專利名稱：雙中央減震自行車的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及自行車領域，具體地說，涉及一種雙中央減震自行車。
傳統的減震自行車都是依靠前后兩個減震器的單獨作用來實現座鞍減震的。其前輪減震器是兩個支撐于前義上的減震彈簧，后輪減震器是處于座鞍前下方的單根彈簧式中央減震器。由于人的重量是自行車的好幾倍，因此使得傳統減震自行車在空載和荷載兩種不同條件下其座鞍離地面的高度差別較大，通常可達5cm。因此在騎車者上、下車時減震器對人有一定的反彈力，從而給騎車人的上、下車帶來不便。另外，由于前輪減震器的結構較復雜，導致其價格較高，而整車減震效果并不理想。再有，人們在平坦路面上騎車時是不需要減震的，因為減震器的幌動會消耗一定的能量，從而影響騎車速度。而傳統減震自行車不能臨時改變成非減震型，從而不能滿足人們在不同路況下的不同需要。
本實用新型的目的是提供一種減震效果好，座鞍在空載和荷載兩種不同狀態下的高度差別不大，可以在減震和非減震兩種狀態之間方便地互換的雙中央減震自行車。
本實用新型的技術方案如下1．一種雙中央減震自行車，它具有前輪、后輪、車架、前叉、車把、座鞍、腳蹬和飛輪，其車架分為前三角架和后三角架兩部分，前三角架由橫梁、斜管和豎管構成，后三角架由柱管、后叉和平叉構成，柱管的下端為腳蹬中軸，柱管的上端通過上樞軸和前樞軸分別與座鞍鋼管的下端和橫梁的后端連接在一起，使得座鞍鋼管、前三角架、后三角架三者可以通過樞軸在同一平面內自由活動，在座鞍鋼管的前、后兩側與橫梁、后叉之間按八字形安裝有處于5～30kg力受壓狀態的前、后減震器，使得在座鞍空載時的豎管與柱管二者平行緊靠在一起。
2．上述的前、后減震器優選皆是常規減震自行車用的彈簧式中央減震器。
3．上述的前、后減震器優選各自與座鞍鋼管形成30～60°的夾角。
4．上述的柱管前側優選形成一條可防止豎管向兩側幌動的凹槽。
5．上述的凹槽優選呈凹圓弧形。
6．上述凹槽的內側優選具有一條橡皮墊。
7．優選在上述腳蹬中軸的上方具有一個用于把豎管和柱管平行緊靠地固定在一起從而使自行車轉變為非減震型的固定件。
8．上述的固定件優選是一條長度可把豎管和柱管二者包圍在內的金屬帶，其兩端通過螺栓固定在車架鋼管上。
下面詳細地解釋本實用新型的減震原理。由于在座鞍鋼管的前、后兩側與橫梁、后叉之間按八字形安裝有處于5～30kg力受壓狀態的前、后減震器，使得當座鞍荷載在0～40kg左右的范圍內時，豎管與柱管二者平行緊靠在一起。當座鞍荷載在40kg以上時或者在車輪受到沖擊力作用時，豎管與柱管以前樞軸為支點張開成一定角度，荷載越大或者車輪受到的沖擊力越大，豎管與柱管之間張開的角度就越大，于是使座鞍相對降低，也就是減緩了座鞍向上的沖力，從而起到減震作用。另外，前、后減震器在安裝時的受力狀態如果小于5kg力，則騎車時斜管與柱管張開的角度過大，并導致在上、下車時的座鞍高度變化過大，因此不好。而如果大于30kg力，則騎車時斜管與柱管張開的角度過小，從而不能充分發揮對沖擊力的緩沖作用，所以也不好。因此將減震器的受力狀態限定在5～30kg力的范圍內。而本實用新型的減震器是可調的，可根據騎車人的體重將受力狀態調節到適當的范圍內。另一方面，由于減震器分別安裝在座鞍鋼管的前、后兩側，因此座鞍對由于車速的突然變化，例如急剎車或意外撞車等引起的水平方向沖擊力也有一定緩沖作用，這是常規減震自行車所沒有的。另外，這種減震結構使得在座鞍受力時或車輪受到沖擊力作用時，座鞍與地面的垂直距離變化較小，從而使騎車人在上、下車時不感到明顯的反彈力。另外，本減震型自行車優選在其中軸上方具有一個靈活的固定件，這樣可以在需要時將豎管和柱管固定在一起，從而使自行車轉變成非減震型。對所說固定件的結構設有特殊要求，只要能將豎管和柱固定在一起即可。優選使用一條金屬帶，這樣最為簡單。
與現有技術的減震自行車相比，本實用新型具有如下積極效果(1)減震效果好；(2)座鞍在空載和荷載兩種狀態下的高度差別不大；(3)可以在減震和非減震兩種狀態之間方便地互換；(4)減震器的安裝或更換都方便易行；(5)減震器的價格低廉。
以下結合附圖來解釋本實用新型。


圖1是現有技術減震自行車的示意圖。其中，A是前減震器；B是中央減震器；C是腳蹬中軸；D是樞軸。
圖2表示本實用新型雙中央減震自行車在座鞍空載時的狀態。
圖3表示本實用新型雙中央減震自行車在座鞍荷載時的狀態。
圖4是沿圖3中的A-A線剖開的截面圖。
在圖2～4中各個代號的定義如下1-橫梁；2-斜管；3-豎管；4-柱管；5-后叉；6-平叉；7-腳蹬中軸；8-上樞軸；9-前樞軸；10-座鞍鋼管；11-前減震器；12-后減震器；13-凹槽；14-橡皮墊。
