專利名稱：一種分級制動減速器液壓控制系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種分級制動減速器液壓控制系統，具體是一種TJDY分級 制動減速器液壓控制系統。
背景技術：
目前，我國用于駝峰自動化目的制動的減速器控制系統，無論是液壓系統 還是氣動系統，其明顯的缺點是缺少分級制動，制動力不可調，制動等級轉換 時間長，不支持均衡制動法。
重力式減速器，由于液壓和氣動系統設計，制動力沒有分級，雖然利用車 輛的重量對不同載重的車輛，制動力不同，但同一車輛在制動過程中制動力不 可調，同時整場設備采用集中供液或者集中供氣的動力站網，如果系統出現問 題，會影響全場作業。
另 一種非鉗夾式減速器即電控液壓可調減速器，其液壓控制系統實現分級， 但經過多年的運用，發現動作時間長，控制精度低。電控液壓可調減速器制動、 緩解速度較慢，影響了控制精度。駝峰調速系統對減速器的要求是當勾車速 度達到控制要求時，控制上對減速器發出緩解命令后，減速器應立即從制動狀 態轉換到緩解狀態，同時立即失去制動力，不能繼續對勾車減速。由于電控液 壓可調減速器系統設計管徑小，供油速度較慢，減速器制動、緩解時間長。這 樣控制發出制動、緩解命令后存在繼續制動問題，影響了控制精度。
實用新型內容
為了解決背景技術中所述的技術問題，本實用新型提供了一種分級制動減 速器液壓控制系統，其響應速度快，控制精度高，各股道單獨工作，互不影響， 且編解效率高。
本實用新型的技術解決方案是本實用新型為一種分級制動減速器液壓控 制系統，包括油箱、油缸、第一蓄能器和由第一電動機驅動的第一油泵，其特 殊之處在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括第一換向閥、第二換向 閥、第三換向閥、第一單向閥、第二單向閥、第一溢流閥、第二溢流閥，第一
4油泵通過第一單向閥接入第一蓄能器；第一蓄能器分為四路，第一路通過第二 單向閥和第一換向閥與油缸連接，第二路通過第二換向閥和第一換向閥與油缸 連接；第三路通過第二溢流閥、第三換向閥和第一換向閥與油缸連接，第四路 通過第一溢流閥和第一換向閥與油缸連接；油箱接入第一油泵。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第四換向閥、第二油泵、驅動 第二油泵的第二電動機、第三單向閥、第四單向閥，第二蓄能器和第一壓力傳 感器，第二油泵通過第三單向閥接入第二蓄能器，第二蓄能器通過第四換向閥、 第四單向閥、第一換向閥接入油缸，油箱接入第二油泵。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一壓力傳感器，第一壓力傳 感器和第二蓄能器連接。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第二壓力傳感器，第二壓力傳 感器和第一蓄能器連接。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一過濾器、第二過濾器，油 箱通過第一過濾器與第一油泵連接，通過第二過濾器與第二油泵連接。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一截止閥，第一蓄能器通過 第一截止閥分別和第二換向閥、第一單向閥連接。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一壓力表、第二壓力表；第 一壓力表設置在第一換向閥和第三換向閥之間的管路上；第二壓力表設置在第 一截止閥和第一蓄能器之間的管路上。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第三溢流閥、第四溢流閥，第 一油泵通過第三溢流閥接入油箱；第二油泵通過第四溢流閥接入油箱。
