本實用新型涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種供能系統(tǒng)及新能源汽車。

背景技術(shù)：

目前，隨著人們對于環(huán)境保護(hù)意識的提高，以電力作為動力源的電動汽車越來越普及，例如油電混合動力汽車和純電動汽車。純電動汽車無需使用燃油作為動力，因此對于環(huán)境無污染。純電動汽車中裝設(shè)有蓄電池，蓄電池為純電動汽車提供動力，當(dāng)蓄電池中電力用完后，在充電樁處為蓄電池充電。由于在大部分城市中，充電樁的數(shù)量較少，以及充電時間較長，因此使得電動汽車的續(xù)航能力較差，制約了電動汽車的普及。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種供能系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的電動汽車?yán)m(xù)航能力較差的技術(shù)問題。

本實用新型提供的供能系統(tǒng)，包括：電能供應(yīng)單元，以及分別與所述電能供應(yīng)單元連接以為所述電能供應(yīng)單元充電的風(fēng)能單元、光能單元、慣能單元和剎車能單元；

所述電能供應(yīng)單元包括電池組，電池組用于與汽車的電動機連接；所述風(fēng)能單元包括風(fēng)能發(fā)電機；所述光能單元包括光能發(fā)電板；所述慣能單元包括慣能發(fā)電機，所述慣能發(fā)電機與汽車的電動機主軸連接；所述剎車能單元包括剎車能發(fā)電機，所述剎車能發(fā)電機與汽車的后輪軸連接。

優(yōu)選地，所述電池組包括第一電池組和第二電池組，所述第一電池組和所述第二電池組均分別與所述風(fēng)能單元、所述光能單元、所述慣能單元和所述剎車能單元連接。

進(jìn)一步地，所述光能發(fā)電板為膠體薄膜式太陽能發(fā)電板。

可選地，所述剎車能發(fā)電機包括驅(qū)動機構(gòu)、定子和轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子用于與汽車的后輪轉(zhuǎn)動連接，所述定子用于套設(shè)于后輪軸上，所述定子與驅(qū)動機構(gòu)連接，用于驅(qū)動所述定子向靠近或遠(yuǎn)離所述轉(zhuǎn)子的方向運動。

優(yōu)選地，所述剎車能發(fā)電機為永磁發(fā)電機，所述慣能發(fā)電機為無鐵多線圈發(fā)電機。

進(jìn)一步地，還包括儲能裝置，所述風(fēng)能單元、所述光能單元、所述慣能單元和所述剎車能單元均與所述儲能裝置連接，并通過所述儲能裝置為所述電能供應(yīng)單元充電。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型所述的供能系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢：

本實用新型所述的供能系統(tǒng)應(yīng)用于新能源汽車中，電能供應(yīng)單元與新能源汽車的電動機相連，用于為電動機提供電能，以作為電動機的驅(qū)動力。

風(fēng)能單元用于將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元；光能單元用于將光能轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元；慣能單元與電動機主軸連接，電動機主軸與差速器連接，差速器分別與新能源汽車的兩個前輪連接，當(dāng)電動機接收到剎車信號后，新能源汽車的兩個前輪在慣性作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動，從而通過差速器帶動電動機主軸轉(zhuǎn)動，慣能單元將剎車后電動機主軸運動的能量轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元；剎車能單元用于將新能源汽車在執(zhí)行剎車操作后，后輪軸在慣性作用下產(chǎn)生的繼續(xù)轉(zhuǎn)動的力轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元。

也就是說，在本實用新型提供的功能系統(tǒng)應(yīng)用于新能源汽車中的時候，新能源汽車使用電力作為驅(qū)動力，由電能供應(yīng)單元為新能源汽車提供電力，而風(fēng)能單元、光能單元、慣能單元和剎車能單元均可為電能供應(yīng)單元提供電力，由于通過上述四個單元為電能供應(yīng)單元補充電力，因此，在一次充電后，新能源汽車的續(xù)航能力得到有效提高。

