專利名稱：機車結構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種機車結構，特別是有關于一種可有效避免輪框的輪鼓與變速箱的變速箱殼發生咬死現象的機車結構。
背景技術：
請參閱圖1、圖2及圖3，一種習知的機車結構1主要包括有一引擎10、一變速箱 20、一軸承30、一動力輸出軸40、一油封50、一輪框60、一螺帽70及兩煞車蹄片80。如圖2及圖3所示，變速箱20連接于引擎10，并且變速箱20具有一變速箱殼21 及一內孔22。在此，內孔22成型于變速箱殼21之上。如圖3所示，軸承30套設于變速箱20的內孔22之中，并且軸承30抵接于變速箱殼21。換句話說，軸承30以緊配的方式套設于變速箱20的內孔22之中。動力輸出軸40連接于變速箱20，并且動力輸出軸40穿設于軸承30之中。油封50套設于變速箱20的內孔22之中，并且油封50抵接于變速箱殼21與動力輸出軸40之間。在此，油封50的設置可以避免變速箱20內的潤滑油發生泄漏。輪框60套設于動力輸出軸40之上，并且輪框60是藉由一輪鼓61來抵接于軸承 30。螺帽70鎖附于動力輸出軸40之上，并且螺帽70抵緊于輪框60的輪鼓61，以將輪框60的輪鼓61鎖固于軸承30。在此，引擎10所產生的動力在經由變速箱20變速后會傳遞至動力輸出軸40，因而可驅使動力輸出軸40及輪框60轉動。兩煞車蹄片80連接于變速箱殼21，并且兩煞車蹄片80設置于輪鼓61與變速箱殼 21之間。在此，兩煞車蹄片80可以由一煞車裝置(未顯示)所控制來與輪鼓61摩擦接觸而產生煞車力，因而可達成使機車結構1減速或停止的目的。此外，值得注意的是，在輪鼓 61與變速箱殼21之間必須存在有一小間隙G，如此一來，煞車蹄片80與輪鼓61摩擦所產生的粉末可以經由此小間隙G排出至機車結構1的外部。然而，雖然軸承30是以緊配的方式套設于變速箱20的內孔22之中，但引擎10長期高速運轉所產生的震動仍會導致軸承30在變速箱20的內孔22中發生位移現象，如圖4 所示。因此，抵接于軸承30的輪鼓61亦會隨著軸承30發生位移，因而會造成輪鼓61與變速箱殼21之間產生干涉現象(亦即，輪鼓61與變速箱殼21之間的小間隙G會消失)。如上所述，在機車結構1高速行駛時，彼此產生干涉的輪鼓61與變速箱殼21會發生咬死的危險情形。

實用新型內容本實用新型的目的是提供一種機車結構，其可有效避免輪框的輪鼓與變速箱的變速箱殼發生咬死現象。本實用新型基本上采用如下所詳述的特征以為了要解決上述問題。本實用新型的一實施例提供一種機車結構，包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔成型于該變速箱殼之上；一軸承，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼；一動力輸出軸，連接于該變速箱，并且穿設于該軸承之中；一油封，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該動力輸出軸之間；一輪框，套設于該動力輸出軸之上，并且抵接于該軸承；一螺帽，鎖附于該動力輸出軸之上，并且抵緊于該輪框，是用以將該輪框鎖固于該軸承；以及一扣環，設置于該內孔之中，并且連接于該變速箱殼，其中，該扣環位于該軸承與該油封之間，并且抵接于該軸承，用以固定該軸承。根據上述實施例，該輪框具有一輪鼓，以及該輪框是藉由該輪鼓抵接于該軸承。根據上述實施例，該機車結構更包括至少一煞車蹄片，是連接于該變速箱殼，并且設置于該輪鼓與該變速箱殼之間。根據上述實施例，該扣環為一 C型扣環。本實用新型的另一實施例提供一種機車結構，包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔成型于該變速箱殼之上；一軸承，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該內孔的一隆起部之間；一動力輸出軸，連接于該變速箱，并且穿設于該軸承之中；一油封，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該動力輸出軸之間，其中，該內孔的該隆起部位于該軸承與該油封之間，用以固定該軸承；一輪框，套設于該動力輸出軸之上，并且抵接于該軸承；以及一螺帽，鎖附于該動力輸出軸之上，并且抵緊于該輪框，用以將該輪框鎖固于該軸承。根據上述實施例，該內孔的該隆起部系以一軸承裝配治具強迫壓擠而成型。本實用新型引擎高速運轉時所產生的震動仍不會導致軸承在變速箱的內孔中發生位移現象。因此，抵接于軸承的輪鼓不會發生位移，因而可避免造成輪鼓與變速箱殼之間產生干涉現象，進而可避免機車結構于高速行駛時發生輪鼓與變速箱殼彼此咬死的危險情形。藉由在內孔內成型隆起部來固定軸承，額外的定位零件(例如，扣環等)可以被省略，因而可避免增加額外的制造成本。