上述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第二截止閥、第三截止閥和第 四截止閥，第二截止閥設置在第一蓄能器和油箱之間的油管路上；第三截止閥 設置在第二壓力傳感器和第一蓄能器之間的油管路上；第四截止閥設置在第二 蓄能器和第一壓力傳感器之間的油管路上。
上述第一蓄能器上設置有通過第三截止閥與第一蓄能器連接的第三壓力傳 感器；第二蓄能器上設置有與第二蓄能器連通的第四壓力傳感器；油箱上設有 空氣濾清器。
上述第一換向閥是電液換向閥，第二換向閥、第三換向閥和第四換向閥均是電磁換向閥。
本實用新型制動力的產生、吸收車輛的溜放動能，依靠電液集成模塊技術， 將其轉換為制動用的機械能；另一方面，液壓結構采用兩套液壓系統，解決了 無論車輪處于什么位置，均可迅速產生三級制動能高，解決了緩解慢、控制精 度低問題。由于二、三級能高的迅速產生，重復制動效果"立竿見影"。
本實用新型液壓控制系統分為一級、二級、三級三個級別的能高，并且最 大能高(三級)的產生， 一方面來自補壓系統，只要控制需要，高壓(三級) 即可迅速產生；另一方面，當駝峰下來的車輛進入減速器后，依靠車輪擠壓制 動軌，通過封閉的液壓系統產生高壓液壓能。實現高壓制動能量"雙保險"，能 適應不同速度、不同重量(空車、輕車、重車)車輛的速度控制需要，實現了 液壓分級制動，液壓能高可調。
本實用新型液壓控制系統制動力可調，制動等級相應時間0.15秒，調速精度 提高。設計上取消了半緩解換向閥，避免了半緩解不準確而發生"噌輪"問題，
緩解迅速，t緩*11=0.15乂0.03=0.0045<<0.05，實現了響應速度快，控制精度高。 本實用新型液壓控制系統由于專門設計的大管路、大通徑液壓元件、集成
模塊和油缸結構，解決了TJDY分級制動減速器制動、緩解時間長的問題。大大
提高了減速器的動作速度，全制動、全緩解時間均小于l秒，緩解時間0.15秒。
大組車實行"放頭攔尾"控制時，放頭量進一步增加，提高了駝峰車輛的編解
效率，動作速度明顯提高，編解效率高。
本實用新型采用獨立的液壓單元，各股道作業互不影響，避免了全場動力
站集中的弊病，提高了工作的效率。


圖l是本實用新型的結構原理示意圖2是本實用新型實施例的裝置結構示意圖。
附圖標記說明如下
1-第二過濾器、2-第二油泵、3-第二電動機、4-第四溢流閥、5-第三單向閥、 6-第四換向閥、7-第一壓力傳感器、8-第四壓力傳感器、9-第四截止閥、10-空氣 濾清器、11-第二蓄能器、12-第三溢流閥、13-第四單向閥、14-第一單向閥、15-第二單向閥、16-第一截止閥、17-第二壓力表、18-第二壓力表隔離閥、19-第一電動機、20-第一油泵、21-第一過濾器、22-第二截止閥、23-第三截止閥、24-第一蓄能器、25-第二壓力傳感器、26-第三壓力傳感器、27-第二換向閥、28-第 一溢流閥、29-第三換向閥、30-第二溢流閥、31-第一壓力表、32-第一壓力表隔 離閥、33-第一換向閥、34-油缸、35-油箱、36-活塞桿、37-低壓油泵電機、38-高壓油泵電機、39-高壓集成模塊、40-低壓集成模塊、41-連接管。
具體實施方式

參見圖l，本實用新型包括油箱35、油缸34、第一蓄能器24和由第一電動機 19驅動的第一油泵20、第一換向閥33、第二換向閥27、第三換向閥29、第一單 向閥14、第二單向閥15、第一溢流閥28、第二溢流閥30，第一油泵20通過第一 單向閥14接入第一蓄能器24;第一蓄能器24分為四路，第一路通過第二單向閥 15和第一換向閥33與油缸34連接，第二路通過第二換向閥27和第一換向閥33與 油缸34連接；第三路通過第二溢流閥30、第三換向閥29和第一換向閥33與油缸 34連接，第四路通過第一溢流闊28和第一換向閥33與油缸34連接；油箱35接入 第一油泵20。
本實用新型還包括有第四換向閥6、第二油泵2、驅動第二油泵2的第二電動 機3、第三單向閥5、第四單向閥13，第二蓄能器11和第一壓力傳感器7，第二油 泵2通過第三單向閥5接入第二蓄能器11，第二蓄能器11通過第四換向閥6、第四 單向閥13、第一換向閥33接入油缸34,油箱35接入第二油泵2。