本實用新型的另一目的在于提出一種新能源汽車，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的電動汽車?yán)m(xù)航能力較差的技術(shù)問題。

為達(dá)到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種新能源汽車，包括車體，所述車體安裝有如上述技術(shù)方案所述的供能系統(tǒng)。

可選地，所述供能系統(tǒng)中的光能發(fā)電板貼覆于所述車體的電動機罩頂面，車身頂面，以及后備箱蓋頂面。

優(yōu)選地，所述風(fēng)能發(fā)電機安裝于所述車體的前部進(jìn)風(fēng)口處。

較佳地，所述剎車能發(fā)電機的數(shù)量為兩個，兩個所述剎車能發(fā)電機分別與所述車體的兩個后輪對應(yīng)連接。

所述新能源汽車與上述供能系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型實施例提供的供能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖2為本實用新型實施例提供的供能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖3為本實用新型實施例提供的新能源汽車的第一視角的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實用新型實施例提供的新能源汽車的第二視角的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實用新型實施例提供的新能源汽車的第三視角的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：10-電能供應(yīng)單元；11-第一電池組；12-第二電池組；20-剎車能單元；30-慣能單元；40-光能單元；41-光能發(fā)電板；50-風(fēng)能單元；60-儲能裝置；70-車體。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本實用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護(hù)的范圍。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。

實施例一

如圖1和圖2所示，本實用新型實施例提供的供能系統(tǒng)包括：電能供應(yīng)單元10、風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20，本實施例提供的供能系統(tǒng)應(yīng)用于新能源汽車中，電能供應(yīng)單元10與新能源汽車的電動機相連，用于為電動機提供電能，以作為電動機的驅(qū)動力。

風(fēng)能單元50用于將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元10；光能單元40用于將光能轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元10；慣能單元30與電動機主軸連接，電動機主軸與差速器連接，差速器分別與新能源汽車的兩個前輪連接，當(dāng)電動機接收到剎車信號后，新能源汽車的兩個前輪在慣性作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動，從而通過差速器帶動電動機主軸轉(zhuǎn)動，慣能單元30將剎車后電動機主軸運動的能量轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元10；剎車能單元20用于將新能源汽車在執(zhí)行剎車操作后，后輪軸在慣性作用下產(chǎn)生的繼續(xù)轉(zhuǎn)動的力轉(zhuǎn)化為電能并提供給電能供應(yīng)單元10。

也就是說，在本實施例提供的功能系統(tǒng)應(yīng)用于新能源汽車中的時候，新能源汽車使用電力作為驅(qū)動力，由電能供應(yīng)單元10為新能源汽車提供電力，而風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20均可為電能供應(yīng)單元10提供電力，由于通過上述四個單元為電能供應(yīng)單元10補充電力，因此，在一次充電后，電能供應(yīng)單元10的續(xù)航能力得到有效提高。

具體地，電能供應(yīng)單元10包括電池組；風(fēng)能單元50包括風(fēng)能發(fā)電機；光能單元40包括光能發(fā)電板41；慣能單元30包括慣能發(fā)電機，慣能發(fā)電機與汽車的電動機主軸連接；剎車能單元20包括剎車能發(fā)電機，剎車能發(fā)電機與汽車的后輪軸連接。

為了減輕供能系統(tǒng)的重量，優(yōu)選地，光能發(fā)電板41為膠體薄膜式太陽能發(fā)電板。膠體薄膜式太陽能發(fā)電板柔軟且質(zhì)輕，鋪設(shè)于汽車的表面，可與不同外形的車體表面更好地貼合，可覆蓋面積更為廣泛，從而可以吸取更多光能。

風(fēng)能發(fā)電機包括扇葉，扇葉安裝于風(fēng)能發(fā)電機的主軸上，在汽車向前行駛的過程中，車體前側(cè)氣體流動性最大，氣體流動產(chǎn)生風(fēng)，因此車體前側(cè)為受風(fēng)較大的區(qū)域，風(fēng)吹動扇葉，使得扇葉帶動轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，從而發(fā)電。

