切換點。
所述的發動機的前進擋位有6個，分別為1-2-3-4-5-6，電機的前進擋位有3個，分別為1-3-5。
所述的運行模式指混合動力汽車的純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統模式(ice模式)。
所述的同步器的當前狀態是指：同步器位置以及同步器是否在動作過程中。
所述的離合器的當前狀態是指：離合器傳遞扭矩以及離合器是否處于交互過程中。
所述的離合器在傳遞扭矩和交互過程中同步器停止動作。
所述的目標擋位包括：發動機目標擋位和電機目標擋位，其中：發動機目標擋位為傳遞發動機動力的目標擋位，電機目標擋位為傳遞電機動力的目標擋位。
所述的同步器動作包括：上擋、退擋以及上擋擋位、退擋擋位。
所述的傳動機構包括：離合器、奇數輸入軸、偶數輸入軸、一擋齒～六擋齒、倒擋齒、四個同步器、依次相連的主減速器、差速器和半軸，其中：偶數輸入軸空套在奇數輸入軸上，偶數輸入軸和奇數輸入軸分別通過離合器與發動機相連；偶數輸入軸依次連有二擋齒、四擋齒和六擋齒，奇數輸入軸連有一擋齒、三擋齒、五擋齒和倒擋齒；四個同步器均與主減速器相連，其中三個同步器分別接觸一擋齒和三擋齒、四擋齒和二擋齒、六擋齒與倒擋齒，另外一個同步器僅與五擋齒接觸。
所述的電機請求信號包括：模式請求信號和模式對應的請求值。
所述的模式包括：扭矩模式和轉速模式。
所述的電機調節包括：退擋時，發送扭矩請求信號，請求值為零；上擋時，具體包括以下步驟：
s1：發送扭矩請求信號，請求值為零；
s2：如果監測到電機扭矩已經被調節為零，則發送退擋指令；否則繼續對電機進行調扭，待同步器退到中位，發送轉速請求信號，轉速的請求值根據當前車速及電機目標擋位的速比得到，進入s3；
s3：電機轉速實際值與目標值差值達到一定范圍，發送扭矩請求信號，扭矩請求值為零；
s4：電機扭矩值調節為零時，發送上擋指令；
s5：上擋成功后，取消對電機的調節請求。
技術效果
與現有技術相比，本發明通過結合換擋點、運行模式、當前同步器和離合器的狀態判斷目標擋位和需要的同步器動作，通過can發送電機請求信號給電機控制器，在電機工作時進行調扭及調速的請求控制，實現純電動模式(ev模式)、混合模式(hev模式)和傳統模式(ice模式)的自動換擋控制，有效提高了電機和發動機的效率，改善整車的經濟與排放性能。
附圖說明
圖1為p2.5混動雙離合器變速器傳動機構示意圖；
圖2為ev模式目標擋位判斷邏輯示意圖；
圖3為ev模式同步器動作判斷邏輯示意圖；
圖4為hev模式目標擋位判斷邏輯示意圖；
圖5為hev模式同步器動作判斷邏輯示意圖；
圖6為ice模式目標擋位判斷邏輯示意圖；
圖7為ice模式同步器動作判斷邏輯示意圖；
圖8為退擋邏輯示意圖；
圖9為上擋邏輯示意圖；
圖中：1～6為前進擋位、r為倒擋、a～d為同步器、ce為發動機、em為電機、md為主減速器和差速器、ha為半軸、c11和c12為離合器。
具體實施方式
如圖1所示，本實施例采用p2.5混動濕式雙離合器變速器的傳動機構進行動力傳遞，傳動機構包括：離合器c11和c12、奇數輸入軸、偶數輸入軸、一擋齒～六擋齒、同步器a～d、依次相連的主減速器、差速器和半軸，其中：偶數輸入軸空套在奇數輸入軸上，偶數輸入軸和奇數輸入軸分別通過離合器c12、c11與發動機相連；偶數輸入軸連有二擋齒、四擋齒和六擋齒，奇數輸入軸連有一擋齒、三擋齒、五擋齒和倒擋齒；同步器a～d均與主減速器相連，同步器a分別接觸一擋齒和三擋齒，同步器b分別接觸四擋齒和二擋齒，同步器d分別接觸六擋齒和倒擋齒，同步器c僅與五擋齒接觸。
所述的同步器a、c為奇數軸同步器，同步器b、d為偶數軸同步器。
本實施例實時采集混動汽車的行車工況，經判斷后選擇對應的換擋圖并計算換擋點；然后結合同步器和離合器的當前狀態判斷當前運動模式下混動汽車的目標擋位及同步器動作，通過發動機和電機驅動傳動機構進行動力傳遞，在電機工作時通過can向電機控制器發送電機請求信號進行電機調節，實現純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統模式(ice模式)下的自動換擋控制。
所述的行車工況包括但不限于：加速踏板開度、制動壓力、車輛加速度、坡度、溫度和大氣壓。
所述的換擋點包括：發動機換擋點和電機換擋點，其中：發動機換擋點為傳遞發動機動力的擋位切換點，電機換擋點為傳遞電機動力的擋位切換點。
所述的發動機換擋點與電機換擋點的關系保證了混合模式下的動力無中斷換擋。
所述的發動機前進擋位有6個，分別為1-2-3-4-5-6，電機前進擋位有3個，分別為1-3-5。
所述的發動機換擋點在無剎車工況下的基礎換擋點如表1所示，其中加速踏板開度指由駕駛員踩下的加速踏板開度計算得到的對應的發動機虛擬加速踏板開度。
表1發動機無剎車工況下基礎換擋點
所述的發動機換擋點在有剎車工況下的基礎換擋點如表2所示，該工況下禁止升擋。
表2發動機有剎車工況下基礎換擋點
所述的電機換擋點和發動機換擋點的關系滿足：
所述的運行模式指混合動力汽車的純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統模式(ice模式)。
所述的同步器的當前狀態是指：同步器位置以及同步器是否在動作過程中。
所述的離合器的當前狀態是指：離合器傳遞扭矩以及離合器是否處于交互過程中。
所述的離合器在傳遞扭矩和交互過程中同步器停止動作。
所述的同步器在動作過程中停止動作更新。
所述的目標擋位包括：發動機目標擋位和電機目標擋位，其中：發動機目標擋位為傳遞發動機動力的目標擋位，電機目標擋位為傳遞電機動力的目標擋位。
所述的同步器動作包括：上擋、退擋以及上擋擋位、退擋擋位。
所述的目標擋位用于離合器c11、c12扭矩和電機em扭矩控制，定義如下：
(1)目標擋位為1，電機工作，發動機不工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(2)目標擋位為2，電機工作，發動機不工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(3)目標擋位為3，電機工作，發動機不工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(4)目標擋位為4，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-奇數輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(5)目標擋位為5，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-偶數輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(6)目標擋位為6，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-偶數輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(7)目標擋位為7，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-奇數輸入軸-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(8)目標擋位為8，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