本實用新型還包括有第一壓力傳感器7，第一壓力傳感器7和第二蓄能器11 連接。
本實用新型還包括有第二壓力傳感器25，第二壓力傳感器25和第一蓄能器 24連接。
本實用新型還包括有第一過濾器21、第二過濾器l，油箱35通過第一過濾器 21和第一油泵20連接；所述油箱35出油口通過第二過濾器1和第二油泵2連接。
本實用新型還包括有第一截止閥16，第一蓄能器24通過第一截止閥16分別 和第二換向閥27、第一單向閥14連接。
本實用新型還包括有第一壓力表31、第二壓力表17;第一壓力表31設置在 第一換向閥33和第三換向閥29之間的管路上；第二壓力表17設置在第一截止閥 16和第一蓄能器24之間的管路上。本實用新型還包括有第三溢流閥12、第四溢流閥4，第一油泵20通過第三溢 流閥12接入油箱35;第二油泵2通過第四溢流閥4接入油箱35。
本實用新型還包括有第二截止閥22、第三截止閥23和第四截止閥9，第二截 止闊22設置在第一蓄能器24和油箱35之間的油管路上；第三截止閥23設置在第 二壓力傳感器25和第一蓄能器24之間的油管路上；第四截止閥9設置在第二蓄能 器11和第一壓力傳感器7之間的油管路上。
第一蓄能器24上設置有通過第三截止閥23與第一蓄能器24連接的第三壓力 傳感器26;第二蓄能器11上設置有與第二蓄能器11連通的第四壓力傳感器8;所 述的油箱35上設有空氣濾清器10。
第一換向閥33是電液換向閥，第二換向閥27、第三換向閥29和第四換向閥6 均是電磁換向閥。
本實用新型可實現一級制動、二級制動、三級制動、增壓制動、緩解、補 油及貯能等功能，現將各功能敘述如下
(1) 一級制動
當液壓控制系統接到一級制動命令后，第一換向閥33、第二換向閥27、第 三換向閥29和第四換向閥6的線圈1CT、 2CT、 3CT和4CT斷電，此時液壓系統液 壓油和壓力的流動及傳遞路線是第一蓄能器24—第一截止閥16—第二換向閥 27或第二單向閥15—第一換向閥33—油缸34的制動腔，實現一級制動功能。
當車輛車輪擠壓制動軌時，油缸34的活塞桿36，此時油缸34的制動腔的液 壓油和壓力傳遞到第一蓄能器24，系統把車輛的機械能轉化為系統的一級液壓 能貯存起來，以備下次制動時使用，此時液壓系統液壓油和壓力的流動和傳遞 路線是油缸34的制動腔一第一換向閥33 —第二換向閥27—第一截止閥16—第 一蓄能器24，實現一級制動貯能功能。
(2) 二級制動
當液壓控制系統接到二級制動命令后，第一換向閥33、第三換向閥29和第 四換向閥6的線圈1CT、 3CT和4CT斷電，第二換向閥27的線圈2CT得電，此時液 壓系統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第一蓄能器24—第一截止閥16—第 二單向閥15—第一換向閥33—油缸34的制動腔，實現二級制動功能。
當車輛車輪擠壓制動軌時，油缸34活塞桿36有縮回的趨勢，此時油缸34制動腔的液壓油和壓力傳遞到第一蓄能器24，系統把車輛的機械能轉化為系統的 二級液壓能貯存起來，以備下次制動時使用，此時液壓系統液壓油和壓力的流
動和傳遞路線是油缸34的制動腔一第一換向閥33—第三換向閥29—第二溢流 閥30—第一截止閥16—第一蓄能器24，實現二級制動貯能功能。
(3) 三級制動
當液壓控制系統接到三級制動命令后，第一換向閥33和第四換向閥6的線圈 1CT和4CT斷電，第二換向閥27和第三換向閥29的線圈2CT和3CT得電，此時液 壓系統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第一蓄能器24—第一截止閥16—第 二單向閥15—第一換向閥33 —油缸34的制動腔，實現三級制動功能。
當車輛車輪擠壓制動軌時，油缸34活塞桿36有縮回的趨勢，此時油缸34制 動腔的液壓油和壓力傳遞到第一蓄能器24，系統把車輛的機械能轉化為系統的 三級液壓能貯存起來，以備下次制動時使用，此時液壓系統液壓油和壓力的流 動和傳遞路線是油缸34的制動腔一第一換向閥33—第二溢流閥28—第一截止 閥16—第一蓄能器24，實現三級制動貯能功能。(4) 增壓制動
