專利名稱：一種用于城市軌道交通的道岔的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于鐵路軌道的結構領域，具體涉及一種用于城市軌道交通領域的道岔結構。
背景技術：
目前國內城市軌道交通領域正線以9號單開道岔為主，9號單開道岔尖軌又分為直線型尖軌和曲線型尖軌兩種結構型式。既有的9號直線型尖軌道岔是地鐵早期建設時，由國鐵用于低速、客貨混運站場的道岔演變而來的，采用一點牽引，電務轉換設備的投資少；缺點是道岔的導曲線半徑較小，側向通過速度較低，而且尖軌跟端為活接頭結構，穩定性較差，難以用于跨區間無縫線路。現有技術中的9號曲線型尖軌道岔是專為地鐵設計使用，列車通過道岔時的平順性要優于直線型尖軌，尖軌采用兩點牽引，尖軌跟端為彈性可彎結構，穩定性較好，軌道幾何形位易于保持，可用于跨區間無縫線路，另外導曲線半徑的增大，提高了道岔側向容許通過速度和列車的折返效率。提高列車通過道岔的速度，特別是提高側向通過速度，盡力提供折返條件成為提高軌道交通運輸效率和運輸能力的方法之一。目前常用的做法是采用兩點牽引的9號曲線型尖軌道岔代替一點牽引的9號直線型尖軌道岔，側向通過速度增加5km/h。然而這種9號曲線型尖軌道岔在轉轍器部分設置了兩臺轉轍機牽引實現尖軌的定反位轉換，相對9號直線型尖軌道岔而言需要增加一個牽引點，從而增加了電務轉換設備的造價及現場養護維修工作量，故此本申請提出了新的一點牽引9號曲線型尖軌道岔。

實用新型內容針對現有技術的不足，本實用新型提出一種用于城市軌道交通的新型道岔。實現本實用新型目的的具體技術方案為一種用于城市軌道交通的道岔，道岔按照布置順序，分為轉轍器部分、連接部分和轍叉及護軌部分，所述轉轍器部分包括基本軌、尖軌、轉轍機及聯接部件；其特征在于，所述尖軌為曲線型彈性可彎尖軌，其底部具有可彎的部分。其中，所述道岔為9號單開道岔。其中，所述轉轍器部分設置有一臺牽引尖軌的轉轍機，以實現尖軌的定反位轉換。即牽引點為I個。其中，所述尖軌跟端設置有間隔鐵。跟端為轉轍器部分的尖軌靠近連接部分的位置。其中，所述尖軌的平面布置為切線型平面線型，其導曲線半徑R為190m。其中，所述尖軌用合金鋼材料制造。其中，所述尖軌底部的可彎部分表面為刨切的表面。經過刨切，使這部分尖軌具有可彎的性能。道岔工作時轉轍器部分只通過一臺轉轍機就可實現尖軌的定反位轉換，從而實現列車直、側向通過道岔。新的一點牽引9號曲線型尖軌道岔列車側向通過速度為35km/h，比既有9號直線型尖軌道岔提高5km/h，且仍采用一點牽引，不增加既有道岔電務轉換設備的造價及現場養護維修成本，可以保持既有9號直線型尖軌道岔的轍叉及護軌部分不變，用于現場改造時只更換道岔轉轍器及導曲線連接部分，可以提高現場更換效率，滿足現場短時間更換的目的。本實用新型的有益效果在于本實用新型提出的新的一點牽引9號曲線型尖軌道岔主要用于城市軌道交通領域，該道岔平面主要尺寸與既有9號直線型尖軌道岔相同，列車側向通過速度為35km/h，比既有9號直線型尖軌道岔提高5km/h，且仍采用一點牽引，不增加既有道岔電務轉換設備的造價及現場養護維修成本，可與既有9號直線型尖軌道岔更換。

圖1為本實用新型提出的一點牽引9號道岔處于側向開通狀態平面布置簡圖；圖2為本實用新型提出的一點牽引9號道岔處于直向開通狀態的平面布置簡圖；圖3為本實用新型提出的一點牽引9號道岔處于側向開通狀態下轉轍器部分布置圖；圖4a為圖3中所示轉轍器部分處于側向開通狀態，尖軌的A_A剖面剖視圖；圖4b為圖1中所示的處于側向開通狀態，B-B剖面的剖視圖。圖5a為尖軌彈性可彎區段示意圖，圖5b為刨切的尖軌彈性可彎區段的G_G剖視圖。圖中，I為轉轍器部分，2為連接部分，3為轍叉及護軌部分，4為轍叉，5為牽弓I點中心，6為轉轍機，7a和7b為尖軌，8a和8b為基本軌，9為間隔鐵，10為拉桿，11為刨切的部分。
具體實施方式