-偶數輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(9)目標擋位為9，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-偶數輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(10)目標擋位為10，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(11)目標擋位為11，電機和發動機同時工作；動力傳動路線為：電機-三擋齒-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發動機-偶數輸入軸-六擋齒-同步器d(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(12)目標擋位為12，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-奇數輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(13)目標擋位為13，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-偶數輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(14)目標擋位為14，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-奇數輸入軸-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(15)目標擋位為15，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-偶數輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；
(16)目標擋位為16，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-奇數輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；
(17)目標擋位為17，發動機工作，電機不工作；動力傳動路線為：發動機-偶數輸入軸-六擋齒-同步器d(左移)-主減速器-差速器-半軸。
所述的電機請求信號包括：模式請求信號和模式對應的請求值。
所述的模式包括：扭矩模式和轉速模式。
所述的電機調節包括：退擋時，發送扭矩請求信號，請求值為零；上擋時，具體包括以下步驟：
s1：發送扭矩請求信號，請求值為零；
s2：如果監測到電機扭矩已經被調節為零，則發送退擋指令；否則繼續對電機進行調扭，待同步器退到中位，發送轉速請求信號，轉速的請求值根據當前車速及電機目標擋位的速比得到，進入s3；
s3：電機轉速實際值與目標值差值達到一定范圍，發送扭矩請求信號，扭矩請求值為零；
s4：電機扭矩值調節為零時，發送上擋指令；
s5：上擋成功后，取消對電機的調節請求。
如圖2和圖3所示，ev模式的升降擋過程控制策略包括目標擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。
如圖2所示，進行ev模式目標擋位升擋判斷時，首先初始化tev0，判斷初始目標擋位：
當車速(v)小于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由tev0進入tev1，目標擋位(t_gear)為1；
當車速(v)大于等于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])且小于三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由tev0進入tev2，目標擋位(t_gear)為2；
當車速(v)大于等于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由tev0進入tev3，目標擋位(t_gear)為3。
所述的ev模式目標擋位的升擋判斷邏輯(當前為tev1，目標擋位為1)為：
當車速(v)大于等于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由tev1進入tev2，目標擋位(t_gear)為2；
當車速(v)大于等于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由tev2進入tev3，目標擋位(t_gear)為3。
所述的ev模式目標擋位的降擋判斷邏輯(當前為tev3，目標擋位為3)為：
當車速(v)小于等于電機五擋降三擋換擋點(vdown_em[2])時，由tev3進入tev2，目標擋位(t_gear)為2；
當車速(v)小于等于電機三擋降一擋換擋點(vdown_em[1])時，由tev2進入tev1，目標擋位(t_gear)為1。
如圖3所示，進行同步器動作判斷時，首先進入初始化狀態fev0，調用退擋邏輯，退掉偶數擋位，進入初始化奇數軸同步器邏輯判斷：
如果目標擋位(t_gear)為1，則由fev0進入fev1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為2，則由fev0進入fev2，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為3，則由fev0進入fev3，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯。
以當前處于fev1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)大于等于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由fev1進入fev2，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由fev2進入fev3，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯。
以當前處于fev3為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)小于等于電機五擋降三擋換擋點(vdown_em[2])時，由fev3進入fev2，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于電機三擋降一擋換擋點(vdown_em[1])時，由fev2進入fev1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯。
如圖4和圖5所示，hev模式的升降擋過程控制策略包括目標擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。
如圖4所示，進行hev模式目標擋位升擋判斷時，首先初始化thev0，判斷初始目標擋位：
當車速(v)小于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])時，由thev0進入thev1，目標擋位(t_gear)為4；