當液壓控制系統接到增壓制動命令后，第一換向閥33的線圈1CT斷電，第二 換向閥27、第三換向閥29和第四換向閥6的線圈2CT、 3CT和4CT得電，此時液壓 系統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第二蓄能器11—第四換向閥6—第四單 向閥13—第一換向閥33—油缸34的制動腔，實現增壓制動功能。
(5) 緩解
當液壓控制系統接到緩解命令后，第一磁換向閥33的線圈1CT得電，第二換 向閥27、第三換向閥29和第四換向閥6的線圈2CT、 3CT和4CT斷電，此時液壓系 統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第一蓄能器24—第一截止閥16—第二換 向閥27或第二單向閥15—第一換向閥33—油缸34的緩解腔，此時油缸34的制動 腔的液壓油通過第一換向閥33回到油箱35，實現緩解功能。
(6) 補油
當第一蓄能器24和第二蓄能器11的壓力低于某個值時，液壓控制系統具有 向各自蓄能器補油的功能，使系統壓力始終處于限定的壓力范圍內。 a、低壓系統補油當第一蓄能器24的壓力低于第二壓力傳感器25的最低壓力時，第二壓力傳 感器25發出一個信號，使第一電動機19啟動，帶動第一油泵20開始工作，向第 一蓄能器24補油，此時液壓系統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第二過濾 器21 —第一油泵20—第一單向閥14—第一截止閥16—第一蓄能器24。當第一蓄 能器24的壓力高于第二壓力傳感器25的最高壓力時，第二壓力傳感器25發出一 個信號，使第一電動機19停止工作，低壓系統補油結束。
b、高壓系統補油
當第二蓄能器11的壓力低于第一壓力傳感器7的最低壓力時，第一壓力傳感 器7發出一個信號，使第二電動機3啟動，帶動第二油泵2開始工作，向第二蓄能 器11補油，此時液壓系統液壓油和壓力的流動和傳遞路線是第一過濾器1—第 二油泵2—第三單向閥5—第二蓄能器ll。當第二蓄能器ll的壓力高于第一壓力 傳感器7的最高壓力時，第一壓力傳感器7發出一個信號，使第二電動機2停止工 作，高壓系統補油結束。
參見圖2，本實用新型的分級制動減速器液壓控制裝置由第一蓄能器24、第 二蓄能器ll、油箱組件(包括油箱35、第一過濾器l、第二過濾器21、空氣濾清 器IO)、低壓油泵電機37 (包括第一電動機19和第一油泵20)、高壓油泵電機38 (包括第二電動機3和第二油泵2)、高壓集成模塊39 (包括第四溢流閥4、第三 單向閥5、第四換向閥6、第三溢流閥12、第四單向閥13、第一壓力傳感器7、第 四截止閥9、第四壓力傳感器8、第二換向閥27、第一溢流閥28、第三換向閥29、 第二單向閥15、第二溢流閥30、第一壓力表31、第一換向閥33)、低壓集成模塊 40 (包括第一單向閥14、第一截止閥16、第二壓力表17、第二截止閥22、第三 截止閥23、第二壓力傳感器25、第三壓力傳感器26)、連接管41等組成。
其中，第一蓄能器24和第二蓄能器11布置在油箱35的右側，低壓集成模塊 40和高壓集成模塊39布置在油箱35的中間位置，低壓油泵電機37和高壓油泵電 機38布置在油箱35的左側；連接管路41和高壓集成模塊39連接，低壓油泵電機 37和高壓油泵電機38輸出的液壓能分別由第一蓄能器24和第二蓄能器11儲存。
本實用新型具有可靠、結構新穎、通用性廣及采用模塊化設計等特點，與 減速器執行機構和電氣控制系統結合使用，可以滿足駝峰自動化調速的目的。
權利要求1、一種分級制動減速器液壓控制系統，包括油箱、油缸、油箱、第一蓄能器和由第一電動機驅動的第一油泵，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括第一換向閥、第二換向閥、第三換向閥、第一單向閥、第二單向閥、第一溢流閥、第二溢流閥，所述第一油泵通過第一單向閥接入第一蓄能器；所述第一蓄能器分為四路，第一路通過第二單向閥和第一換向閥與油缸連接，第二路通過第二換向閥和第一換向閥與油缸連接；第三路通過第二溢流閥、第三換向閥和第一換向閥與油缸連接，第四路通過第一溢流閥和第一換向閥與油缸連接；所述油箱接入第一油泵。
