本發明涉及一種工程車輛轉向架，適用于120km/h速度等級的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

背景技術：

目前地鐵隧道車輛和鐵路正線車輛由于運行環境的差異、制動工況等不同，沒有直接在地鐵隧道和鐵路正線同時運營的工程車輛。特別是對軸重相對較大的工程車輛，無法滿足地鐵隧道中頻繁制動且制動減速度大的使用要求，制動熱負荷高。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題是針對現有技術存在的缺陷，提供一種新型工程車輛轉向架，滿足車輛制動及熱負荷的要求，能夠應用于地鐵隧道及鐵路正線的工程車輛。

為解決這一技術問題，本發明提供了一種新型工程車輛轉向架，包括構架組成、輪對組成、軸箱懸掛裝置和基礎制動裝置，所述基礎制動裝置為盤形制動裝置和閘瓦制動裝置的雙制動裝置；所述構架組成為由側梁、橫梁和端梁組焊拼接而成的日字形結構，所述橫梁上焊接制動吊座組成，制動吊座與盤形制動裝置連接；所述端梁上固定有閘瓦吊座，閘瓦吊座與閘瓦制動裝置連接；所述構架組成底部設有導框組成，軸箱懸掛裝置通過導框組成與構架組成連接；所述構架組成通過軸箱懸掛裝置坐落于兩輪對組成之上。

所述軸箱懸掛裝置包括軸箱組成，軸箱組成兩側設有兩級剛度彈簧，所述兩級剛度彈簧的頂端設有彈簧帽組成，彈簧帽組成上設有吊環，軸箱懸掛裝置通過吊環與導框組成連接；所述彈簧帽組成和軸箱組成之間設有頂子。

所述輪對組成包括車軸、車輪和制動盤，所述車輪和制動盤安裝在車軸上，其中制動盤與車軸聯為一個整體；所述輪對組成兩端通過軸箱懸掛裝置的軸箱組成支撐。

所述盤形制動裝置包括制動夾鉗單元、球鉸橡膠節點和裝于車軸上的制動盤，制動夾鉗單元第三點通過球鉸橡膠節點與制動吊座組成連接。

所述閘瓦制動裝置為散開式單側閘瓦制動裝置，布置在轉向架車輪外側，包括制動梁、閘瓦托、合成閘瓦、制動桿桿及吊桿組成，吊桿組成與端梁上的閘瓦吊座連接。

所述構架組成的日字形結構中間設置縱向梁組成，所述縱向梁組成一端與橫梁螺栓連接，另一端與端梁摩擦面配合連接；所述橫梁兩端設有彈性旁承組成，其中心設有球面心盤，構架組成通過彈性旁承組成和球面心盤與車體底架連接。

有益效果：本發明構架組成為日字形結構，抗菱形能力強；采用軸箱懸掛技術，大大降低了簧下質量，減小了輪軌垂向動作用力，提高了車輛的垂向動力學性能；基礎制動裝置為盤形制動裝置和閘瓦制動裝置的雙制動裝置，滿足大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求；鐵路正線上通過車輛上的制動閥調整空氣壓力或關閉閘瓦制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要，從而實現了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運行。本發明適用于120km/h速度等級的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

附圖說明

圖1為本發明的結構示意圖；

圖2a為本發明構架組成的結構示意主視圖；

圖2b為本發明構架組成的結構示意俯視圖；

圖3為本發明軸箱懸掛裝置的結構示意圖；

圖4為本發明輪對組成的結構示意圖；

圖5為本發明盤形制動裝置的結構示意圖；

圖6為本發明閘瓦制動裝置的結構示意圖。

圖中：1構架組成、2輪對組成、3軸箱懸掛裝置、4盤形制動裝置、5閘瓦制動裝置、6側梁、7橫梁、8端梁、9制動吊座組成、10彈性旁承組成、11導框組成、12縱向梁組成、13球面心盤、14車軸、15車輪、16制動盤、17軸箱組成、18頂子、19彈簧帽組成、20吊環、21兩級剛度彈簧、22制動夾鉗單元、23球鉸橡膠節點、24制動梁、25閘瓦托、26合成閘瓦、27制動杠桿、28吊桿組成、29閘瓦吊座。

具體實施方式

下面結合附圖及實施例對本發明做具體描述。

圖1所示為本發明的結構示意圖。

本發明包括構架組成1、輪對組成2、軸箱懸掛裝置3和雙基礎制動裝置，雙基礎制動裝置為盤形制動裝置4和閘瓦制動裝置5。

圖2a所示為本發明構架組成的結構示意主視圖。

圖2b所示為本發明構架組成的結構示意俯視圖。

所述構架組成1為由側梁6、橫梁7和端梁8組焊拼接而成的日字形結構，構架強度高，消除了轉向架的菱形變形，抗菱形能力強，滿足強度、剛度的要求。

所述橫梁7上焊接制動吊座組成9，制動吊座組成9與盤形制動裝置4連接；端梁8上固定有閘瓦吊座29，閘瓦吊座29與閘瓦制動裝置5連接；所述構架組成1底部設有導框組成11，軸箱懸掛裝置3通過導框組成11與構架組成1連接，構架組成1通過軸箱懸掛裝置3坐落于兩輪對組成2之上。