以下實施例用于說明本實用新型，但不用來限制本實用新型的范圍。實施例1 :如圖1所示，一點牽引9號曲線型尖軌道岔，用于城市軌道交通。該道岔為單開道岔。道岔(全長L為29329mm，前長LI為13599mm，后長L2為15730mm，除特別標明，長度的單位均為_)包括順序布置的轉轍器部分1、連接部分2和轍叉及護軌部分3，所述轉轍器部分I由基本軌、尖軌、轉轍機6及聯接部件組成。道岔轉轍器部分I只設置一臺電動轉轍機6與道岔通過電務轉換裝置連接，對尖軌進行定反位的轉換，從而實現道岔開通正線和側線兩個方向(圖1中，X為正線方向，Y為側線方向)。轍叉及護軌部分3包括護軌和轍叉4，轍叉角α為6° 20' 25"，護軌是增設的兩根平行的鋼軌，以防護車輪掉道。道岔始端軌距W為1435mm，尖軌尖端處軌距H為1440mm，尖軌尖端至道岔軌縫中心線距離L3為4767mm。尖軌尖端到牽引點中心5的距離L4為430mm。所述牽引點中心5即轉轍機拉桿10的中心線。當列車側向通過道岔時，道岔需要開通側線方向，此時尖軌7a與基本軌8a處于定位(密貼狀態)，尖軌7b與基本軌8b處于反位(斥離狀態)，列車側向通過道岔速度為35km/h0如圖2，當列車直向通過道岔時，道岔需要開通正線方向，此時尖軌7a與基本軌8a處于反位(斥離狀態)，尖軌7b與基本軌8b處于定位(密貼狀態)。對既有9號直線型尖軌道岔進行改造時，不增加既有道岔電務轉換設備的造價，保持原有道岔轍叉及護軌部分不變，只更換道岔轉轍器及導曲線部分。可以提高現場更換效率，滿足現場短時間更換的目的。如圖3和圖4a、4b。尖軌為彈性可彎結構，尖軌跟端設置間隔鐵9，它借助于尖軌的彈性變形實現尖軌的擺動。道岔轉轍器部分I只設置一臺電動轉轍機6牽引尖軌，進行定反位的轉換，從而實現道岔開通正線和側線兩個方向。參見圖5a和圖5b。為了減少尖軌的扳動力，在尖軌彈性可彎區段(轉轍器部分I尖軌7b的可彎段)，軌底的可彎部分進行適當刨切，以削弱斷面，降低剛度。刨切的部分11為左側從底邊向內刨切35mm，右側從底邊向內刨切7mm。新的一點牽引9號曲線型尖軌道岔保持既有9號直線型尖軌道岔的主要平面尺寸不變(為便于更換既有的9號直線型尖軌道岔)，采用了新的切線型平面線型，增大了導曲線半徑R(R由原180m增加至190m)，尖軌為彈性可彎結構，尖軌跟端設置間隔鐵9，同時針對城市軌道交通行車密度高，用于折返的道岔尖軌轉換頻繁的特點，為提高尖軌的使用壽命，使用的尖軌為合金鋼材質制造。雖然，上文中已經用一般性說明及具體實施方案對本實用新型作了詳盡的描述，但在本實用新型基礎上，可以對之作一些修改或改進，這對本領域技術人員而言是顯而易見的。因此，在不偏離本實用新型精神的基礎上所做的這些修改或改進，均屬于本實用新型要求保護的范圍。
權利要求1.一種用于城市軌道交通的道岔，其按照布置順序分為轉轍器部分、連接部分和轍叉及護軌部分，所述轉轍器部分包括基本軌、尖軌、轉轍機及聯接部件；其特征在于，所述尖軌為曲線型彈性可彎尖軌，其底部具有可彎的部分。
2.如權利要求1所述的道岔，其特征在于，所述道岔為9號單開道岔。
3.如權利要求1所述的道岔，其特征在于，所述轉轍器部分設置有一臺牽引尖軌的轉轍機。
4.如權利要求1所述的道岔，其特征在于，所述尖軌跟端設置有間隔鐵。
5.如權利要求1所述的道岔，其特征在于，所述尖軌的平面布置為切線型平面線型，其導曲線半徑R為190m。
6.如權利要求1-5任一所述的道岔，其特征在于，所述尖軌用合金鋼材質制造。
7.如權利要求1-5任一所述的道岔，其特征在于，所述尖軌底部的可彎部分表面為刨切的表面。
專利摘要本實用新型提供一種用于城市軌道交通的道岔，其按照布置順序分為轉轍器部分、連接部分和轍叉及護軌部分，轉轍器部分由基本軌、尖軌、轉轍機及聯接部件組成，其中，所述道岔為9號單開道岔，所述尖軌為曲線型彈性可彎尖軌，所述轉轍器只通過一臺轉轍機牽引實現尖軌的定反位轉換。本實用新型提出的新的一點牽引9號道岔保持既有9號直線型尖軌道岔的主要平面尺寸不變，采用了新的切線型平面線型，列車側向通過速度為35km/h，比現有9號直線型尖軌道岔提高5km/h，且仍采用一點牽引，不增加既有道岔電務轉換設備的造價和現場養護維修成本。
文檔編號E01B7/06GK202881776SQ20122057226
公開日2013年4月17日 申請日期2012年11月1日 優先權日2012年11月1日
發明者張東風, 何雪峰, 駱焱, 趙天運, 曲銘, 侯愛濱, 蔣昕, 許有全 申請人:中鐵工程設計咨詢集團有限公司