圖1顯示一種習知機車結構的部份構造示意圖；圖2顯示習知之機車結構于拆除一輪框后之部份構造示意圖；圖3顯示根據圖1的一種運作狀態下的A-A剖面示意圖；圖4顯示根據圖1的另一種運作狀態下的A-A剖面示意圖；第圖5顯示本實用新型的機車結構的部份構造示意圖；圖6顯示本實用新型的機車結構于拆除一輪框后的部份構造示意圖；圖7顯示本實用新型的第一實施例根據圖5的A’ -A'剖面示意圖；圖8顯示本實用新型之第二實施例根據圖5的A’ -A'剖面示意圖；圖9A及圖9B顯示本實用新型的第二實施例的機車結構的軸承的裝配與隆起部的成型過程示意圖；圖IOA至圖IOD顯示本實用新型第二實施例的機車結構的軸承的裝配與隆起部的成型過程的局部放大示意圖。主要元件符號說明
4[0032]1、100、100’ 機車結[0033]10、110 引擎[0034]20、120 變速箱[0035]30、130 軸承[0036]40、140 動力輸出軸[0037]50、150 油封[0038]60、160 輪框[0039]70、170 螺帽[0040]80、180 煞車蹄片[0041]21、121 變速箱殼[0042]22、122、122’ 內孔[0043]61、161 輪鼓[0044]122a 隆起部[0045]175 扣環[0046]200 軸承裝配治具[0047]201 加工成型面[0048]G 叫旬隙
具體實施方式
為使本實用新型的上述目的、特征和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例并配合所附圖式做詳細說明。茲配合圖式說明本實用新型的較佳實施例。第一實施例請參閱圖5、圖6及圖7，本實施例的機車結構100主要包括有一引擎110、一變速箱120、一軸承130、一動力輸出軸140、一油封150、一輪框160、一螺帽170、一扣環175及兩煞車蹄片180。如圖6及圖7所示，變速箱120連接于引擎110，并且變速箱120具有一變速箱殼 121及一內孔122。在此，內孔122成型于變速箱殼121之上。如圖7所示，軸承130套設于變速箱120的內孔122之中，并且軸承130抵接于變速箱殼121。換句話說，軸承130是以緊配的方式套設于變速箱120的內孔122之中。動力輸出軸140連接于變速箱120，并且動力輸出軸140穿設于軸承130之中。油封150套設于變速箱120的內孔122之中，并且油封150抵接于變速箱殼121 與動力輸出軸140之間。在此，油封150的設置可以避免變速箱120內的潤滑油發生泄漏。輪框160套設于動力輸出軸140之上，并且輪框160是藉由一輪鼓161來抵接于軸承130。螺帽170鎖附于動力輸出軸140之上，并且螺帽170是抵緊于輪框160的輪鼓161， 以將輪框160的輪鼓161鎖固于軸承130。在此，引擎110所產生的動力在經由變速箱120 變速后會傳遞至動力輸出軸140，因而可驅使動力輸出軸140及輪框160轉動。扣環175設置于變速箱120的內孔122之中，并且扣環175連接于變速箱殼121。此外，扣環175位于軸承130與油封150之間，并且扣環175抵接于軸承130，以用來固定軸承130。另外，在本實施例之中，扣環175可以是一 C型扣環的形式。兩煞車蹄片180連接于變速箱殼121，并且兩煞車蹄片180設置于輪鼓161與變速箱殼121之間。在此，兩煞車蹄片180可以由一煞車裝置(未顯示)所控制來與輪鼓161 摩擦接觸而產生煞車力，因而可達成使機車結構100減速或停止的目的。值得注意的是，在輪鼓161與變速箱殼121之間必須存在有一小間隙G，如此一來，煞車蹄片180與輪鼓161 摩擦所產生的粉末可以經由此小間隙G排出至機車結構100的外部。如上所述，由于軸承130以緊配的方式套設于變速箱120的內孔122之中，并且軸承130被連接于變速箱殼121的扣環175所抵接固定，故引擎110高速運轉所產生的震動仍不會導致軸承130在變速箱120的內孔122中發生位移現象。因此，抵接于軸承130的輪鼓161不會發生位移，因而可避免造成輪鼓161與變速箱殼121之間產生干涉現象(亦即，輪鼓161與變速箱殼121之間的小間隙G會保持存在)，進而可避免機車結構100于高速行駛時發生輪鼓161與變速箱殼121彼此咬死的危險情形。第二實施例在本實施例中，與第一實施例相同的元件均標示以相同的符號。請參閱圖5、圖6及圖8，本實施例的機車結構100’主要包括有一引擎110、一變速箱120、一軸承130、一動力輸出軸140、一油封150、一輪框160、一螺帽170及兩煞車蹄片 180。如圖6及圖8所示，變速箱120連接于引擎110，并且變速箱120具有一變速箱殼 121及一內孔122’。在此，內孔122’成型于變速箱殼121之上。如圖8所示，軸承130套設于變速箱120的內孔122’之中，并且軸承130是抵接于變速箱殼121與內孔122’的一隆起部12 之間。