所述構架組成1的日字形結構中間設置縱向梁組成12，所述縱向梁組成12一端與橫梁7螺栓連接，另一端與端梁8摩擦面配合連接；所述橫梁7兩端設有彈性旁承組成10，其中心設有球面心盤13，構架組成1通過彈性旁承組成10和球面心盤13與車體底架連接。

圖3所示為本發明軸箱懸掛裝置的結構示意圖。

所述軸箱懸掛裝置3包括軸箱組成17，軸箱組成17兩側設有兩級剛度彈簧21，所述兩級剛度彈簧21的頂端設有彈簧帽組成19，彈簧帽組成19上設有吊環20，軸箱懸掛裝置3通過吊環20與導框組成11連接；所述彈簧帽組成19和軸箱組成17之間設有頂子18，車輛振動時，頂子18和軸箱組成17磨耗板之間摩擦產生衰減振動的摩擦阻力。采用軸箱懸掛技術，大大降低了簧下質量，減小了輪軌垂向動作用力，提高了車輛的垂向動力學性能，同時使得輪對應具有合適的一系縱向定位剛度值，既保證了直線運行的穩定性，又適應了曲線的通過性。

圖4所示為本發明輪對組成的結構示意圖。

所述輪對組成2包括車軸14、車輪15和制動盤16，所述車輪15和制動盤16安裝在車軸14上，其中制動盤16與車軸14聯為一個整體；輪對組成2兩端通過軸箱懸掛裝置3的軸箱組成17支撐。

由盤形制動裝置4和閘瓦制動裝置5構成的雙基礎制動裝置為，既滿足隧道用工程車的要求，又適應鐵路正線工程車輛運行的需要。

圖5所示為本發明盤形制動裝置的結構示意圖。

所述盤形制動裝置4包括制動夾鉗單元22、球鉸橡膠節點23和裝于車軸14上的制動盤16，制動夾鉗單元22第三點通過球鉸橡膠節點23與制動吊座組成9連接。采用盤形制動裝置的優勢是，提高了制動率，閘片制動切向力直接傳遞給構架，結構較輕巧；當車輛在扭曲線、變坡道和坡道上制動時，輪軸相對轉向架構架點頭，三點吊掛式制動夾鉗可由球鉸橡膠節點扭轉適應，不會出現閘片局部磨耗的現象。

圖6所示為本發明閘瓦制動裝置的結構示意圖。

所述閘瓦制動裝置5包括制動梁24、閘瓦托25、合成閘瓦26、制動桿桿27及吊桿組成28，吊桿組成28與端梁8上的閘瓦吊座29連接。

所述閘瓦制動裝置5為散開式單側閘瓦制動裝置，布置在轉向架車輪外側，避免了布置在內側干涉的問題，滿足轉向架結構的需要，閘瓦制動裝置在承擔部分制動力(分擔部分熱負荷)的前提下，同時具有“踏面清掃器”的功能，可以將踏面污物清理干凈，提高輪軌之間的粘著系數，從而提高制動性能。

地鐵隧道工程車采用雙基礎制動裝置，盤形制動裝置4通過軟管組成直接與車體的空氣管路連接，壓力空氣直接進入盤形制動裝置4的制動缸，制動缸活塞桿伸出作用在閘片及制動盤16上，產生制動力；閘瓦制動裝置5通過制動杠桿與車體上的制動下拉桿連接，車體制動缸的作用力作用在車體制動下拉桿后傳到轉向架制動拉桿，制動拉桿通過制動梁將制動壓力傳遞到閘瓦托25、閘瓦后作用在車輪15上，產生制動力。

盤形制動裝置4制動載荷占到總制動載荷的75％，閘瓦制動裝置5制動載荷占總制動載荷的25％。

地鐵隧道工程車采用雙制動裝置，滿足大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求，滿足地鐵隧道制動頻繁、熱負荷高的制動工況；鐵路正線上通過車輛上的制動閥調整空氣壓力或關閉閘瓦制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要，從而實現了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運行。

本發明構架組成為日字形結構，抗菱形能力強；采用軸箱懸掛技術，大大降低了簧下質量，減小了輪軌垂向動作用力，提高了車輛的垂向動力學性能；基礎制動裝置為盤形制動裝置和閘瓦制動裝置的雙制動裝置，滿足大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求；鐵路正線上通過車輛上的制動閥調整空氣壓力或關閉閘瓦制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要，從而實現了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運行。本發明適用于120km/h速度等級的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

本發明上述實施方案，只是舉例說明，不是僅有的，所有在本發明范圍內或等同本發明的范圍內的改變均被本發明包圍。