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])且小于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由thev0進入thev2，目標擋位(t_gear)為5；
當車速(v)小于發動機二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])且大于等于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由thev0進入thev3，目標擋位(t_gear)為6；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])且小于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由thev0進入thev4，目標擋位(t_gear)為7；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點(vup_ce[3])且小于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由thev0進入thev5，目標擋位(t_gear)為8；
當車速(v)小于發動機四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])且大于等于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由thev0進入thev6，目標擋位(t_gear)為9；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])且小于發動機五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由thev0進入thev7，目標擋位(t_gear)為10；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由thev0進入thev8，目標擋位(t_gear)為11。
所述的hev模式目標擋位的升擋判斷邏輯(當前為thev1，目標擋位為4)為：
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])時，由thev1進入thev2，目標擋位(t_gear)為5；
當車速(v)大于等于電機一擋升三擋換擋點(vup_em[1])時，由thev2進入thev3，目標擋位(t_gear)為6；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])時，由thev3進入thev4，目標擋位(t_gear)為7；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點(vup_ce[3])時，由thev4進入thev5，目標擋位(t_gear)為8；
當車速(v)大于等于電機三擋升五擋換擋點(vup_em[2])時，由thev5進入thev6，目標擋位(t_gear)為9；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])時，由thev6進入thev7，目標擋位(t_gear)為10；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由thev7進入thev8，目標擋位(t_gear)為11。
所述的hev模式目標擋位的降擋判斷邏輯(當前為thev8，目標擋位為11)為：
當車速(v)小于等于發動機六擋降五擋換擋點(vdown_ce[5])時，由thev8進入thev7，目標擋位(t_gear)為10；
當車速(v)小于等于發動機五擋降四擋換擋點(vdown_ce[4])時，由thev7進入thev6，目標擋位(t_gear)為9；
當車速(v)小于等于電機五擋降三擋換擋點(vdown_em[2])時，由thev6進入thev5，目標擋位(t_gear)為8；
當車速(v)小于等于發動機四擋降三擋換擋點(vdown_ce[3])時，由thev5進入thev4，目標擋位(t_gear)為7；
當車速(v)小于等于發動機三擋降二擋換擋點(vdown_ce[2])時，由thev4進入thev3，目標擋位(t_gear)為6；
當車速(v)小于等于電機三擋降一擋換擋點(vdown_em[1])時，由thev3進入thev2，目標擋位(t_gear)為5；
當車速(v)小于等于發動機二擋降一擋換擋點(vdown_ce[1])時，由thev2進入thev1，目標擋位(t_gear)為4。
如圖5所示，進行同步器動作判斷時，首先初始化狀態fhev0，進入同步器邏輯判斷：
如果目標擋位(t_gear)為4，則由fhev0進入fhev1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為5，則由fhev0進入fhev2，要上奇數軸一擋同步器及偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為6，則由fhev0進入fhev3，要上奇數軸三擋同步器及偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為7，則由fhev0進入fhev4，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為8，則由fhev0進入fhev5，要上奇數軸三擋同步器及偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為9，則由fhev0進入fhev6，要上奇數軸五擋同步器及偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為10，則由fhev0進入fhev7，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為11，則由fhev0進入fhev8，要上奇數軸五擋同步器及偶數軸六擋同步器，調用上擋邏輯。
以當前處于fhev1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點與補償值差值(vup_ce[1]-offsetup)時，由fhev1進入fhev2，要上奇數軸一擋同步器和偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于電機一擋升三擋換擋點與補償值差值(vup_em[1]-offsetup)時，由fhev2進入fhev3，要上奇數軸三擋同步器和偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點與補償值差值(vup_ce[2]-offsetup)時，由fhev3進入fhev4，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點與補償值差值(vup_ce[3]-offsetup)時，由fhev4進入fhev5，要上奇數軸三擋同步器和偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于電機三擋升五擋換擋點與補償值差值(vup_em[2]-offsetup)時，由fhev5進入fhev6，要上奇數軸五擋同步器和偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點與補償值差值(vup_ce[4]-offsetup)時，由fhev6進入fhev7，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點與補償值差值(vup_ce[5]-offsetup)時，由fhev7進入fhev8，要上奇數軸五擋同步器和偶數軸六擋同步器，調用上擋邏輯。