在此，內孔122’的隆起部12 乃是位于軸承130與油封150之間，以用來固定軸承130。換言之，藉由隆起部12 的抵擋，軸承130即可以被穩固地固定于變速箱殼121與隆起部12 之間。此外，就軸承130的裝配與隆起部12 的成型過程而言，其可如圖9A及圖9B所示。更具體而言，軸承130可利用一軸承裝配治具200被推入至內孔122’之中，直到軸承 130抵住變速箱殼121為止。在此，如圖IOA至圖IOD所示，軸承裝配治具200的邊緣處的一加工成型面201會在推入過程中將內孔122’的斷差面處的變速箱殼121強迫擠壓成隆起部12加。因此，在軸承130被裝配完成后，隆起部12 會緊密地抵接軸承130，因而可達成固定軸承130的目的。如上所述，藉由在內孔122’內成型隆起部12 來固定軸承130， 額外的定位零件(例如，扣環等)可以被省略，因而可避免增加額外的制造成本。至于本實施例的其它元件構造、特征或運作方式均與第一實施例相同，故為了使本案的說明書內容能更清晰易懂起見，在此省略其重復的說明。如上所述，由于軸承130是以緊配的方式套設于變速箱120的內孔122’之中，并且軸承130是被內孔122’的隆起部12 所抵接固定，故引擎110高速運轉所產生的震動仍不會導致軸承130在變速箱120的內孔122’中發生位移現象。因此，抵接于軸承130的輪鼓161不會發生位移，因而可避免造成輪鼓161與變速箱殼121之間產生干涉現象(亦即，輪鼓161與變速箱殼121之間的小間隙G會保持存在)，進而可避免機車結構100’于高速行駛時發生輪鼓161與變速箱殼121彼此咬死的危險情形。
權利要求1.一種機車結構，其特征在于包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔成型于該變速箱殼之上； 一軸承，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼； 一動力輸出軸，連接于該變速箱，并且穿設于該軸承之中； 一油封，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該動力輸出軸之間； 一輪框，套設于該動力輸出軸之上，并且抵接于該軸承；一螺帽，鎖附于該動力輸出軸之上，并且抵緊于該輪框，是用以將該輪框鎖固于該軸承；以及一扣環，設置于該內孔之中，并且連接于該變速箱殼，其中，該扣環位于該軸承與該油封之間，并且抵接于該軸承，用以固定該軸承。
2.如權利要求1所述的機車結構，其特征在于該輪框具有一輪鼓，以及該輪框是藉由該輪鼓抵接于該軸承。
3.如權利要求2所述的機車結構，其特征在于包括至少一煞車蹄片，是連接于該變速箱殼，并且設置于該輪鼓與該變速箱殼之間。
4.如權利要求1所述的機車結構，其特征在于該扣環為一C型扣環。
5.一種機車結構，其特征在于包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔成型于該變速箱殼之上； 一軸承，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該內孔的一隆起部之間； 一動力輸出軸，連接于該變速箱，并且穿設于該軸承之中；一油封，套設于該內孔之中，并且抵接于該變速箱殼與該動力輸出軸之間，其中，該內孔的該隆起部位于該軸承與該油封之間，用以固定該軸承；一輪框，套設于該動力輸出軸之上，并且抵接于該軸承；以及一螺帽，鎖附于該動力輸出軸之上，并且抵緊于該輪框，是用以將該輪框鎖固于該軸承。
6.如權利要求5所述的機車結構，其特征在于該輪框具有一輪鼓，以及該輪框是藉由該輪鼓抵接于該軸承。
7.如權利要求6所述的機車結構，其特征在于包括至少一煞車蹄片，是連接于該變速箱殼，并且設置于該輪鼓與該變速箱殼之間。
8.如權利要求5所述的機車結構，其特征在于該內孔的該隆起部是以一軸承裝配治具強迫壓擠而成型。
專利摘要一種機車結構，包括變速箱、軸承、動力輸出軸、油封、輪框、螺帽及扣環。變速箱具有變速箱殼及內孔。內孔成型于變速箱殼之上。軸承套設于內孔之中并抵接于變速箱殼。動力輸出軸連接于變速箱并穿設于軸承之中。油封系套設于內孔之中并抵接于變速箱殼與動力輸出軸之間。輪框套設于動力輸出軸之上并抵接于軸承。螺帽鎖附于動力輸出軸之上并抵緊于輪框，用以將輪框鎖固于軸承。扣環設置于內孔之中并連接于變速箱殼。扣環位于軸承與油封之間并抵接于軸承，用以固定軸承。本實用新型可避免造成輪鼓與變速箱殼之間產生干涉現象，進而可避免機車結構于高速行駛時發生輪鼓與變速箱殼彼此咬死的危險情形。
文檔編號B62M11/04GK202022291SQ20112013679
公開日2011年11月2日 申請日期2011年4月29日 優先權日2011年4月29日
發明者郭榮彬 申請人:三陽工業股份有限公司