2、 根據權利要求1所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第四換向閥、第二油泵、驅動第二油泵的第二電動機、第三單向闊、第四單向閥，第二蓄能器和第一壓力傳感器，所述第二油泵通過第三單向閥接入第二蓄能器，所述第二蓄能器通過第四換向閥、第四單向閥、第一換向閥接入油缸，所述油箱接入第二油泵。
3、 根據權利要求2所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一壓力傳感器，所述第一壓力傳感器和第二蓄能器連接。
4、 根據權利要求3所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第二壓力傳感器，所述第二壓力傳感器和第一蓄能器連接。
5、 根據權利要求4所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一過濾器、第二過濾器，所述油箱通過第一過濾器與第一油泵連接，通過第二過濾器與第二油泵連接。
6、 根據權利要求5所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一截止閥，所述第一蓄能器通過第一截止閥分別和第二換向閥、第一單向閥連接。
7、 根據權利要求6所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第一壓力表、第二壓力表；所述第一壓力表設置在第一換向閥和第三換向閥之間的管路上；所述第二壓力表設置在第一截止閥和第一蓄能器之間的管路上。
8、 根據權利要求7所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第三溢流閥、第四溢流閥，所述第一油泵通過第三溢流闊接入油箱；所述第二油泵通過第四溢流閥接入油箱。
9、 根據權利要求8所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述分級制動減速器液壓控制系統還包括有第二截止閥、第三截止閥和第四截止閥，所述第二截止閥設置在第一蓄能器和油箱之間的油管路上；所述第三截止閥設置在第二壓力傳感器和第一蓄能器之間的油管路上；所述第四截止閥設置在第二蓄能器和第一壓力傳感器之間的油管路上。
10、 根據權利要求9所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述第一蓄能器上設置有通過第三截止閥與第一蓄能器連接的第三壓力傳感器；所述第二蓄能器上設置有與第二蓄能器連通的第四壓力傳感器；所述油箱上設有空氣濾清器。
11、 根據權利要求1至10中任一權利要求所述的分級制動減速器液壓控制系統，其特征在于所述第一換向閥、第二換向閥、第三換向閥和第四換向閥均是電磁換向閥。
專利摘要本實用新型涉及一種分級制動減速器液壓控制系統，包括油箱、油缸、油箱、第一蓄能器和由第一電動機驅動的第一油泵，其中分級制動減速器液壓控制系統還包括第一換向閥、第二換向閥、第三換向閥、第一單向閥、第二單向閥、第一溢流閥、第二溢流閥；第一油泵通過第一單向閥接入第一蓄能器；第一蓄能器分為四路，第一路通過第二單向閥和第一換向閥與油缸連接，第二路通過第二換向閥和第一換向閥與油缸連接；第三路通過第二溢流閥、第三換向閥和第一換向閥與油缸連接，第四路通過第一溢流閥和第一換向閥與油缸連接；油箱接入第一油泵；具有可靠、結構新穎、通用性廣及采用模塊化設計，動作速度明顯提高，提高了駝峰車輛的編解效率和工作效率。
文檔編號B61K7/00GK201280139SQ20082022187
公開日2009年7月29日 申請日期2008年10月16日 優先權日2008年10月16日
發明者孫長征, 晁中葉, 陳森盛 申請人:西安優勢鐵路新技術有限責任公司