在本實施例的其中一種具體實施方式中，剎車能發(fā)電機包括驅(qū)動機構(gòu)、定子和轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子用于與汽車的后輪轉(zhuǎn)動連接，定子用于套設(shè)于后輪軸上，定子與驅(qū)動機構(gòu)連接，用于驅(qū)動定子向靠近或遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)子的方向運動。具體實施時，汽車的兩個后輪與后輪軸之間轉(zhuǎn)動連接，剎車能發(fā)電機的轉(zhuǎn)子與后輪固定連接，剎車能發(fā)電機的定子套裝于后輪軸上，與后輪軸轉(zhuǎn)動連接，且可相對后輪軸沿后輪軸的軸向移動。驅(qū)動機構(gòu)與定子連接，用于使得定子相對后輪軸沿后輪軸的軸向移動，從而靠近或遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)子。當(dāng)汽車正常行駛時，驅(qū)動機構(gòu)驅(qū)動定子靠近轉(zhuǎn)子，與轉(zhuǎn)子接觸或卡合，從而使得轉(zhuǎn)子帶動定子轉(zhuǎn)動，此時剎車能發(fā)電機未發(fā)電。當(dāng)汽車剎車時，驅(qū)動機構(gòu)驅(qū)動定子遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)子，與轉(zhuǎn)子分離，此時，后輪在慣性的作用下繼續(xù)帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，定子脫離轉(zhuǎn)子后轉(zhuǎn)速下降至停止轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)子相對定子轉(zhuǎn)動時剎車能發(fā)電機發(fā)電。

在一種實施方式中，剎車能發(fā)電機采用永磁發(fā)電機。剎車能發(fā)電機中的轉(zhuǎn)子與定子通過離合器連接，轉(zhuǎn)子與后輪連接，定子與后輪軸連接。在汽車行駛過程中，轉(zhuǎn)子與定子之間無相對運動，剎車時，松開離合，定子不動，轉(zhuǎn)子繼續(xù)隨后輪轉(zhuǎn)動，從而產(chǎn)生電磁阻力，以進(jìn)行發(fā)電。

在本實施例的一種具體實施方式中，慣能發(fā)電機采用無鐵芯多線圈發(fā)電機，將其中一個線圈與后輪相連，另一個線圈套設(shè)于后輪軸上，當(dāng)汽車正常行駛時，兩個線圈均未通電，慣能發(fā)電機未處于發(fā)電狀態(tài)；當(dāng)汽車剎車時，其中一個線圈通電產(chǎn)生磁場，另一個線圈處于磁場中，且兩個線圈產(chǎn)生相對轉(zhuǎn)動，從而發(fā)電。

為了進(jìn)一步提高功能系統(tǒng)的續(xù)航能力，優(yōu)選地，電池組包括第一電池組11和第二電池組12，第一電池組11和第二電池組12均分別與風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20連接。在使用過程中，第一電池組11為汽車的電動機供電時，風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20為第二電池組12充電；當(dāng)?shù)谝浑姵亟M11的電量過少時，使用第二電池組12為電動機供電，使用風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20為第二電池組12充電。如此交替使用第一電池組11和第二電池組12，從而可以進(jìn)一步提高供能系統(tǒng)的續(xù)航能力。

在本實施例中，供能系統(tǒng)還包括儲能裝置60，風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20均與儲能裝置60連接，并通過儲能裝置60為電能供應(yīng)單元10充電。具體地，風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20均與儲能裝置60連接，以為儲能裝置60充電，儲能裝置60與電能供應(yīng)單元10連接，以為電能供應(yīng)單元10充電。由于風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20均為間歇性供電，并非一直連續(xù)供電，因此，使用儲能裝置60可以將風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20發(fā)的電臨時儲存積累起來，當(dāng)電能供應(yīng)單元10虧電時，儲能單元將其儲存的電能連續(xù)供應(yīng)給電能供應(yīng)單元10，以補充電能供應(yīng)單元10的電量。如此設(shè)計，可以減少電能供應(yīng)單元10的充放電次數(shù)，從而延長電能供應(yīng)單元10的壽命。