以當前處于fhev8為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)小于等于發動機六擋降五擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[5]+offsetdown)時，由fhev8進入fhev7，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機五擋降四擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[4]+offsetdown)時，由fhev7進入fhev6，要上奇數軸五擋同步器和偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于電機五擋降三擋換擋點與補償值之和(vdown_em[2]+offsetdown)時，由fhev6進入fhev5，要上奇數軸三擋同步器及偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機四擋降三擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[3]+offsetdown)時，由fhev5進入fhev4，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機三擋降二擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[2]+offsetdown)時，由fhev4進入fhev3，要上奇數軸三擋同步器和偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于電機三擋降一擋換擋點與補償值之和(vdown_em[1]+offsetdown)時，由fhev3進入fhev2，要上奇數軸一擋同步器及偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于發動機二擋降一擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[1]+offsetdown)時，由fhev2進入fhev1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯。
如圖6和圖7所示，ice模式的升降擋過程控制策略包括目標擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。
如圖6所示，進行ice模式目標擋位升擋判斷時，首先初始化tice0，判斷初始目標擋位：
當車速(v)小于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])時，由tice0進入tice1，目標擋位(t_gear)為12；
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])且小于二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])時，由tice0進入tice2，目標擋位(t_gear)為13；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])且小于三擋升四擋換擋點(vup_ce[3])時，由tice0進入tice3，目標擋位(t_gear)為14；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點(vup_ce[3])且小于四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])時，由tice0進入tice4，目標擋位(t_gear)為15；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])且小于五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由tice0進入tice5，目標擋位(t_gear)為16；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由tice0進入tice6，目標擋位(t_gear)為17。
所述的ice模式目標擋位的升擋判斷邏輯(當前為tice1，目標擋位為12)為：
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點(vup_ce[1])時，由tice1進入tice2，目標擋位(t_gear)為13；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點(vup_ce[2])時，由tice2進入tice3，目標擋位(t_gear)為14；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點(vup_ce[3])時，由tice3進入tice4，目標擋位(t_gear)為15；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點(vup_ce[4])時，由tice4進入tice5，目標擋位(t_gear)為16；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點(vup_ce[5])時，由tice5進入tice6，目標擋位(t_gear)為17。
所述的ice模式目標擋位的降擋判斷邏輯(當前為tice6，目標擋位為17)為：
當車速(v)小于等于發動機六擋降五擋換擋點(vdown_ce[5])時，由tice6進入tice5，目標擋位(t_gear)為16；
當車速(v)小于等于發動機五擋降四擋換擋點(vdown_ce[4])時，由tice5進入tice4，目標擋位(t_gear)為15；
當車速(v)小于等于發動機四擋降三擋換擋點(vdown_ce[3])時，由tice4進入tice3，目標擋位(t_gear)為14；
當車速(v)小于等于發動機三擋降二擋換擋點(vdown_ce[2])時，由tice3進入tice2，目標擋位(t_gear)為13；
當車速(v)小于等于發動機二擋降一擋換擋點(vdown_ce[1])時，由tice2進入tice1，目標擋位(t_gear)為12。
如圖7所示，進行同步器動作判斷時，首先初始化狀態fice0，進入同步器邏輯判斷：