應予說明，
圖1至圖3中的短斜線是為了區別不同零件而使用的，并不是剖面線。只有圖4中的短斜線是剖面線。
從圖2可以看出，在座鞍空載時，豎管3和柱管4平行地緊靠在一起，并且豎管3穩固地嵌入在柱管4的凹槽13中，因此可以防止豎管3的幌動。從圖3可以看出，在座鞍荷載時，豎管3與柱管4以前樞軸9為支點張開成一角度。此角度隨著座鞍的受力大小而變化。從圖4可以看出，在凹槽13中有橡皮墊14，從而能更好地防止豎管3的幌動。
下面舉出實施例來進一步解釋本實用新型。
實施例1按照圖2、3、4所示的示意結構制造本實用新型的雙中央減震自行車，其輪胎車圈、前叉、車把皆使用普通26″標定型自行車的零件。前、后減震器為傳統減震自行車的中央減震器，兩個減震器各自與座鞍鋼管形成45°的夾角。兩個減震器在安裝時各自處于20kg力的受壓狀態，它們分別向橫梁和后叉施加壓力，使得在座鞍受力約40kg以下時，豎管3和柱管4平行地緊靠在一起。在座鞍受力約40kg以上時，豎管3和柱管4就張開成一個角度。經試驗，由體重從50～80kg的10人試騎，豎管3和柱管4張開的角度在3°至10°的范圍內變化。本實施例的減震器安裝時的壓力可以根據騎車者的體重來隨意調整。因此使得即使在體重超常的人騎車時，豎管3和柱管4之間張開的角度也不會過大，從而使得上、下車時的座鞍高度變化不會過大。由上述10人試騎的結果表明，本實施例減震自行車的減震性能良好，在上、下車時座鞍的高度變化不超過2cm，給騎車者帶來一種舒適感。同時在平坦路面上騎行時，只要利用固定件(圖中未示出)將豎管3和柱管4固定在一起，即可將其轉變為非減震型，非常方便。
權利要求1．一種雙中央減震自行車，它具有前輪、后輪、車架、前叉、車把、座鞍、腳蹬和飛輪，其特征在于，其車架分為前三角架和后三角架兩部分，前三角架由橫梁(1)、斜管(2)和豎管(3)構成，后三角架由柱管(4)、后叉(5)和平叉(6)構成，柱管的下端為腳蹬中軸(7)，柱管的上端通過上樞軸(8)和前樞軸(9)分別與座鞍鋼管(10)的下端和橫梁的后端連接在一起，使得座鞍鋼管、前三角架、后三角架三者可以通過樞軸在同一平面內自由活動，在座鞍鋼管的前、后兩側與橫梁、后叉之間按八字形安裝有處于5～30kg力受壓狀態的前、后減震器(11、12)，使得在座鞍空載時的豎管(3)與柱管(4)二者平行緊靠在一起。
2．如權利要求1所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說的前、后減震器(11、12)皆是常規減震自行車用的彈簧式中央減震器。
3．如權利要求1或2所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說的前、后減震器(11、12)各自與座鞍鋼管(10)形成30～60°的夾角。
4．如權利要求1所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說的柱管(4)前側形成一條可防止豎管(3)向兩側幌動的凹槽(13)。
5．如權利要求4所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說的凹槽(13)呈凹圓弧形。
6．如權利要求4或5所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說凹槽(13)的內側具有一條橡皮墊(14)。
7．如權利要求1所述的雙中央減震自行車，其特征在于，在所說腳蹬中軸(7)的上方具有一個用于把豎管(3)和柱管(4)平行緊靠地固定在一起從而使自行車轉變為非減震型的固定件。
8．如權利要求7所述的雙中央減震自行車，其特征在于，其中所說的固定件是一條長度可把豎管(3)和柱管(4)二者包圍在內的金屬帶，其兩端通過螺栓固定在車架鋼管上。
專利摘要雙中央減震自行車,其特征是,車架分為由橫梁1、斜管2、豎管3構成的前三角架和由柱管4、后叉5、平叉6構成的后三角架兩部分,柱管的下端為中軸7,上端通過上樞軸8和前樞軸9分別與座鞍鋼管10的下端和橫梁的后端相連接,在座鞍鋼管的前、后兩側與橫梁、后叉之間按八字形安裝有前、后減壓器11、12,座鞍空載時的豎管與柱管平行緊靠著。該減震自行車的減震效果好,騎行舒適,減震和非減震狀態可以互換,減震器安裝方便,價格低廉。
文檔編號B62K3/02GK2454243SQ0025388
公開日2001年10月17日 申請日期2000年10月11日 優先權日2000年10月11日
發明者蔣云 申請人:蔣云