當(dāng)電能供應(yīng)單元10包括第一電池組11和第二電池組12時，儲能裝置60分別與第一電池組11和第二電池組12連接。

實施例二

如圖1-3所示，本實用新型實施例二提供一種新能源汽車，包括車體70，車體70安裝有如上述實施例一提供的供能系統(tǒng)。供能系統(tǒng)包括：電能供應(yīng)單元10、風(fēng)能單元50、光能單元40、慣能單元30和剎車能單元20，電能供應(yīng)單元10包括電池組；風(fēng)能單元50包括風(fēng)能發(fā)電機；光能單元40包括光能發(fā)電板41；慣能單元30包括慣能發(fā)電機，慣能發(fā)電機與汽車的電動機主軸連接；剎車能單元20包括剎車能發(fā)電機，剎車能發(fā)電機與汽車的后輪軸連接。

如圖3-5所示，具體地，光能發(fā)電板41為膠體薄膜式太陽能發(fā)電板，光能發(fā)電板41貼覆于車體70的電動機罩頂面，車身頂面，以及后備箱蓋頂面。這幾處區(qū)域都易于接受光線照射，光線可以為陽光或者燈光。

進(jìn)一步地，風(fēng)能發(fā)電機安裝于車體70的前部進(jìn)風(fēng)口處。風(fēng)能發(fā)電機包括扇葉，扇葉安裝于風(fēng)能發(fā)電機的主軸上，在汽車向前行駛的過程中，車體70前側(cè)氣體流動性最大，氣體流動產(chǎn)生風(fēng)，因此車體70前側(cè)為受風(fēng)較大的區(qū)域，風(fēng)吹動扇葉，使得扇葉帶動轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，從而發(fā)電。

本實施例中，剎車能發(fā)電機為永磁發(fā)電機，剎車能發(fā)電機的數(shù)量為兩個，兩個剎車能發(fā)電機分別與車體70的兩個后輪對應(yīng)連接。永磁發(fā)電機的定子主軸與新能源汽車的兩個后輪連接，替代了原本兩個后輪之間連接的后輪軸，兩個剎車能發(fā)電機的轉(zhuǎn)子分別對應(yīng)與兩個后輪連接。

慣能發(fā)電機為無鐵芯多線圈發(fā)電機，安裝于車體70的后部，電動機的主軸向后延伸，并與無鐵芯多線圈發(fā)電機連接，電動機的主軸前端與差速器連接，差速器分別與兩個前輪連接。

本實施例中，新能源汽車還包括控制機構(gòu)，控制機構(gòu)分別與慣能單元30、剎車能單元20和儲能裝置60連接，在新能源汽車的剎車踏板上設(shè)置有檢測元件與控制機構(gòu)連接。當(dāng)檢測元件檢測到剎車踏板被踏下時，檢測元件傳遞信號給控制機構(gòu)，控制機構(gòu)控制慣能單元30和剎車能單元20啟動。

當(dāng)功能系統(tǒng)包括儲能裝置60，電能供應(yīng)單元10包括第一電池組11和第二電池組12時，在第一電池組11和第二電池組12分別設(shè)置有電量檢測元件，電量檢測元件與控制機構(gòu)連接，控制機構(gòu)與儲能裝置60連接。電量檢測元件檢測第一電池組11及第二電池組12的電量，并發(fā)送給控制機構(gòu)，控制機構(gòu)根據(jù)第一電池組11及第二電池組12內(nèi)剩余的電量，判斷是否向第一電池組11或者第二電池組12供電。當(dāng)?shù)谝浑姵亟M11與第二電池組12內(nèi)的電量均較多，控制機構(gòu)控制儲能裝置60不向第一電池組11及第二電池組12供電；當(dāng)?shù)谝浑姵亟M11與第二電池組12內(nèi)其中一個的電量較低，控制機構(gòu)控制儲能裝置60向電量較低的電池組供電。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本實用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù)方案的范圍。