如果目標擋位(t_gear)為12，則由fice0進入fice1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為13，則由fice0進入fice2，奇數軸同步器不動作，上偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為14，則由fice0進入fice3，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為15，則由fice0進入fice4，奇數軸同步器不動作，上偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為16，則由fice0進入fice5，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
如果目標擋位(t_gear)為17，則由fice0進入fice6，奇數軸同步器不動作，上偶數軸六擋同步器，調用上擋邏輯。
以當前處于fice1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)大于等于發動機一擋升二擋換擋點與補償值差值(vup_ce[1]-offsetup)時，由fice1進入fice2，奇數軸同步器不動作，要上偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機二擋升三擋換擋點與補償值差值(vup_ce[2]-offsetup)時，由fice2進入fice3，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機三擋升四擋換擋點與補償值差值(vup_ce[3]-offsetup)時，由fice1進入fice2，奇數軸同步器不動作，要上偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機四擋升五擋換擋點與補償值差值(vup_ce[4]-offsetup)時，由fice2進入fice3，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)大于等于發動機五擋升六擋換擋點與補償值差值(vup_ce[5]-offsetup)時，由fice1進入fice2，奇數軸同步器不動作，要上偶數軸六擋同步器，調用上擋邏輯。
以當前處于fice6為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：
當車速(v)小于等于發動機六擋降五擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[5]+offsetdown)時，由fice6進入fice5，要上奇數軸五擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機五擋降四擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[4]+offsetdown)時，由fice5進入fice4，奇數軸同步器不動作，要上偶數軸四擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機四擋降三擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[3]+offsetdown)時，由fice4進入fice3，要上奇數軸三擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機三擋降二擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[2]+offsetdown)時，由fice3進入fice2，奇數軸同步器不動作，要上偶數軸二擋同步器，調用上擋邏輯；
當車速(v)小于等于發動機二擋降一擋換擋點與補償值之和(vdown_ce[1]+offsetdown)時，由fice2進入fice1，要上奇數軸一擋同步器，偶數軸同步器不動作，調用上擋邏輯。
如圖8所示，所述的退擋邏輯包括以下情況：
1)奇數軸有擋位在位且要退掉奇數軸擋位且非傳統模式，對電機進行扭矩請求，扭矩清零后，執行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0；
2)奇數軸有擋位在位且要退掉奇數軸擋位且為傳統模式，執行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0；
3)偶數軸有擋位在位且要退掉偶數軸擋位，執行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0。
如圖9所示，所述的上擋邏輯包括以下情況：
1)要上擋位為奇數擋且該擋位不在位且奇數軸有其它擋位在位且非傳統模式，首先調用退擋邏輯退掉奇數軸擋位，奇數軸所有擋位退至中位后，對電機進行轉速請求，請求值根據當前車速及目標擋位速比得到；電機實際轉速與目標轉速差值絕對值小于標定值時，對電機進行扭矩請求，將電機扭矩清零，電機實際扭矩小于標定值且轉速滿足轉速范圍要求后，執行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；
2)要上擋位為奇數擋且該擋位不在位且奇數軸有其它擋位在位且傳統模式，首先調用退擋邏輯退掉奇數軸擋位，奇數軸所有擋位退至中位后，執行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；
3)要上擋位為奇數擋且該擋位不在位且奇數軸無其它擋位在位且非傳統模式，對電機進行轉速請求，請求值根據當前車速及目標擋位的速比得到；電機實際轉速與目標轉速差值絕對值小于標定值時，對電機進行扭矩請求，將電機扭矩清零，電機實際扭矩小于標定值且轉速滿足轉速范圍要求后，執行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；
4)要上擋位為奇數擋且該擋位不在位且奇數軸無其它擋位在位且傳統模式，執行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；
5)要上擋位為偶數擋且該擋位不在位且偶數軸有其它擋位在位，首先調用退擋邏輯退掉偶數軸擋位，偶數軸所有擋位退至中位后，執行上擋指令synchro＝syn_temp_even，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；
6)要上擋位為偶數擋且該擋位不在位且偶數軸無其它擋位在位，執行上擋指令synchro＝syn_temp_even，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0。
所述的電機包括兩種工作模式：電動機和發電機，本實施例為電動機工作模式，但不限于電動機工作模式，電機根據能量管理策略選擇工作模式。
上述具體實施可由本領域技術人員在不背離本發明原理和宗旨的前提下以不同的方式對其進行局部調整，本發明的保護范圍以權利要求書為準且不由上述具體實施所限，在其范圍內的各個實現方案均受本發明之約束。
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